1914 m. vasario 12 d. pirmasis keleivinis lėktuvas Ilja Muromets nustatė didžiausio keleivių skaičiaus rekordą.
Lėktuvas „Ilja Muromets“
Į orą buvo pakelta 16 žmonių ir aerodromo šuo, vardu „Shkalik“. Visa minia susirinko stebėti tam laikui neįprastai didelio lėktuvo. „Ilja Muromets“ dizaineris Sikorskis I.I. pasitikėjo savo lėktuvu ir tuo metu skrido virš miesto nedideliame aukštyje – vos 400 metrų. Tuo metu vieno variklio orlaivių pilotai vengė skristi virš miestų, nes sugedus varikliui avarinis nusileidimas miesto sąlygomis galėjo būti mirtinas.
„Muromets“ buvo sumontuoti 4 varikliai, todėl Sikorsky buvo įsitikinęs orlaivio saugumu. Sustabdžius du iš keturių variklių lėktuvas nebūtinai turi nusileisti. Skrydžio metu žmonės galėjo vaikščioti ant orlaivio sparnų, ir tai nepažeidė Iljos Murometso pusiausvyros (Sikorsky I. I. pats skrydžio metu padarė sparną, kad įsitikintų, jog prireikus pilotas galės suremontuoti variklis tiesiog ore). Tuo metu tai buvo visiškai nauja ir padarė didelį įspūdį.
Lėktuvo bandymas
Būtent Ilja Murometsas tapo pirmuoju keleiviniu lėktuvu. Pirmą kartą aviacijos istorijoje jis turėjo atskirą nuo kabinos kabiną. Salone buvo miegamieji, šildymas, elektrinis apšvietimas ir įsivaizduokite net vonia bei tualetas.
Atskiras salonas
Caras Nikolajus II įvertino Sikorskio ir jo lėktuvo sėkmę. Valstybės Dūma dizaineriui skyrė didžiulį piniginį prizą – 75 000 karališkųjų rublių. Šiuolaikiniais pinigais tai yra 2 296,50 USD arba 1 404,75 GBP.
2013 - 2019 įvykių santrauka.
Pirmąjį pasaulinį karą Rusijai vargu ar galima pavadinti sėkmingu – didžiuliai praradimai, atsitraukimai ir kurtinantys pralaimėjimai šalį persekiojo viso konflikto metu. Dėl to Rusijos valstybė neatlaikė karinės įtampos, prasidėjo revoliucija, sunaikinusi imperiją ir privedusi prie milijonų žūties. Tačiau net ir šioje kruvinoje ir prieštaringoje eroje yra pasiekimų, kuriais gali didžiuotis bet kuris šiuolaikinės Rusijos pilietis. Akivaizdu, kad vienas iš jų yra pirmojo pasaulyje serijinio kelių variklių bombonešio sukūrimas.
Prieš daugiau nei šimtą metų, 1914 m. gruodžio 23 d., paskutinis Rusijos imperatorius Nikolajus II patvirtino sprendimą sukurti eskadrilę (eskadrilę), kurią sudarytų sunkūs kelių variklių „Ilja Muromets“ orlaiviai. Šią datą galima vadinti vidaus tolimojo susisiekimo aviacijos gimtadieniu ir svarbiausiu įvykiu pasaulinėje orlaivių pramonėje. Pirmojo Rusijos kelių variklių lėktuvo kūrėjas buvo puikus dizaineris Igoris Ivanovičius Sikorskis.
„Ilja Muromets“ yra bendras kelių variklių orlaivių modifikacijų, masiškai gaminamų Rusijos ir Baltijos šalių vežimų gamykloje Sankt Peterburge nuo 1913 iki 1917 m., pavadinimas. Per šį laikotarpį buvo pagaminta daugiau nei aštuoniasdešimt orlaivių, juose užfiksuota daug rekordų: pagal skrydžio aukštį, keliamąją galią, ore praleistą laiką ir pervežtų keleivių skaičių. Prasidėjus Didžiajam karui „Ilja Muromets“ buvo perkvalifikuotas kaip bombonešis. Pirmą kartą „Ilja Muromets“ panaudotas techninis sprendimas lėmė bombonešių aviacijos vystymąsi daugeliui ateinančių dešimtmečių.
Pasibaigus pilietiniam karui, Sikorsky orlaiviai kurį laiką buvo naudojami kaip keleiviniai lėktuvai. Pats dizaineris naujos valdžios nepriėmė ir emigravo į JAV.
Lėktuvo „Ilja Muromets“ sukūrimo istorija
Igoris Ivanovičius Sikorskis gimė 1882 m. Kijeve, Kijevo universiteto profesoriaus šeimoje. Būsimasis dizaineris įgijo išsilavinimą Kijevo politechnikos institute, kur įstojo į Aeronautikos sekciją, kuri vienijo dar tik besikuriančios aviacijos entuziastus. Skyriuje dalyvavo ir universiteto studentai, ir dėstytojai.
1910 m. Sikorsky pakėlė į orą pirmąjį savo sukurtą vieno variklio S-2. 1912 m. gavo projektuotojo pareigas Rusijos ir Baltijos vežimų gamykloje Sankt Peterburge, vienoje iš pirmaujančių Rusijos imperijos mašinų gamybos įmonių. Tais pačiais metais Sikorskis pradėjo kurti pirmąjį kelių variklių eksperimentinį lėktuvą S-21 „Rusijos riteris“, kuris pakilo 1913 m.
Dizainerio sėkmė neliko nepastebėta: beprecedentis buvo pademonstruotas imperatoriui Nikolajui II, Valstybės Dūma išradėjui skyrė 75 tūkstančius rublių, o kariškiai Sikorskį apdovanojo ordinu. Tačiau, svarbiausia, kariuomenė užsakė dešimt naujų orlaivių, planuodami juos naudoti kaip žvalgybinius ir bombonešius.
Pirmasis „Rusijos riteris“ buvo prarastas dėl absurdiškos avarijos: nuo jo nukrito variklis, nukritęs nuo danguje skriejančio lėktuvo. Be to, pastarajam pavyko saugiai nusileisti be variklio. Tokia tais laikais buvo aeronautikos realybė.
„Vityaz“ nusprendė nerestauruoti. Sikorskis norėjo pradėti kurti naują oro milžiną, kurio pavadinimas buvo suteiktas epinio Rusijos herojaus garbei - "Ilja Muromets". Naujasis lėktuvas buvo paruoštas 1913 m. rudenį, o jo matmenys, išvaizda ir matmenys išties nustebino amžininkus.
„Ilja Muromets“ korpuso ilgis siekė 19 metrų, sparnų plotis – 30, jų plotas (skirtingose orlaivio modifikacijose) – nuo 125 iki 200 kvadratinių metrų. metrų. Tuščio lėktuvo svoris buvo 3 tonos, ore jis galėjo išbūti iki 10 valandų. Lėktuvas išvystydavo 100-130 km/h greitį, o tai tam laikui buvo visai neblogai. Iš pradžių „Ilja Muromets“ buvo sukurtas kaip keleivinis lėktuvas, jo salone buvo šviesa, šildymas ir net vonios kambarys su tualetu – negirdėtas dalykas to laikmečio aviacijai.
1913 m. žiemą prasidėjo bandymai, „Ilja Muromets“ pirmą kartą istorijoje sugebėjo į orą pakelti 16 žmonių ir aerodromo šunį Škaliką. Keleivių svoris siekė 1290 kg. Norėdamas įtikinti kariuomenę naujosios mašinos patikimumu, Sikorskis skrido iš Sankt Peterburgo į Kijevą ir atgal.
Pirmosiomis karo dienomis, dalyvaujant sunkiesiems bombonešiams, buvo suformuota dešimt eskadrilių. Kiekvieną tokį būrį sudarė vienas bombonešis ir keli lengvieji lėktuvai, eskadrilės buvo tiesiogiai pavaldžios armijų ir frontų štabui. Iki karo pradžios buvo paruošti keturi orlaiviai.
Tačiau netrukus paaiškėjo, kad toks lėktuvų naudojimas yra neefektyvus. 1914 metų pabaigoje buvo nuspręsta visus „Ilja Muromets“ lėktuvus sujungti į vieną eskadrilę, kuri būtų tiesiogiai pavaldi štabui. Tiesą sakant, buvo sukurta pirmoji pasaulyje sunkiųjų bombonešių forma. Tiesioginiu jo vadovu tapo Rusijos-Baltijos karietų gamyklos savininkas Šidlovskis.
Pirmasis skrydis įvyko 1915 m. vasario mėn. Per karą buvo padarytos dvi naujos orlaivių modifikacijos.
Mintis atakuoti priešą iš oro kilo iškart po balionų pasirodymo. Orlaiviai šiam tikslui pirmą kartą buvo panaudoti per 1912–1913 m. Balkanų konfliktą. Tačiau oro antskrydžių efektyvumas buvo itin žemas, pilotai rankiniu būdu svaidė į priešą paprastas granatas, taikydami „iš akies“. Dauguma kariškių skeptiškai žiūrėjo į idėją naudoti lėktuvus.
„Ilja Muromets“ bombardavimą pakėlė į visiškai kitą lygį. Bombos buvo pakabintos ir orlaivio išorėje, ir jo fiuzeliažo viduje. 1916 metais pirmą kartą bombardavimui panaudoti elektriniai lašintuvai. Lėktuvą pilotuojančiam pilotui dabar nereikėjo ieškoti taikinių ant žemės ir mėtyti bombų: kovinio lėktuvo įgulą sudarė keturi ar septyni žmonės (įvairių modifikacijų). Tačiau svarbiausia buvo gerokai padidintas bombos kiekis. „Ilja Muromets“ galėjo naudoti 80 ir 240 kg sveriančias bombas, o 1915 metais buvo numesta eksperimentinė 410 kilogramų bomba. Šių šaudmenų destruktyvus poveikis negali būti lyginamas su granatomis ar mažomis bombomis, kurios buvo ginkluotos daugeliu to meto transporto priemonių.
„Ilja Muromets“ turėjo uždarą fiuzeliažą, kuriame buvo įgula ir gana įspūdingi gynybiniai ginklai. Pirmosiose kovos su „cepelinais“ mašinose buvo sumontuota greitašaudė 37 mm patranka, vėliau ji buvo pakeista kulkosvaidžiais (iki 8 vnt.).
Karo metu „Ilja Murometsy“ atliko daugiau nei 400 skrydžių ir numetė 60 tonų bombų ant priešų galvų, oro mūšiuose buvo sunaikinta iki 12 priešo naikintuvų. Be bombardavimo, lėktuvai taip pat buvo aktyviai naudojami žvalgybai. Priešo naikintuvai numušė vieną „Ilja Murometą“, dar du orlaivius sunaikino priešlėktuvinės artilerijos ugnis. Tuo pačiu metu vienas iš lėktuvų sugebėjo pasiekti aerodromą, tačiau jo nepavyko atstatyti dėl didelės žalos.
Daug pavojingesnės už priešo naikintuvus ir priešlėktuvinius pabūklus pilotams buvo techninės problemos, dėl kurių dingo daugiau nei dvi dešimtys lėktuvų.
1917 m. Rusijos imperija sparčiai pateko į bėdų laiką. Bombonešiams laiko nebuvo. Didžiąją oro eskadrilės dalį sunaikino jos pačios, nes grėsė vokiečių kariuomenės pagrobimas. Šidlovskis kartu su sūnumi buvo nušautas raudonųjų gvardiečių 1918 m., kai bandė kirsti Suomijos sieną. Sikorskis emigravo į JAV ir tapo vienu garsiausių XX amžiaus lėktuvų dizainerių.
Lėktuvo „Ilja Muromets“ aprašymas
„Ilja Muromets“ yra dviplanis lėktuvas su dviem sparnais ir šešiais statramsčiais tarp jų. Fiuzeliažas turėjo sutrumpintą nosį ir pailgą uodegą. Horizontali uodega ir sparnai turėjo didelį pailgėjimą. Visų orlaivio modifikacijų konstrukcija buvo identiška, skyrėsi tik sparnų, plunksnos, fiuzeliažo ir variklio galios matmenys.
Fiuzeliažo konstrukcija buvo sutvirtinta, jos uodegos dalis dengta audiniu, o nosies dalis – 3 mm fanera. Vėlesnėse „Ilja Muromets“ modifikacijose buvo padidintas salono įstiklinimo plotas, kai kurias plokštes buvo galima atidaryti.
Visos pagrindinės lėktuvo dalys buvo pagamintos iš medžio. Sparnai buvo surinkti iš atskirų dalių: viršutinis sparnas susidėjo iš septynių dalių, apatinis – iš keturių. Eleronai buvo išdėstyti tik viršutiniame sparne.
Buvo sujungti keturi vidiniai stelažai, tarp kurių sumontuoti vandeniu aušinami varikliai ir radiatoriai. Varikliai buvo visiškai atviri, be jokių gaubtų. Taigi prieiga prie visų variklių buvo suteikta tiesiai skrydžio metu, o apatiniame sparne buvo pagamintas faneros takelis su turėklais. To meto lakūnams dažnai tekdavo remontuoti savo orlaivį tiesiog skrydžio metu ir buvo daug pavyzdžių, kai tai išgelbėjo lėktuvą nuo avarinio nusileidimo ar nelaimės.
„Ilja Muromets“ 1914 m. modelis buvo aprūpintas dviem „Argus“ vidiniais varikliais, kurių tūris buvo 140 litrų. Su. ir du išoriniai - po 125 litrus. Su.
Žalvariniai degalų bakai buvo apatinėje viršutinio sparno pusėje.
Vertikalią plunksną sudarė trys vairai - centrinis pagrindinis ir du papildomi šoniniai. Pasirodžius užpakaliniam kulkosvaidžio taškui, centrinis vairas buvo nuimtas, o šoniniai – atskirti vienas nuo kito.
Važiuoklė „Ilja Muromets“ buvo daugiaratė. Jį sudarė dvi poros dvigubų ratų. Ant kiekvieno važiuoklės vežimėlio buvo sustiprinta slidė, apsauganti nuo variklio dangčio.
"Ilja Muromets" savybės
Darbas skirtas eksperimentinių darbų, atliktų mūsų šalyje orlaivių statybos srityje laikotarpiu iki Didžiojo Tėvynės karo pradžios, istorijai. Daugelis šių tyrimų buvo prioritetinio pobūdžio ir turėjo įtakos pasaulio aviacijos vystymuisi.
Dešimtojo dešimtmečio pradžios orlaiviai daugeliu atžvilgių buvo prastesni už dirižablius. Geriausių to meto dirižablių skrydžio nuotolis siekė daugiau nei 700 km, naudingoji apkrova – 7 tonos, laikas, praleistas ore nenusileidus, matuojamas dešimtimis valandų. Taigi pagal nuotolią dirižablis orlaivį lenkė maždaug du kartus, o pagal keliamo krovinio svorį – 20 kartų. Be to, dirižablis buvo laikomas saugesniu orlaiviu, nes variklio gedimas nesukėlė kritimo, skirtingai nei panašus atvejis su lėktuvu.
Orlaivio keliamosios galios padidėjimas leistų jam konkuruoti su dirižabliu sprendžiant tokias karines užduotis kaip strateginė žvalgyba ir priešo užnugario linijų bombardavimas, paskatintų komercinio oro susisiekimo pradžią. Keliamąją galią būtų galima padidinti tik padidinus jėgainės kilimo svorį ir galią, o kadangi tada orlaivių varikliai išvystydavo ne daugiau kaip 100 AG. s., tada sunkiame orlaivyje reikėjo sumontuoti kelis variklius. Kelių variklių lėktuvas, galintis tęsti skrydį sustojus vienam iš variklių, buvo labai patrauklus saugos požiūriu.
Taigi jau pirmaisiais aviacijos metais atsirado paskatų kurti didelius kelių variklių lėktuvus. Tuo pačiu metu buvo pareikštos rimtos abejonės dėl tokio aparato sėkmės. Visų pirma buvo teigiama, kad padidinus dydį, konstrukcija sukeltų tokį svorį, kad orlaivis praras gebėjimą kilti, nors buvo manoma, kad n kartų padidėjus dydžiui, orlaivio svoris sumažės. struktūra padidėtų n 3 kartus. Kai kurie taip pat manė, kad orlaivis su keliais varikliais ant sparno būtų dar pavojingesnis nei vieno variklio, nes, esant asimetrinei traukai, vienam iš variklių sugedus, jis prarastų pusiausvyrą ir nukristų.
Dėl šių priežasčių pirmasis dviejų variklių lėktuvas savo forma ir dydžiu mažai skyrėsi nuo vieno variklio lėktuvų ir buvo suprojektuotas taip, kad vienam varikliui neveikiant, traukos vektorius išliko mašinos simetrijos plokštumoje.
Pirmąjį lėktuvą su dviem varikliais 1880-aisiais Rusijoje pastatė A.F. Mozhaiskis. Jis fiuzeliaže sumontavo garo variklius, vienas jų varė priekinį sraigtą, kitas, naudodamas diržinę pavarą, suko du sraigtus, esančius išpjovose sparne. Dėl nepakankamos elektrinės galios lėktuvas negalėjo skristi.
Vokietijoje dirbęs rusų inžinierius Borisas Luckojus 1910 metų kovą sukūrė lėktuvą su dviem vidaus degimo varikliais, kurių kiekvieno galia po 55 AG. Su. Jis buvo pagamintas Daimler dirbtuvėse Štutgarte. Tai buvo monoplanas su priekiniu liftu ir uodega už sparno. Lėktuvo rėmą sudarė plieniniai vamzdžiai. Kaip ir Mozhaiski, varikliai buvo fiuzeliaže, vienas suko priekinį varžtą, kitas per transmisiją įjungė du sraigtus priekiniame sparno krašte. Pagal dydį ir svorį tai buvo didžiausias savo laikų orlaivis: sparnų plotis – 21 m, kilimo svoris – 1700 kg, jis buvo skirtas penkiems žmonėms. Luckio lėktuvas pakilo, tačiau skrydžio metu įvyko nelaimė: nulūžo vienas iš šoninių propelerių, lėktuvas pasviro ir nukrito iš 30 m aukščio.
Anglijoje eksperimentai buvo atliekami ir su dviejų variklių lėktuvais. 1911 m. rugsėjį bendrovė „Short“ pristatė savo „Triple Twin“. Tai buvo Farman biplano modifikacija su stūmokliniu sraigtu. Priešais nacelę buvo sumontuotas antras variklis su grandinine pavara ant dviejų sraigtų priešais sparnus. Netrukus įmonė pagamino dar dvi dviejų variklių mašinas, kurios skyrėsi jėgainės išdėstymu: „Tandem Twin“ (1911 m.) turėjo vieną traukiamąjį varžtą, ant trigubo traktoriaus (1912 m.), priekinis variklis suko priekinį varžtą ir galinis variklis pasuko du varžtus priekiniame sparno krašte. Šie lėktuvai galėjo skraidyti, tačiau rezultatai nuvylė: pagal keliamąją galią jie ne tik neviršijo vieno variklio mašinų, bet netgi nusileido joms. Pagrindinė priežastis – didelis jėgainės svoris, kurio galia buvo pasirinkta iš sąlygos skraidyti sugedus vienam iš variklių. Be to, dėl nuostolių perdavimo iš variklio į sraigtus, trauka buvo sumažinta. Kitas sunkumas, su kuriuo susidūrė pirmojo dviejų variklių lėktuvo kūrėjai, buvo galinio variklio perkaitimo pavojus, jei jis buvo arti priekinio, kaip ir trigubo traktoriaus.
Naujas kelių variklių transporto priemonių kūrimo etapas – vadovaujant jaunam orlaivių dizaineriui Igoriui Ivanovičiui Sikorskiui, buvo sukurtas „Grand“ (Rusijos riteris) orlaivis. Jis turėjo keturis variklius ant sparno ir kelis kartus didesnio dydžio bei svorio nei kiti to meto orlaiviai. Atsižvelgiant į abejones dėl tokių didelių orlaivių gebėjimo išlikti ore ir į teiginius apie pavojų, kad oro sraigtai yra už orlaivio simetrijos plokštumos, tampa aišku, kad Sikorsky prisiėmė didelę techninę riziką.
Sikorsky norėjo, kad orlaivis būtų daugiamotoris visų pirma dėl saugumo. „Variklio gedimas nutinka labai retai, – rašė jis, – bet sustojimas dėl nedidelės bėdos visada gali įvykti... Kartą turėjau sudaužyti savo lėktuvą ir vos pabėgau nuo rimto pavojaus; vieno skrydžio metu iš karto sustojo variklis, ir teko nusileisti į nedidelį kiemą, aptvertą akmenine tvora ir pastatais. Variklio sustabdymo priežastis, kaip vėliau paaiškėjo, buvo ta, kad į benziną tiekiančią vamzdį pateko uodas. Šis vamzdelis variklyje baigiasi labai plona skylute, į kurią įstrigo uodas, taip sustabdydamas benzino patekimą į variklį.
... Reikia padaryti didelį lėktuvą, įdėti į jį ne vieną, o kelis variklius, be to, užtikrinti, kad sugedus vienam ar net dviem varikliams būtų galima laisvai skristi. Tuo pačiu metu varikliai turi būti išdėstyti taip, kad būtų galima laisvai prieiti, apžiūrėti, net atlikti smulkų remontą. O be viso to, tai reiškia, kad lėktuve turi būti vairuotojas, kuris atliktų visus šiuos darbus, patikrintų veikiančius variklius, prireikus galėtų atlikti net smulkų remontą, jei kuris nors iš variklių sugestų ir lėktuvas įskristų į jį. laiko kituose varikliuose, nes negali būti, kad visuose varikliuose iš karto atsirastų kokių nors problemų.
Taigi matome, kad norint skristi patikimai, nebijant atsidurti medžiuose ar vandenyje dėl kažkokio tuščio variklio gedimo, reikia padaryti lėktuvą su keliais varikliais, o be to, jame reikia turėti vairuotoją. . O kad jis galėtų tinkamai prižiūrėti savo variklį, nėra blogai, kad jis turėjo asistentą ir, be darbo su varikliais, jie neturėjo jokio kito reikalo. Aišku, kad reikia ir piloto, kuris valdys dirižablio vairus. Tačiau to neužtenka. Taip pat dirižablis turi turėti navigatorių. Kam tas papildomas žmogus, jei iš lėktuvo taip gera patikrinti savo kelią žemėlapyje ir taip lengva atpažinti vietovę? Atrodytų, pilotas kartais gali pažvelgti žemyn, palyginti su žemėlapiu ir taip nukreipti skrydį ten, kur reikia. Bet visa tai tikrai lengva tik esant geram orui. Esant blogam orui, dėl lietaus ir rūko dažnai visai nesimato žemės. Tokiu atveju vienam pilotui gali būti sunku susidoroti su byla. Būtent tokiu metu reikia navigatoriaus. Jam nereikia galvoti, kaip valdyti vairus, nereikia galvoti apie variklius, o jis gali ramiai skaičiuoti, kuria kryptimi skristi, kur ir kiek vėjas gali pūsti aparatą ir t.t. Navigatorius pasakoja pilotas, kuria kryptimi skristi.
Iš viso to, kas pasakyta, aišku, kad norint patikimai keliauti dideliais atstumais oro transportu, būtina naudoti lėktuvus su keliais varikliais ir būtina, kad aparate būtų keli žmonės, kurių kiekvienas turi atlikti savo konkrečią užduotį. Bet tai dar ne viskas. Žinome, kad didelis laivas ramiai juda jūra ir gali lengvai atlaikyti bangas, kurios gali būti pavojingos mažam laivui. Tas pats turėjo būti ir ore. Didelis, sunkus dirižablis su galingais varikliais turėtų stabiliau judėti ore ir lengviau ištverti blogą orą nei mažas lengvas lėktuvas.
Tačiau 1912 m. taip manė palyginti nedaug žmonių. Dauguma tuo metu aeronautikos srityje dirbusių žmonių tikėjo, kad didžiulis lėktuvas nepajėgs pakilti nuo žemės, kad jį bus siaubingai sunku suvaldyti, o galiausiai atkreipė dėmesį, kad sustojus vienam iš variklių, lėktuvas apvirstų.
Tokį nepasitikėjimą dideliais lėktuvais iš dalies lėmė tai, kad tokio tipo mašinos, iki tol pagamintos užsienyje, pasirodė nenaudingos ir niekaip negalėjo skristi. Aš laikiausi kitos nuomonės ir tikėjau, kad įmanoma sukurti didelį dirižablią ir kad jis skraidys geriau ir patikimiau nei mažos transporto priemonės. Laimingas atsitiktinumas leido pastatyti dirižablią. Faktas yra tas, kad tuo metu Rusijos ir Baltijos šalių vežimų gamyklai, kuri gamino mažus mano sistemos lėktuvus, vadovavo išskirtinio intelekto ir ryžto žmogus - Michailas Vladimirovičius Šidlovskis. Kaip buvęs karinio jūrų laivyno karininkas, plaukęs aplink pasaulį, jis aiškiai suprato, kaip pasiekti patikimą navigaciją oro vandenyne. Kai 1912-ųjų vasarą supažindinau jį su didelio keturių variklių lėktuvo su uždara erdvia kabina skaičiavimais ir brėžiniais, M.V. Šidlovskis pageidavo, kad toks dirižablis būtų nedelsiant pradėtas statyti Rusijos ir Baltijos gamykloje.
Pirmasis kelių variklių lėktuvas buvo pradėtas gaminti 1912 m. rudenį, pasibaigus karinių lėktuvų varžyboms. Projektuojant buvo panaudota patirtis kuriant vieno variklio dviplanį S-6B, kuris išsiskyrė dideliu sparnų plotu ir gera naudingąja apkrova. Vandeniu aušinami varikliai „Argus“, kurių galia 100 AG. Su. dizaineris sumontuotas ant apatinio sparno, su tiesiogine pavara prie traukimo varžtų. Siekiant kompensuoti posūkio momentą išjungus variklį, galinė fiuzeliažo dalis buvo padaryta neįprastai ilga ir sumontuoti du vertikalūs vairai, o jų paviršiai profiliuoti taip, kad išjungus vieno sparno variklius, dėl pučiant iš veikiančių variklių sraigtų, jie sukuria šoninę jėgą, kuri atkuria skrydžio kryptį. Kelių stovų dviplanės dėžės viršutinio sparno atstumas buvo 27,2 m, o apatinio – 20 m. Viršutiniame sparne buvo sumontuoti eleronai. Sparnų dalys buvo pagamintos iš medžio, lininis pamušalas. Fiuzeliažas – su mediniais koteliais ir faneros apvalkalu bei rėmais, stačiakampio formos sekcija, siaurėjanti artėjant prie uodegos ir sustiprinta vidinėmis ir išorinėmis petnešomis. Kad būtų lengviau gaminti ir surinkti, jis išilgai padalintas į dvi dalis, sujungtas keturiais plieniniais laikikliais.
Priešais orlaivį buvo uždara 5,75 m ilgio ir 1,85 m aukščio kabina su dideliais langais, primenanti tramvajaus vagoną. Jį sudarė piloto kabina ir įrengta keleivių kabina su elektriniu apšvietimu. Pilotų darbo vietose buvo įrengtos dvi vairo kolonėlės ir didelis to meto prietaisų komplektas – kompasas, variklio tachometrai, greičio ir aukščio matuokliai, slydimo, posūkio ir žingsnio indikatoriai. Už keleivių salono buvo uždaras įgulos skyrius su sulankstoma kušete, praustuvu, tualetu ir atsarginių dalių bei įrankių saugykla. Priešais kabiną buvo įrengtas atviras balkonas. Atsižvelgiant į didelį orlaivio svorį - daugiau nei keturias tonas - važiuoklė buvo pagaminta labai patvari, su keturiais slydimais ir aštuoniais ratais iš Nieuport-4 lėktuvo, kurie buvo pagaminti RBVZ karinio departamento užsakymu. Po pirmųjų bandymų Sikorsky pavienius ratus pakeitė dvigubais, sujungtais poromis ir aptrauktais oda: tai sumažino apkrovą ant žemės ir palengvino kilimą. Variklių montavimas ant sparno, erdvi kelių vietų uždara kabina, galimybė skristi pagal instrumentus – visa tai buvo nauja orlaivių konstrukcijoje.
Pirmoji, ne visai tiksli informacija apie lėktuvą buvo nutekinta spaudoje 1913 metų pradžioje, kai jis dar buvo statomas. Žurnalo „Aero and Automotive Life“ vasario mėnesio numeryje buvo rašoma: „Šis įrenginys skirsis iki šiol neįprastais matmenimis... Jo atraminis paviršius bus lygus 130 m 2, tarpatramis 25 m, ilgis 20 m. 4 Įrenginyje bus montuojami „Argus“ varikliai esant 100 AG (AG - D.S.) kiekvienas. Keleiviai, kuriuos lėktuvas pakels iki 10, bus patalpinti į specialią kajutę su atbrailomis kulkosvaidžiui įrengti ir langeliais bomboms mėtyti... Pilotai gali keistis, o ore įrenginys nenusileidęs išbūna 10-12 valandų. .
I.I. Sikorskis prie savo lėktuvo.
Lėktuvas buvo paruoštas iki 1913 m. kovo mėn. Jis buvo pavadintas „Grand“, tačiau netrukus, sulaukęs patriotizmo, siejamo su Romanovų dinastijos 300 metų jubiliejaus minėjimu, jam buvo suteiktas rusiškas pavadinimas „Didžioji rusai-baltija“ arba tiesiog. "Didelis". Pirmiesiems bandymams – bėgiojimui aplink aerodromą ir trumpiems skrydžiams – jie nusprendė apsiriboti dviejų variklių įrengimu, po vieną kiekviename sparne.
Kovo 3 d. „Grand“ buvo nuvežtas į Komendanto aerodromą. Pats Sikorskis nusprendė išbandyti milžinišką mašiną. Pirmiausia jis dirbo riedėjimą: įjungė dešinįjį, paskui kairįjį variklį ir stebėjo, ar lėktuvas paklūsta vairams. Kovo 15 d., per kitą važiavimą, dizaineris šiek tiek perėmė vairą ir automobilis kelias sekundes buvo ore. Tai reiškia, kad net ir su dviem varikliais Grand gali pakilti nuo žemės! Kitą dieną įvyko dar du skrydžiai. Tačiau netrukus bandymus teko nutraukti: pavasarinis atšilimas pavertė aerodromą nebenaudojamu.
Balandžio mėnesį „Grand“ buvo nugabentas į karinio korpuso aerodromą ir paverstas keturių variklių. Antroji Argus pora buvo dedama kartu su pirmąja, su stūmimo sraigtais. Tai rodo, kad dizaineris tuo metu vis dar bijojo variklius paskleisti išilgai tarpatramio, nes bijojo didelės asimetrinės traukos atsiradimo. Tačiau jau pirmieji skrydžiai parodė šių nuogąstavimų nepagrįstumą: vairų efektyvumas buvo gana aukštas, sustojus kuriam nors iš variklių orlaivis normaliai laikėsi kurso ir net galėjo atlikti posūkius dviejų veikiančių variklių kryptimi.
Kai aerodromas išdžiūvo, bandymai buvo tęsiami. Gegužės 6 d. Sikorskis įveikė ratą virš aerodromo mažame aukštyje, o gegužės 10 d. įvyko pirmasis „Grand“ skrydis už aerodromo ribų. Konstruktorius rašo:
„Nebuvo jokių abejonių, kad laivas skraidys gerai. Vienintelis rūpestis buvo mintis, kaip nusileisti. Teko žiūrėti pro salono langus, o svarbiausia – didelį automobilį, sveriantį apie 250 svarų (4100 kg. - D.S.), t.y., penkis kartus sunkesnės už to meto dideles transporto priemones, į vairo veiksmus turėjo reaguoti kitaip. Ore visa tai neturėjo sukelti nieko blogo, tačiau nusileidžiant ant žemės buvo būtinas visiškas judesių tikslumas. Jau buvo devinta valanda vakaro, kai šis didžiulis tam laikui lėktuvas buvo paruoštas skrydžiui. Varikliai buvo užvesti ir veikė mažu greičiu. Didžiulės žmonių minios susirinko palei pylimą, skiriantį korpuso aerodromą nuo aplinkinių laukų, nekantriai laukdami dirižablio skrydžio. Specialios svirties pagalba visiems keturiems varikliams vienu metu buvo suteiktas visas greitis. Sunkusis aparatas pajudėjo iš savo vietos ir riedėjo per lauką, palikdamas ratais gilias vėžes ir pamažu didindamas greitį.
Dizaineris prie dirižablio vairo.
Buvo keista ir neįprasta sėsti prie tolstančio lėktuvo vairo ir nejausti veide stipraus vėjo čiurkšlės. Dėl to greitis atrodė mažesnis. Tačiau buvo aiškiai juntama, kaip mažėjo amortizatoriai po ratais, aparatas geriau ir ryškiau pakluso vairams ir į judesį jau reagavo sparnais (eleronais. - D.S.). Tai reiškia, kad sparnai jau atlaiko beveik visą aparato svorį. Iš tiesų, po kelių sekundžių drebėjimas liovėsi, o žemė ėmė smukti po aparatu. Už langų patogioje, erdvioje kabinoje judėjimo greičio nesijautė, tačiau iš priekiniame balkone stovinčio mechaniko figūros buvo galima spręsti, kad aparatas ore juda dideliu greičiu. Buvo matyti, kaip mechanikas turėjo tvirtai įsikibęs į balkono turėklą ir stovėti pasilenkęs į priekį. Įrenginys pakilo į orą labai stabiliai, palaipsniui kildamas aukštyje. Didelio ir mažo aparato valdymo skirtumas pasijuto iš karto. Didysis lėktuvas taip pat gerai, kaip ir mažasis, pakluso vairams, tačiau visi jo judesiai buvo lėtesni ir tarsi labiau pasitikintys savimi. Buvo jaučiama, kad vėjo gūsis, galintis lengvai numesti nedidelį aparatą į šoną ar žemyn, negali supurtyti šios 250 svarų sveriančios mašinos.
Visą dėmesį šio pirmojo skrydžio metu užėmė valdikliai ir tik tada, kai lėktuvas, aprašęs ratą ore, praskrido virš išvykimo vietos, apsuptas tamsios, banguojančios žiūrovų jūros. trumpam pro šoninį langą prie žemės. Kiti du skrydžio dalyviai buvo geresnėje padėtyje. Jie galėjo laisvai vaikščioti po skraidančio laivo kajutę ir žiūrėti pro langą.
Perskridęs išskridimo vietą, dirižablis nukeliavo dar tris verstus, pasuko atgal ir pradėjo leistis, kad nusileistų ant žemės. Vis dar būdamas tam tikrame aukštyje ore kelis kartus padariau judesius, kuriuos turiu atlikti nusileisdamas su liftu. Taigi mums pavyko šiek tiek ištirti, kaip greitai įrenginys reaguoja į vairo veiksmus. Tačiau jau reikėjo leistis ant žemės, nes iki lauko galo, kur stovėjo angarai ir minia žmonių, jau liko mažiau nei versta.
Stipriai judant svirtimi, visi varikliai iškart buvo įjungti į mažą greitį. Tuo pačiu metu, judant liftui, aparatas buvo pakreiptas į priekį. Žemė pradėjo sparčiai artėti. Kai buvo likę 3–5 ūkiai (1 ūkis 2,134 m. - D.S.) aukščio, turėjau pradėti palaipsniui traukti lifto svirtį link savęs. Toliau dideliu greičiu skriedamas į priekį, aparatas tuo pačiu keitė polinkį, jo priekinė dalis pakilo, priartėjimas prie žemės sulėtėjo, o galiausiai aparatas išsilygino ir skrido horizontaliai virš pačios žemės. Paspaudus ant vairo esantį mygtuką, visų variklių degimas buvo išjungtas. Varikliai iš karto nustojo veikti, tik sraigtai dar sukosi nuo pagreičio. Po kelių sekundžių po ratais pasipylė smūgiai, o lėktuvas, šiek tiek nuriedėjęs žeme, sustojo.
Nuo tos dienos prasidėjo triumfuojančių keturių variklių oro milžino demonstracijų serija, atnešusi pasaulinę šlovę ne tik jo kūrėjui, bet ir visai Rusijos aviacijos pramonei. Žinutės apie sensacingą lėktuvą pasirodė ir Rusijos spaudos, ir užsienio aviacijos žurnalų puslapiuose.
Vienas įspūdingiausių buvo skrydis virš Rusijos imperijos sostinės. Jo aprašymą galima rasti Sankt Peterburgo žurnalo „Aeronautikos technika“ puslapiuose:
„Gegužės 27 dieną aviatorius I. Sikorsky atliko antrąjį ilgą skrydį savo naujuoju dideliu „Grande“ aparatu. Jis atsikėlė 6 val. ryte iš korpuso aerodromo pučiant stipriam ir gūsingam vėjui ir ėmėsi daugybės eksperimentų, kad išbandytų aparatą. Nepaisant purvo po liūčių ir nemažo aparato svorio (iki 250 svarų), pakilimas buvo labai sėkmingas. „Bolshoy“ kajutėse, šalia Sikorskio, taip pat piloto sėdynėje buvo keturi mechanikai, aviatorius Jankovskis. Sikorskis, pakilęs virš 300 metrų, sustabdė vieną iš keturių variklių ir paaiškėjo, kad kai vienoje aparato pusėje veikė du varikliai, o kitoje – vienas, pastarasis veikė puikiai.
Be to, Sikorskis padarė staigius posūkius, keleiviai skrydžio metu persikėlė iš priekinio lėktuvo balkono į galines kajutes ir tt Visi eksperimentai buvo sėkmingi: galite laisvai vaikščioti po saloną, keleiviams sudaromos geriausios sąlygos stebėti ( kadangi jiems nereikia sekti aparato, priekinėje aparato dalyje yra specialus balkonas stebėjimams); aparatas parodė didelę galią ir stabilumą. Sikorskis, aprašęs didelį ratą, pasirodė virš Novodevičiaus vienuolyno Sankt Peterburge ir pradėjo apibūdinti apskritimus virš miesto; nepaisant ankstyvos valandos, skrydį stebėjo didelės minios žiūrovų. Po pusvalandžio skrydžio I. Sikorskis, padaręs labai gražų posūkį, saugiai nusileido Korpuso aerodrome. Skrydis, kurį stebėjo karo lakūnai, pasirodė labai sėkmingas.
Bolšojaus sėkmę stebėjo ne tik lakūnai, bet ir aukšto rango kariškiai – kelių variklių orlaivių parko sukūrimas galėjo gerokai padidinti šalies kovinę galią. Netgi buvo kilusi mintis lėktuve sumontuoti 37 mm pabūklą kovai su dirižabliais. Gegužės pabaigoje spaudoje pasirodė pranešimas apie karinio departamento planus įsigyti Grand.
Susidomėjimas dar labiau išaugo po 1912 m. birželio 22 d. Šią dieną virš korpuso aerodromo praskrido Rusijos karinis dirižablis Lebed. Sikorskis išskrido jo pasitikti, greitai pasivijo aeronautikos aparatą ir atliko kelis manevrus, parodydamas savo mašinos pranašumą ore. Lėktuve buvo Baltijos laivyno aviacijos vadovas B.P. Dudorovas, o iš žemės – karinio jūrų laivyno ministras viceadmirolas I.K. Grigorovičius. Netrukus Sikorsky gavo pasiūlymą iš laivyno įsigyti jo kelių variklių mašiną, kuri tuo metu turėjo skambų pavadinimą „Rusijos riteris“.
Liepos 16 d. visos Rusijos aeroklubas surengė iškilmingą vakarienę naujoviško dizainerio garbei. Žinomas aviacijos šalininkas, vienas iš Rusijos oro pajėgų įkūrėjų generolas A.V. Kaulbarsas „Sikorsky“ lėktuvo pasirodymą pavadino „perversmu kariniuose reikaluose“. „Rusijos riterio“ balkone jie išbandė kulkosvaidžio šarnyrinio bokštelio įrengimą, o grindyse buvo sumontuotas stiklinis langas stebėjimui ir taikymui bombardavimo metu.
Tuo tarpu Igoris Sikorskis toliau tobulino savo atžalas. „Šiomis dienomis prie I. Sikorskio „Rusijos riterio“ aparato buvo sumontuoti kiti galiniai sraigtai. „Rusijos riteris“ skraido beveik kasdien, po kiekvieno skrydžio I. Sikorskis daro tam tikrus savo aparato pakeitimus. Vakar buvo išbandytas Rusijos riterio greitis, jis įveikė 94 km per valandą (prietaise buvo 5 žmonės), – 1913 metų birželio 25 dieną pranešė laikraštis „Rusijos invalidai“.
Liepos mėnesį po daugybės bandymų, įskaitant dviejų variklių sustojimą skrydžio metu viename sparne, dizaineris nusprendė montuoti visus keturis variklius iš eilės. Padidėjo bendra sraigtų trauka, pagerėjo variklių aušinimas. Tuo pačiu metu Sikorskis prie uodegos pridėjo du papildomus vairus. Nusileidimui tamsoje balkone buvo įrengtas prožektorius.
Kartais lėktuvas buvo naudojamas aerodinaminiams tyrimams balkone sumontuotoje „skraidančioje laboratorijoje“.
Orlaivio modifikacija leido Igoriui Ivanovičiui liepos 19 d. pasiekti pasaulio rekordą skrydžio su kroviniu trukmės. „Rusijos riteris“ su septyniais keleiviais ore išbuvo 1 valandą ir 4 minutes.
Liepos pabaigoje Krasnojė Selo mieste vyko tradicinė gvardijos ir Sankt Peterburgo karinės apygardos kariuomenės peržiūra. Jame dalyvavo ir aviacija – Pirmosios aviacijos kuopos orlaiviai ir pilotai. Žinodama, kad Nikolajus II į Krasnojė Selą turėjo atvykti liepos 25 d., Rusijos ir Baltijos karietų gamyklos vadovybė gavo leidimą ten demonstruoti Rusijos riterį. Iš Korpuso aerodromo startavusi kelių variklių transporto priemonė nusileido Krasnoje Selo mieste po 20 minučių.
Karalius į lėktuvą atvyko 16 val. Jis užlipo laiptais ant oro milžino, nuodugniai jį ištyrė ir kalbėjosi su Sikorskiu. Nuo to laiko Rusijos riterio kajutėje atsirado sidabrinė plokštelė su užrašu „Šią kajutę pradžiugino būsimo didžiojo Rusijos oro laivyno suverenaus admirolo, Jo Imperatoriškosios Didenybės Suvereno imperatoriaus pasirodymas“.
Netrukus Igoriui Ivanovičiui buvo įteikta karališka dovana – auksinis cigarečių dėklas su deimantiniu valstybės herbo atvaizdu.
„Rusijos riterio“ bandymai įtikinamai parodė jo saugumą, palyginti su vieno variklio orlaiviais. Birželio 12 d., kylant 15 metrų aukštyje, lūžęs plieninis sparno įtvaras atsitrenkė į oro sraigtą ir jį suskeldino. Sraigto skeveldros keliose vietose suplėšė viršutinio sparno odą. Tačiau lėktuvas saugiai nusileido ir po dviejų dienų buvo pasiruošęs vėl pakilti. Kito skrydžio metu ekstremalus variklis staiga sugedo ir vienas iš jo tvirtinimo prie sparno taškų atsiskyrė. Mechanikas užlipo ant sparno, priėjo prie sustojusio variklio ir sutvirtino jį diržų pagalba. Naudingos buvo ir navigacinės priemonės. Grįžus iš peržiūros Krasnoje Selo į korpuso aerodromą, šlapdriba lietus taip apmėtė kabinos langus, kad pro juos nieko nesimatė. Tačiau pilotai, vadovaujami prietaisų, saugiai nuskrido į tikslą.
„Rusijos riteris“ mirė ne ore, o ant žemės. Rugsėjo 11 d., per karinių lėktuvų varžybas, vykusias korpuso aerodrome, nuo Dux gamyklos biplano Meller-II nukrito variklis, kuris nusileido tiksliai ant Vityaz sparno. Variklį praradusio orlaivio pilotui pavyko saugiai nusileisti. Neįprasto atvejo kaltininkas buvo atsikabinęs alyvos siurblys – jis atsitrenkė į sraigtą, sulūžo, apkrovą praradęs variklis ėmė smarkiai didinti greitį ir nukrito nuo lopšio.
Iki šio incidento Rusijos riteris skrido daugiau nei 11 valandų. Sikorskis nusprendė nerestauruoti orlaivio, nes Jūrų departamento užsakymu jau buvo statomas keturių variklių „Ilja Muromets“. Jis pasižymėjo aukštesniu ir tvirtesniu fiuzeliažu, padidintu sparnų plotu, priekinis fiuzeliažas buvo įstiklintas ir sudarė uždarą kabiną, kaip ir visuose būsimuose sunkiuosiuose orlaiviuose. Dėl patobulintos aerodinamikos padidėjo keliamoji galia, greitis ir skrydžio aukštis. 1914 metais prasidėjo serijinė Ilja Murometų gamyba, karo metais šie orlaiviai buvo sėkmingai naudojami kaip bombonešiai ir tolimojo žvalgybiniai lėktuvai.
Išskirtinio savo savybėmis orlaivio atsiradimas priekyje paskatino kurti kelių variklių mašinas užsienyje. 1915 metų pradžioje Rygos politechnikos institute studijavęs Siemens konstruktorius V. Forsmanas, gerai susipažinęs su Rusijos aviacija, bandė pakartoti Sikorskio sėkmę, sukonstruodamas į Ilją Murometą panašų lėktuvą Forsman-R. Tačiau automobilis buvo nesėkmingas ir po kelių skrydžių sudužo. 1915 metais maža serija išleistas trijų variklių vokiečių bombonešis Steffen R.1 su varikliais fiuzeliaže pasirodė netinkamas darbui priekyje dėl dažnų gedimų iš jėgainės į sraigtus. Kovai paruošti kelių variklių lėktuvai Vakaruose pasirodė tik 1916 m.
Mano nuomone, Rusijos riterio konstravimas ir sėkmingas bandymas bei po jo sekusi Iljos Murometų serijinė gamyba yra didžiausias mūsų šalies indėlis į pasaulio aviacijos plėtrą, naujos krypties atvėrimas lėktuvų konstrukcijoje. „Rusijos riterio“ sukūrimas kainavo 63 tūkstančius rublių (paprastas vieno variklio lėktuvas tada kainavo 7–8 tūkst.). Tačiau „žaidimas buvo vertas žvakės“. Jei anksčiau svajonės apie milžinišką ir patogų „dirižablį“ atrodė fantastikos rašytojų gausa, tai dabar tokių mašinų sukūrimo galimybė išbandyta, įrodytas jų saugumas ir perspektyvos. Kėlimo teorija vis dar buvo pradinėje stadijoje, tačiau talentingas Rusijos lėktuvų konstruktorius intuityviai teisingai pasirinko schemą su dideliu kraštinių santykiu ir varikliais, paskirstytais per tarpą; pirmasis leido padidinti keliamąją galią, antrasis - variklių svoriu kompensuoti sparno aerodinaminę apkrovą.
Rusijos aviacija Pirmojo pasaulinio karo metais tradiciškai vertinama skeptiškai: jie sako, kaip ji gali neatsilikti nuo kitų Antantės šalių! Tuo tarpu šio požiūrio šalininkai pamiršta, kad to karo pradžioje būtent Rusijos imperija iš visų ne tik antivokiškos koalicijos, bet ir jos priešininkų šalių turėjo didžiausią oro laivyną. pasaulis – 263 lėktuvai! Ir dar daugiau: būtent Rusija, o ne kokia nors kita šalis, buvo ginkluota vieninteliu keturių variklių sunkiuoju bombonešiu – garsiuoju Ilja Murometsu. O tikrasis jo prototipas – pirmasis tiek Rusijoje, tiek pasaulyje keturių variklių lėktuvas – pakilo į dangų likus daugiau nei metams iki karo pradžios. 1913 m. gegužės 26 d. (senojo stiliaus 13 d.) lėktuvų konstruktorius Igoris Sikorskis atliko pirmąjį skrydį savo rusišku Vityaz lėktuvu, dar vadinamu Didžiuoju Baltijos, arba Grand.
Igorio Sikorskio daugelio variklių sunkaus lėktuvo projekto kūrimo priešistorė yra labai įdomi. Jis buvo pakankamai išsamiai aprašytas jo knygoje „Rusijos oro didvyriai I. I. Sikorsky“, išleistoje 1930 m. Belgrade, Konstantinas Finne'as, karo metais - Orlaivių eskadrilės medicinos tarnybos vadovas (taip vadinosi pirmoji pasaulyje keturių variklių bombonešių „Ilja Muromets“ jungtis). Daktaras Finne buvo labai artimas ne tik dizainerio Sikorskio, bet ir daugelio kitų garsių to meto Rusijos aviacijos veikėjų draugas, veikė su unikalia informacija. „Jau 1911 m. I. I. Sikorsky priėjo prie išvados, kad ateitis turėtų priklausyti ne mažiems vieno variklio, o dideliems lėktuvams su dviem ar daugiau variklių“, – savo knygoje rašo Konstantinas Finne (originalo rašyba ir skyrybos ženklai). – Tam paskatino viena nereikšminga aplinkybė: į karbiuratoriaus čiurkšlę patekęs uodas, dėl kurio skrendant sustojo variklis, vos nekainavo gyvybės I. I. Sikorskiui, kuris laimingai išvengė pavojaus per avarinį nusileidimą tarp automobilių ir akmens. siena. Anot Sikorsky, dideli kelių variklių lėktuvai, turintys didelę keliamąją galią ir didelį skrydžio spindulį, turi pranašumą prieš mažus įrenginius, kad jų nevaldo vienas pilotas, o gali būti paskirstomi tarp šių orlaivių įgulos, panašiai kaip tai daroma laivuose. Turėdami ne vieną, o kelis variklius, tokie įrenginiai yra saugesni, nes vienam iš variklių sustojus gali toliau skristi kitais, o priverstinio nusileidimo metu turi galimybę pasirinkti daugmaž tinkamą nusileidimo vietą.
Balandžio 8 d. (kovo 26 d., senuoju stiliumi) Maskvos Politechnikos muziejuje atidarytas Antrasis visos Rusijos aeronautikos kongresas, kuris buvo antrosios tarptautinės aeronautikos parodos dalis. Vienas iš pranešėjų buvo Igoris Sikorskis, kuris didelę savo kalbos dalį skyrė sunkiems kelių variklių lėktuvams. Anot jo, „aviacijos ateitis priklauso sunkiems, bet greitiems įrenginiams, kurie savo milžinišku greičiu ir mase suteiks aviatoriui patikimą atramą ore“. Ir tai nebuvo tušti žodžiai: tuo metu Rusijos-Baltijos gamyklos Petrogrado filiale jau įsibėgėjo būsimojo „Rusijos riterio“ darbai. Palaipsniui sudėtingi brėžiniai, prie kurių būsimasis legendinis dizaineris dirbo dieną ir naktį, įgavo matomą įsikūnijimą - nepaisant skeptikų, kurie suabejojo pačia orlaivio su daugiau nei vienu varikliu idėja.
Ir tokių skeptikų buvo daug, ir jie savo nepasitikėjimą aprengė moksline forma. Pirma, Sikorskiui buvo pasakyta, kad kelių variklių orlaivis būtų per sunkus, kad pakiltų nuo žemės, o jei taip būtų, jo suvaldyti dėl didelio svorio būtų neįmanoma. Antra, skeptikai tvirtino, kad daugiau nei vieno variklio buvimas ne tik negarantuoja saugumo, bet, priešingai, yra daugelio bėdų šaltinis: juk vieno iš variklių gedimas iš karto sutrikdys variklio pusiausvyrą. lėktuvas, kuris sukels katastrofą. Galiausiai oponentai įrodinėjo, kad tokios mašinos negalima valdyti iš atviros kabinos, o uždaroje kabinoje pilotas nepajus oro srauto stiprumo ir krypties, dėl to negalės tinkamai įvertinti piloto elgesio. mašiną ir nuveskite ją į nelaimę.
Buvo tik vienas būdas užginčyti tokius teiginius: pastatyti ir pakelti į orą Rusijos riterį. Taigi Igoris Sikorskis tiesiog ignoravo raginimus diskutuoti, mieliau skirdamas laiko lėktuvo ir jo konstrukcijos skaičiavimams dar kartą patikrinti. Ir tai buvo pačiame įkarštyje: dizainerio žinioje, Rusijos ir Baltijos šalių vežimų darbų akcinės bendrovės valdybos pirmininko generolo majoro Michailo Šidlovskio (būsimo dirižablio eskadrono vado) nurodymu , buvo parūpinti geriausi darbininkai ir visi reikalingi įrankiai bei medžiagos. 1912 m. lapkričio mėn. sparnų dėžė iš tikrųjų buvo surinkta, fiuzeliažas buvo baigtas, lakūno kabinos ir keleivių salono darbai vyko įkarštyje.
Igoris Sikorskis (viduryje) lėktuve „Rusijos riteris“. Nuotrauka: wikipedia.org
Kadangi gamykloje buvo neįmanoma surinkti milžiniško lėktuvo, gavusio pavadinimą „Baltic Grand“, nors pats kūrėjas jį pavadino „Rusijos riteriu“, gamyklos angare tai buvo neįmanoma, jis dalimis buvo išsiųstas į Komendanto aerodromą. , šalia kurios buvo įsikūrusi Rusijos-Baltijos karietų gamyklos Sankt Peterburgo skyrius. Iki kovo pradžios milžinas buvo surinktas – ir nustebino visus, kurie turėjo galimybę tai pamatyti savo akimis. Vis tiek būtų! Šis unikalus lėktuvas tiek savo dydžiu, tiek svoriu buvo dvigubai didesnis nei visi tuo metu pasaulyje egzistavę lėktuvai. Viršutinio sparno plotis siekė 27 metrus, apatinio – 20 metrų, o bendras lėktuvų plotas siekė 125 kvadratinius metrus. m. Kalbant apie Rusijos riterio svorį, tuščias svėrė 2,3 tonos (140 svarų, kaip tuo metu manė), o su kroviniu, pasak Konstantino Finne, Grand svėrė 250 svarų, tai yra 4095 kg. .
Unikalus buvo ir lėktuvo variklio išdėstymas. Kad būtų išvengta tokio disbalanso sugedus vienam iš variklių, Igoris Sikorskis įrengė keturis Argus variklius, kurių kiekvieno galia po 100 AG. kiekvienas ant apatinio sparno kuo arčiau fiuzeliažo. Šiuo atveju du varikliai buvo atsukti į priekį ir turėjo traukimo varžtus, o du – atgal ir buvo su stūmimo varžtais. Tuo pačiu metu variklių išdėstymas ant sparno taip pat buvo revoliucinis to meto sprendimas, suteikęs ekipažui neregėtų pranašumų juos prižiūrint. Išėmus iš fiuzeliažo jie įkaisdavo daug mažiau, ant žemės juos buvo lengviau aptarnauti, o prireikus galėjai surizikuoti ir prie jų prieiti palei sparną net skrendant!
Pirmasis bandomasis skrydis savo unikalia mašina, jos kūrėjas Igoris Sikorskis, atliktas 1913 m. balandžio 27 (14) d., pakildamas nuo žemės tik keliolika metrų – bet atitrūkdamas! Po to sekė dar keli bandomieji skrydžiai, kurių metu pamažu didėjo ir aukštis, ir greitis, ir galiausiai buvo gegužės 26 d. (13). Šią dieną kariniam departamentui priklausančiame korpuso aerodrome jo atstovai gavo kelis „Nieuport“ lėktuvus, surinktus „Russo-Balta“ pagal prancūzišką licenciją. Ir iškart po to, generolo majoro Michailo Šidlovskio kvietimu, jie išvydo pirmąjį parodomąjį skrydį – ir apskritai pirmąjį rimtą skrydį! – „Baltic Grand“. Štai kaip šį skrydį apibūdino „Novoje Vremya“ korespondentas, kuris buvo demonstravimo liudininkas: jo dizaino „Big“ (buvęs „Grand“). Pakilęs į maždaug 100 m aukštį, pusvalandį (ne visu droseliu) išvystė iki 100 km/h greitį, labai gerai padarė kelis didelius posūkius ir sklandžiai leidosi žemyn. Tai stebėjusi publika aviatoriui plojo karštomis ovacijomis. Šis skrydis aiškiai paneigė kai kurių užsienio dizainerių prognozes, kad „Bolshoi“ negalės skristi.
Po dviejų savaičių, gegužės 27 d. (senu stiliumi), laikraščiai pasirodė su nauja sensacija: aviatorius I. I. Sikorsky pirmą kartą skrido virš miesto savo oro drednotu – didžiuoju lėktuvu! Kaip rašė Peterburgsky lankstinukas, „kolosalus aparatas gana lengvai atsiskyrė nuo žemės ir greitai pakilo iki 400 metrų aukščio. Varikliai veikė puikiai ir I.I.Sikorsky nusprendė trumpam pasivaikščioti oru. Pirmiausia jis apibūdino tris ratus virš korpuso aerodromo, o tada nuskrido link Gatčinos, pasuko atgal ir skrido virš miesto. Minios žmonių stebėjo šį reto grožio ir didybės skrydį. Buvo nedidelis smalsumas. Kai prietaisas pakilo, jame buvo 6 žmonės: aviatoriai I. I. Sikorsky ir Yankovsky bei keturi mechanikai. Staiga iš niekur skrydžio metu pasirodė septintas keleivis. Visi stebėjosi. Paaiškėjo, kad vienas iš montuotojų jau seniai norėjo skristi, bet jo nepaėmė. Tada jis ėmėsi triuko. Kai prietaisas buvo išnešamas iš angaro, jis tyliai įlipo į kajutę ir pasislėpė tualete. Kai lėktuvas pakilo, montuotojas išėjo į balkoną. Tai buvo pirmasis oro „kiškis“. Po 20 minučių skrydžio I.I.Sikorsky saugiai nusileido ant žemės.
Šie skrydžiai, be kita ko, atskleidė vieną trūkumą: sraigtų stūmimas buvo mažiau efektyvus nei sraigtų traukimas. Netrukus Igoris Sikorskis išskleidė variklius vienoje eilėje, ir visi keturi tapo traukiantys – būtent tokia konfigūracija lėktuvas gavo pavadinimą „Rusijos riteris“. Į pirmąjį skrydį jis išvyko 1913 m. liepos 23 d. Rugpjūčio mėnesį Igoris Sikorskis pasiekė pasaulio rekordą, atlikęs 1 valandą 54 minutes trukusį skrydį su septyniais keleiviais. O po dviejų mėnesių, rugsėjo 11 d., kito lėktuvo, skrydžio metu iškritusio iš fiuzeliažo, variklis rėžėsi į šalia angaro stovėjusį „orinį dredą“, prasiverždamas pro abu sparnus ir sunaikindamas breketų sistemą. Sikorskis nepradėjo restauruoti orlaivio, kuris iki to laiko buvo atlikęs 53 skrydžius ir skraidęs 11 valandų: tuo metu jau vyko darbas su pažangesniu Ilja Murometsu ...
Ilja Murometas(S-22 "Ilja Muromets") - bendras pavadinimas kelioms keturių variklių medinių dvisparnių serijoms, gaminamoms Rusijos imperijoje Rusijos-Baltijos karietų gamykloje 1914-1919 m. Lėktuvas pasiekė daugybę keliamosios galios, keleivių skaičiaus, laiko ir maksimalaus skrydžio aukščio rekordų. Tai pirmasis serijinis kelių variklių bombonešis istorijoje.
Enciklopedinis „YouTube“.
-
1 / 5
Lėktuvą sukūrė Sankt Peterburgo Rusijos ir Baltijos šalių vežimų gamyklos aviacijos skyrius, vadovaujamas I. I. Sikorsky. Skyriaus techninį personalą sudarė tokie dizaineriai kaip K. K. Ergantas, M. F. Klimiksejevas, A. A. Serebrjannikovas, V. S. Panasyukas, princas A. S. Kudaševas, G. P. Adleris ir kiti. „Ilja Muromets“ atsirado toliau tobulinant „Rusijos riterio“ dizainą, kurio metu jis buvo beveik visiškai perdarytas, beliko tik bendra orlaivio schema. reikšmingų pakeitimų ir jos sparnų dėžė su keturiais varikliais, sumontuotais iš eilės apatiniame sparne, fiuzeliažas buvo iš esmės naujas. Dėl to su tais pačiais keturiais 100 AG „Argus“ varikliais. Su. naujasis lėktuvas turėjo dvigubai didesnę krovinio masę ir didžiausią skrydžio aukštį.
1915 metais Rygos gamykloje Russo-Balt lėktuvo variklį R-BVZ sukūrė inžinierius Kirejevas. Variklis buvo šešių cilindrų, dviejų taktų, aušinamas vandeniu. Jos šonuose buvo įrengti automobilinio tipo radiatoriai. R-BVZ buvo įdiegtas kai kuriose Iljos Muromets modifikacijose.
„Ilja Muromets“ tapo pirmuoju pasaulyje keleiviniu lėktuvu. Pirmą kartą aviacijos istorijoje jame buvo įrengta patogi atskira nuo kabinos kabina, miegamieji kambariai ir net vonios kambarys su tualetu. „Murometai“ turėjo šildymą (išmetamosios dujos iš variklių) ir elektros apšvietimą. Šonuose buvo išėjimai į apatinio sparno konsoles. Prasidėjęs Pirmasis pasaulinis karas ir pilietinis karas Rusijoje sutrukdė toliau plėtoti vidaus civilinę aviaciją.
Pirmosios mašinos statyba buvo baigta 1913 m. spalį. Po bandymų juo buvo atlikti parodomieji skrydžiai ir pasiekti keli rekordai, visų pirma – krovinio nešimo rekordas: 1913 m. gruodžio 12 d. – 1100 kg (ankstesnis Sommerio lėktuvo rekordas buvo 653 kg), 1914 m. vasario 12 d. Į orą buvo pakelta 16 žmonių ir šuo, kurių bendras svoris – 1290 kg. Lėktuvą pilotavo pats I. I. Sikorskis.
Antrasis lėktuvas IM-B Kijevas) mažesnis ir galingesniais varikliais birželio 4 d. į rekordinį 2000 metrų aukštį pakėlė 10 keleivių, birželio 5 d. pasiekė skrydžio trukmės rekordą (6 val. 33 min. 10 sekundžių), birželio 17 d. vienu nusileidimu išskrido Peterburgas-Kijevas . Šio įvykio garbei serialas buvo pavadintas Kijevu. B – buvo pagaminti dar 3 lėktuvai pavadinimu „Kijevas“ (vienas iš G-1 serijos, kitas G-2, žr. žemiau).
Tokie orlaiviai kaip pirmasis ir Kijevas gavo pavadinimą B serija. Iš viso buvo pagaminti 7 egzemplioriai.
Naudojimas Pirmojo pasaulinio karo metu
Lėktuvų gamyba prasidėjo karo metais B serija, masiškiausias (pagaminta 30 vnt.). Jie skyrėsi nuo B serijos mažesniu dydžiu ir didesniu greičiu. Įgulą sudarė 4 žmonės, kai kurios modifikacijos turėjo du variklius. Buvo naudojamos apie 80 kg sveriančios bombos, rečiau iki 240 kg. Rudenį buvo susprogdinta didžiausia, tuo metu pasaulyje, 410 kilogramų sverianti bomba.
1915 metais pradėta gaminti G serija su 7 žmonių įgula, G-1, 1916 m. G-2 su šaudymo kabina, G-3, 1917 m. G 4. 1915-1916 metais buvo pagaminti trys automobiliai D serija (DIM). Lėktuvų gamyba tęsėsi iki 1918 m. Lėktuvas G-2, ant kurių vieno (trečio iš eilės pavadinimu „Kijevas“) buvo pasiektas 5200 m aukštis (tuo metu – pasaulio rekordas), buvo naudojami pilietiniame kare.
Iš mūšio ataskaitos:
... Skrydžio metu (1915 m. liepos 5 d.) maždaug 3200-3500 m aukštyje leitenanto Baškos vadovaujamą lėktuvą užpuolė trys vokiečių lėktuvai. Pirmasis iš jų buvo matyti apatiniame liuke, o jis buvo 50 metrų žemiau mūsų automobilio. Mūsų lėktuvas tuo pat metu buvo virš Shebrino, 40 verstų nuo priekinės pozicijos, kurią valdė leitenantas Smirnovas. Leitenantą Smirnovą iš karto pakeitė leitenantas Baška. Vokiečių automobilis, turėdamas didesnį greitį ir didelę galios rezervą, greitai aplenkė mūsų lėktuvą ir pasirodė esantis 50 metrų aukščiau dešinėje pusėje priekyje, atidarydamas kulkosvaidžio ugnį į mūsų lėktuvą. Mūsų automobilio kabinoje tuo metu įgulos narių darbas pasiskirstė taip: prie vado buvo leitenantas Smirnovas, štabo kapitonas Naumovas atidengė ugnį iš kulkosvaidžio, o šturmanas Lavrovas – iš karabino. Per pirmąjį priešo puolimą kulkosvaidžio šūviu iš priešo transporto priemonės buvo pramušti abu viršutiniai benzino bakai, dešinės variklio grupės filtras, 2-ojo variklio radiatorius, sulaužyti abu kairiosios variklių grupės benzino vamzdžiai. , buvo išdaužti dešiniųjų priekinių langų stiklai, o lėktuvo vadas leitenantas buvo sužeistas į galvą ir koją Basko. Kadangi buvo nutrūkę kairiųjų variklių benzino laidai, iš karto buvo uždaryti kairieji čiaupai iš benzino bakų ir išjungtas kairiojo bako kuro siurblys. Tolesnis mūsų automobilio skrydis buvo dviem dešiniais varikliais. Vokiečių lėktuvas, pirmą kartą kirtęs mūsų kelią, dar kartą bandė mus pulti iš kairės pusės, tačiau buvo pasitiktas mūsų lėktuvo kulkosvaidžio ir šautuvo ugnies, staigiai pasuko į dešinę ir didžiuliu ritiniu nusileido link. Zamość. Po to, kai ataka buvo atremta, leitenantas Smirnovas pakeitė leitenantą Bašką, kurį sutvarstė antrasis pilotas Lavrovas. Po tvarsčio leitenantas Baška vėl pradėjo skraidyti lėktuvu, leitenantas Smirnovas ir antrasis pilotas Lavrovas savo ruožtu rankomis uždarė dešinės grupės filtrų angas ir ėmėsi visų įmanomų priemonių, kad išsaugotų bakuose likusį benziną, kad tęstųsi. skrydis. Atremiant pirmojo priešo lėktuvo puolimą, iš kulkosvaidžio buvo visiškai iššauta 25 vienetų kasetė, iš antrosios kasetės buvo iššauta tik 15 vienetų, tada šovinys užstrigo dėtuvės viduje ir toliau šaudyti iš jos buvo visiškai neįmanoma.
Po pirmojo lėktuvo iškart pasirodė kitas vokiškas automobilis, kuris tik vieną kartą praskriejo virš mūsų kairėje ir kulkosvaidžiu šovė į mūsų lėktuvą, o antrojo variklio alyvos bakas buvo pramuštas. Leitenantas Smirnovas atidengė ugnį į šį orlaivį iš karabino, antrasis pilotas Lavrovas buvo kabinos priekiniame skyriuje prie filtro, o štabo kapitonas Naumovas taisė kulkosvaidį. Kadangi kulkosvaidis buvo visiškai netinkamas, leitenantas Smirnovas perdavė karabiną Naumovui, o jis pats pakeitė antrąjį pilotą Lavrovą, imdamasis priemonių benzinui išsaugoti, nes abi Lavrovo rankos buvo nutirpusios nuo didelės įtampos. Antrasis vokiečių lėktuvas mūsų daugiau nepuolė.
Priekinių pozicijų linijoje mūsų automobilį iš kulkosvaidžio apšaudė trečias vokiečių lėktuvas, skriejantis dideliu atstumu į kairę ir virš mūsų. Tuo pat metu į mus šaudė artilerija. Aukštis tuo metu buvo apie 1400-1500 m.. Artėjant prie Kholmo miesto, 700 m aukštyje, sustojo ir tinkami varikliai, nes baigėsi visos benzino atsargos, todėl teko daryti priverstinį nusileidimą. Pastarasis buvo padarytas 4-5 verstais nuo Kholmo miesto netoli Gorodiščės kaimo, netoli 24-ojo aviacijos pulko aerodromo pelkėtoje pievoje. Tuo pačiu metu važiuoklės ratai įstrigo iki pat stelažų ir buvo sulūžę: kairioji važiuoklės pusė, 2 stelažai, antrojo variklio sraigtas, kelios pavarų svirtys ir dešinė galinė apatinė važiuoklės dalis. vidurinis skyrius šiek tiek įskilęs. Apžiūrint orlaivį po nusileidimo, be aukščiau nurodytų, buvo nustatyti šie kulkosvaidžio ugnies pažeidimai: dviejose vietose pradurtas 3-iojo variklio varžtas, nulaužtas to paties variklio geležinis statramstis, pradurta padanga. , apgadintas antrojo variklio rotorius, pramuštas to paties variklio krovininis rėmas, pirmam varikliui pradurta galinė bagažinė, antrojo variklio priekinis statramstis ir kelios skylės lėktuvo paviršiuje. Nepaisant sužeidimų, lėktuvo vadas leitenantas Baška nusileido asmeniškai.
Karo metais kariai gavo 60 transporto priemonių. Eskadrilė atliko 400 skrydžių, numetė 65 tonas bombų ir sunaikino 12 priešo naikintuvų. Tuo pačiu metu per visą karą priešo naikintuvai tiesiogiai numušė tik 1 automobilį (kurį iš karto atakavo 20 lėktuvų), o 3 numušė. ]
- Rugsėjo 12 (25) d., per reidą į 89-osios armijos būstinę Antonovo kaime ir Boruny stotyje, buvo numuštas leitenanto D. D. Makšejevo lėktuvas (XVI-asis laivas).
Dar du „Muromet“ buvo numušti priešlėktuvinių baterijų:
- 1915-11-02 buvo numuštas kapitono Ozerskio lėktuvas, laivas sudužo.
- 1916-04-13 leitenanto Konstenčiko lėktuvas buvo apšaudytas, laivui pavyko pasiekti aerodromą, tačiau dėl gautos žalos jo atkurti nepavyko.
1916 m. balandį 7 vokiečių lėktuvai subombardavo Zegewold aerodromą, dėl ko buvo apgadinti 4 „Muromet“.
Tačiau dažniausia nuostolių priežastis buvo techninės problemos ir įvairios avarijos – dėl to dingo apie dvi dešimtis automobilių. „IM-B Kyiv“ atliko apie 30 skrydžių, vėliau buvo naudojamas kaip mokomasis.
Naudoti po Spalio revoliucijos
1920 m. buvo atlikti keli skrydžiai per sovietų ir lenkų karą ir karines operacijas prieš Vrangelį. 1920 m. lapkričio 21 d. įvyko paskutinis Iljos Murometų skrydis.
1921 m. gegužės 1 d. buvo atidaryta Maskvos-Charkovo pašto keleivių oro linijų bendrovė. Liniją aptarnavo 6 „Muromtsev“, labai susidėvėjęs ir išsekusiais varikliais, todėl 1922 m. spalio 10 d. Per šį laiką pervežta 60 keleivių ir apie 2 tonas krovinių.
1922 metais Sokratas Monastirevas lėktuvu Ilja Muromets išskrido iš Maskvos į Baku.
Vienas iš pašto lėktuvų buvo perduotas aviacijos mokyklai (Serpukhov), kur 1922–1923 metais juo buvo atlikta apie 80 mokomųjų skrydžių. Po to Murometai į orą nepakilo. Karinių oro pajėgų muziejuje eksponuojamas Iljos Murometso modelis su Čekijos gamybos varikliais. Filmo studijos „Mosfilm“ užsakymu filmo „Eilėraštis apie sparnus“ filmavimui jis buvo sukurtas visu dydžiu. Išdėstymas gali vairuoti ir bėgioti aplink aerodromą. Į Karinių oro pajėgų muziejų jis pateko 1979 m., o po restauracijos remonto eksponuojamas nuo 1985 m.
Techninės detalės
Ilja Murometas IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 orlaivio tipas bombonešis Programuotojas Rusijos ir Baltijos šalių vežimo darbų aviacijos skyrius Kas buvo naudojamas Rusijos imperijos oro laivynas Gamybos laikas 1913-1914 1914-1915 1915-1917 1915-1917 1916-1918 Ilgis, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Viršutinio sparno plotis, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Apatinis sparnų plotis, m 21,0 Sparno plotas, m² 150 125 148 132 200 Tuščias svoris, kg 3100 3500 3800 3150 4800 Pakrautas svoris, kg 4600 5000 5400 4400 7500 Skrydžio trukmė, valanda 5 4,5 4 4 4,4 Lubos, m 3000 3500 3000 ? 2000 pakilimo greitis 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Maksimalus greitis, km/val 105 120 135 120 130 Varikliai 4 dalykai.
Argus
140 AG
(eilėje)4 dalykai.
"Rusobaltas"
150 AG
(eilėje)4 dalykai.
"Saulės spindulys"
160 AG
(eilėje)4 dalykai.
"Saulės spindulys"
150 AG
(eilėje)4 dalykai.
Renault
220 AG
(eilėje)Kiek pagaminama 7 30 ? 3 ? Įgula, asm. 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Ginkluotė 2 kulkosvaidžiai
350 kg bombų4 kulkosvaidžiai
417 kg bombų6 kulkosvaidžiai
500 kg bombų4 kulkosvaidžiai
400 kg bombų5-8 kulkosvaidžiai
iki 1500 kg bombųGinkluotė
Bombos buvo dedamos ir orlaivio viduje (vertikaliai išilgai šonų), ir ant išorinio stropo. Iki 1916 metų lėktuvo bombos apkrova išaugo iki 500 kg, o bomboms numesti buvo sukurtas elektrinis lašas.
Pirmoji „Ilja Muromets“ lėktuvo ginkluotė buvo 37 mm greitojo šaudymo pabūklas „Hotchkiss“. Jis buvo sumontuotas ant priekinės artilerijos platformos ir buvo skirtas kovai su cepelinais. Pistoleto skaičiavimas apėmė ginkluotę ir krautuvą. Pistoleto montavimo vietos buvo prieinamos modifikacijoms „IM-A“ (Nr. 107) ir „IM-B“ (Nr. 128, 135, 136, 138 ir 143), tačiau ginklai buvo montuojami tik dvi mašinos - Nr.128 ir Nr.135. Jos buvo išbandytos, bet nebuvo naudojamos kovinėmis sąlygomis.
Taip pat įvairiose „Ilja Muromets“ orlaivių modifikacijose buvo įrengti gynybiniai šaulių ginklai: įvairiais kiekiais ir įvairiais deriniais jie buvo aprūpinti
