Nell'ambito del programma "Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation" (PAK FA), l'industria della difesa nazionale deve creare non solo un nuovo caccia di quinta generazione, ma anche una serie di diversi prodotti necessari per la sua costruzione. Pochi giorni fa sono apparsi rapporti sullo stato di avanzamento dei lavori in corso sul progetto di un promettente motore a turbogetto per l'aereo PAK FA.
Nuovi rapporti sullo stato di avanzamento del progetto sono stati pubblicati il 2 settembre dall'agenzia di stampa TASS. Durante il Forum economico orientale, i giornalisti dell'agenzia hanno potuto ottenere nuove informazioni dal direttore generale dello stabilimento aeronautico di Komsomolsk-on-Amur (KnAAZ), da cui prende il nome. Yu.A. Gagarin Alexander Pekarsh. Il capo dell'impresa ha affermato che il motore del secondo stadio per l'aereo PAK FA è già pronto e funzionante. Al momento i test procedono secondo i piani. Altri dettagli sui lavori in corso, tuttavia, non sono stati resi pubblici.
Poco prima che apparissero le informazioni sui lavori sul motore, i responsabili hanno annunciato il possibile svolgimento di ulteriori eventi. Alla vigilia dell'apertura del Forum economico orientale, il governatore del territorio di Khabarovsk Vyacheslav Shport ha affermato che la produzione in serie di nuovi aerei potrebbe iniziare alla fine del 2017. I nuovi modelli di caccia saranno inclusi nell'ordine di difesa dello Stato per il 2018. Il sito per la costruzione degli aerei del programma PAK FA sarà uno stabilimento aeronautico a Komsomolsk-on-Amur.
I recenti rapporti sullo stato di avanzamento dei lavori sul motore per un promettente caccia possono essere motivo di ottimismo. L'esecuzione di test in corso avvicina il momento dell'installazione di nuovi prodotti su velivoli prototipo con successivi test in volo. Inoltre, questi lavori aprono la strada alla produzione in serie di velivoli completamente equipaggiati in grado di dimostrare tutte le caratteristiche calcolate.
Ricordiamo che a causa di alcune caratteristiche dello sviluppo di promettenti centrali elettriche, si è deciso di utilizzare diversi tipi di motori nell'ambito del progetto PAK FA. Inizialmente, l'aereo sperimentale T-50 ricevette il cosiddetto. motori del primo stadio: questi erano i prodotti AL-41F1. Dopo la comparsa del nuovo motore, il cosiddetto. della seconda fase, avendo le caratteristiche richieste, si è pensato di introdurlo nel progetto. In alcune fasi del programma PAK FA, i motori del primo stadio furono considerati non solo come un mezzo in grado di fornire test, ma furono anche proposti nel contesto della costruzione del primo velivolo di produzione. I motori del secondo stadio, invece, dovevano essere installati in futuro sui veicoli di serie.
Attualmente, gli aerei T-50 sono equipaggiati con motori di primo stadio del tipo AL-41F1 o Izdeliye 117. Tali motori si basano su sviluppi esistenti, ma la stragrande maggioranza dei componenti e degli assiemi è stata sviluppata appositamente per loro. Le caratteristiche caratteristiche dell'aspetto tecnico dei motori sono un compressore di diametro maggiore, il controllo del vettore di spinta su tutti gli angoli e un sistema di controllo automatico con piena responsabilità. In modalità postbruciatore, il motore del Prodotto 117 può sviluppare una spinta fino a 15.000 kgf. Si differenzia dai suoi predecessori anche per la maggiore durata fino a 4mila ore e il ridotto consumo di carburante.
I motori AL-41F1 sono prodotti in serie da diversi anni. Inoltre, è in corso la produzione dei prodotti AL-41F1S, destinati alla produzione dei caccia Su-35S. Differiscono dai motori dei caccia T-50 per alcune caratteristiche di progettazione e equipaggiamento. Vengono mantenute le capacità di base, compreso il controllo del vettore di spinta, ma la spinta massima viene ridotta di 500 kgf. Inoltre, al posto del più recente sistema di controllo elettronico, viene utilizzato uno elettromeccanico collaudato nel tempo.
In futuro, i caccia di quinta generazione dovranno ricevere nuovi motori a turbogetto, ora conosciuti con la denominazione “Prodotto 30”. Secondo le specifiche tecniche, una tale centrale elettrica deve sviluppare una spinta di almeno 16.000 kgf e utilizzare anche gli ultimi sviluppi in vari campi. La creazione del “Product 30” fu affidata alla United Engine Corporation, ovvero la sua divisione “motori per l'aviazione da combattimento”. OKB im. SONO. Lyulki, che è una filiale della Ufa Engine Production Association. Anche altre organizzazioni e imprese sono coinvolte nel lavoro. Si prevede che a Ufa verrà lanciata la produzione in serie di prodotti promettenti.
Lo sviluppo del progetto Product 30 è stato completato lo scorso anno. Durante la fiera aerospaziale di Le Bourget, i rappresentanti dell'industria russa hanno parlato del completamento del progetto tecnico del nuovo motore. A metà giugno 2015 il progetto era nella fase di preparazione della documentazione tecnica necessaria per la fabbricazione di prodotti pilota. Si prevedeva di assemblare due motori dimostrativi entro la fine dell'anno. A quel tempo, tutto il lavoro è stato svolto secondo il programma stabilito.
Nel marzo 2016, i rappresentanti dello sviluppatore principale hanno nuovamente parlato dei lavori in corso. È stato detto che un prototipo del nuovo motore è ancora in produzione. Allo stesso tempo, sono stati effettuati test sul contorno interno del prodotto, realizzato sotto forma di un'unità separata. Si prevedeva di inviare un prototipo a tutti gli effetti del Prodotto 30 per i test in estate.
Secondo gli ultimi rapporti dei rappresentanti dell'industria della difesa, il cosiddetto. Il motore del secondo stadio ha già iniziato i test su un supporto a terra. Nel prossimo periodo di tempo dovrebbero essere completate le ispezioni di questo prodotto, sulla base dei cui risultati verrà decisa la questione dell'installazione di nuovi tipi di motori su velivoli sperimentali, seguita dal test dell'attrezzatura in aria. A quanto pare, tutto questo lavoro sarà svolto quest'anno e il prossimo.
Non è ancora stata specificata la tempistica esatta per il completamento dei lavori sul nuovo motore e il lancio della sua produzione in serie per equipaggiare velivoli promettenti. L’anno scorso i rappresentanti dell’industria aeronautica hanno affermato che il lavoro di sviluppo del Prodotto 30 sarebbe continuato fino al 2020. Poco prima, nel dicembre 2014, il direttore generale della United Engine Corporation, Vladislav Masalov, aveva indicato la possibilità di effettuare il primo volo del T-50 con un motore di secondo stadio nel 2017. Nel novembre dello scorso anno sono apparse nuove informazioni al riguardo. Secondo una dichiarazione del vice progettista generale dell'UEC Viktor Belousov, il primo volo dell'aereo con la nuova centrale elettrica avverrà solo nel 2018.
Campione espositivo del motore AL-41F1S
L'emergere di motori seriali di un nuovo modello con i parametri richiesti darà ai promettenti caccia di quinta generazione l'opportunità di dimostrare le caratteristiche principali al livello richiesto. Prima di tutto, dovrebbe esserci un aumento della velocità, della portata e di altre caratteristiche di volo. Inoltre, un aumento della spinta può essere utilizzato per aumentare il carico di combattimento, con conseguenze corrispondenti sull’efficacia della tecnologia.
Secondo varie stime, il peso normale al decollo dell'aereo T-50 sarà entro 30 tonnellate, il massimo - fino a 37 tonnellate. Con tali indicatori di peso, due motori con una spinta di almeno 16.000 kgf potranno farlo fornire un rapporto spinta-peso di almeno 0,85, a seconda del carico utile e della fornitura di carburante. Inoltre, in alcuni casi questo parametro supererà uno, il che fornirà notevoli vantaggi rispetto agli aerei esistenti e futuri. Ad esempio, si prevede che sarà in grado di accelerare fino a velocità supersoniche elevate senza la necessità di un postcombustore. Di conseguenza, il promettente caccia si distinguerà dagli altri velivoli per il ridotto consumo di carburante, che dovrebbe avere un effetto positivo sulle prestazioni di autonomia.
Attualmente, sei prototipi di volo dell'aereo T-50 sono coinvolti nel programma di test del progetto PAK FA. Tutti sono attualmente equipaggiati con i motori AL-41F1 del primo stadio. Nel prossimo futuro si prevede di costruire diversi nuovi prototipi, che parteciperanno anche ai test. Le caratteristiche di configurazione della nuova attrezzatura non sono state ancora specificate ufficialmente, ma c'è motivo di credere che in futuro alcuni nuovi veicoli potranno ricevere motori di secondo stadio. I test di tali apparecchiature, secondo gli ultimi dati, inizieranno solo nel 2018.
Dalle informazioni disponibili sui motori risulta che il primo velivolo di produzione del nuovo modello, come precedentemente previsto, sarà equipaggiato con motori del primo stadio. I "Prodotti 30", a quanto pare, verranno installati solo sulle apparecchiature delle versioni successive. Secondo gli ultimi piani del Ministero della Difesa, entro la fine di questo decennio l'industria aeronautica dovrà produrre e trasferire al cliente più di cinquanta velivoli T-50. Non è ancora chiaro quante apparecchiature riceveranno i nuovi motori.
Lo sviluppo di un nuovo motore è una delle componenti più difficili del programma Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation, che, in particolare, si riflette nella regolare revisione delle scadenze per il completamento di determinati lavori. Ad oggi, però, il motore del secondo stadio è stato portato nella fase di test a terra, che avvicina i prossimi controlli. Il completamento del lavoro attuale, a sua volta, avvicinerà l'installazione di motori sperimentali su velivoli prototipo. Pertanto, nel prossimo futuro dovremmo aspettarci nuovi rapporti sia sullo stato di avanzamento del programma PAK FA nel suo insieme, sia sui singoli progetti nel suo quadro.
Basato su materiali provenienti da siti:
http://tass.ru/
https://lenta.ru/
http://ria.ru/
http://paralay.com/
http://bmpd.livejournal.com/
La Russia ha fatto un ulteriore passo avanti nella creazione di un prodotto ingegneristico unico: un “motore di secondo stadio” per l’ultimo caccia T-50. Realizzare un prodotto del genere è per certi versi ancora più difficile di un’astronave, e solo pochi paesi al mondo possono riuscirci. In gran parte grazie al nuovo motore, il T-50 russo sarà in grado di competere con l'F-22 americano.
Il Lyulka Experimental Design Bureau ha ospitato il primo lancio di un campione da banco di prova del "prodotto 30", il motore di secondo stadio per il caccia PAK FA (T-50).
“Presso il Lyulka Experimental Design Bureau (Mosca, una filiale del PJSC UMPO), ha avuto luogo il primo lancio di un campione su banco di prova del motore dimostrativo Izdeliye 30, il motore di secondo stadio per il caccia PAK FA, come evidenziato dal corrispondente poster", si legge nel blog bmpd, pubblicato sotto gli auspici del Centro per l'analisi delle strategie e delle tecnologie (Centro AST) in LiveJournal. I blogger chiariscono che il lancio è avvenuto l'11 novembre e fanno riferimento alle informazioni dalla risorsa web paralay.iboards.ru.
Letteralmente all'inizio di settembre si è saputo che questo motore (il cosiddetto prodotto 30) era pronto “nel metallo”. Ora sono iniziate le prove al banco. Solo un mese fa sono stati annunciati i piani per iniziare i test di volo di un nuovo motore, una struttura ingegneristica importante e unica. Il direttore generale della United Engine Corporation (UEC) Alexander Artyukhov ha affermato che il motore del secondo stadio per il PAK FA dovrebbe iniziare i test come parte del complesso solo nel quarto trimestre del 2017. Il resto dei lavori sul motore PAK FA, secondo lui, verrà avviato nel periodo dal 2018 al 2020 con i test di stato nel 2020.
Fase di transizione
L'unico paese che ha un caccia di quinta generazione (e i relativi motori) nel suo arsenale sono gli Stati Uniti. E la Russia intende diventare il secondo paese ad avere un motore di così alta classe. Era la mancanza di un nuovo motore moderno che era uno degli argomenti di coloro che si rifiutavano di chiamare il caccia T-50 una macchina di quinta generazione.
Ora il PAK FA (un promettente complesso aeronautico per l'aviazione di prima linea) è equipaggiato con il cosiddetto motore del primo stadio, che è un collegamento intermedio. Anche il motore del primo stadio è un risultato significativo. Tuttavia, si tratta solo di un'unità modernizzata in cui sono stati testati numerosi sviluppi moderni. La creazione di un collegamento intermedio di questo tipo è un normale lavoro passo-passo tipico di qualsiasi prodotto high-tech.
“Nell'Unione Sovietica, molti aerei promettenti decollarono con i motori dei loro predecessori, con motori di transizione. Ciò era necessario per iniziare a testare e testare componenti indipendenti dal motore. Tuttavia, soddisfare tutti i requisiti di un caccia di quinta generazione è possibile solo utilizzando un motore di seconda fase", afferma Oleg Panteleev, caporedattore di Aviaport.
L'esperto valuta molto positivamente la creazione del motore del secondo stadio.
“Ciò significa che la scienza e l’industria aeronautica russa effettueranno una transizione qualitativa. Si affermava che le caratteristiche del motore del secondo stadio non sarebbero state inferiori a quelle dell'F-22 americano. Spero che ciò accada", dice Oleg Panteleev.
L'unicità di un miracolo dell'ingegneria
Per ovvie ragioni, non ci sono informazioni dettagliate sulle soluzioni progettuali utilizzate nel motore. Tuttavia, i requisiti imposti sono noti.
In primo luogo, si tratta di un certo livello di alimentazione: la capacità di effettuare voli lunghi a velocità supersoniche senza postbruciatore. Ora i caccia volano a velocità di crociera (subsonica) e diventano supersonici solo con il postbruciatore. Il passaggio al supersonico senza postbruciatore fornisce capacità di combattimento fondamentalmente nuove. Secondo varie stime, il motore del secondo stadio (tipo 30) è del 20-25% più efficiente del motore AL-41F1 (tipo 117).
In secondo luogo, si tratta di indicatori specifici aumentati, in particolare della spinta per unità di massa del motore.
In terzo luogo, vi è una maggiore esigenza di garantire una scarsa visibilità delle varie gamme.
“Inoltre elevata affidabilità e testabilità grazie al potente sistema diagnostico integrato. Infine, una certa semplificazione del design, ovvero meno componenti e dimensioni più piccole in termini di spinta”, aggiunge Panteleev.
È tutta una questione di scapole
Storicamente, solo due potenze sono riuscite a creare motori ad alta spinta per aerei da combattimento: l'URSS e gli Stati Uniti. In questa gara, prima vinceva l'una o l'altra parte. Allo stesso tempo, nessuno è ancora riuscito a raggiungere la Russia e gli Stati Uniti, anche se, ovviamente, molti paesi ci hanno provato e hanno compiuto enormi sforzi in tal senso. Ad esempio, i cinesi volevano realizzare un motore simile per il loro equivalente del caccia Su-30.
“Gli sviluppi cinesi sono stati in gran parte guidati dal livello di tecnologia a loro disposizione, che potevano studiare sugli aerei forniti alla Cina. In altre parole, ciò che hanno visto, sono stati in grado di riprodurlo. Inoltre, a giudicare da alcuni commenti, la parte cinese non è stata in grado di risolvere completamente il problema di garantire l’affidabilità e la lunga durata dei motori”, afferma Oleg Panteleev.
“È impossibile ottenere gli stessi parametri semplicemente copiando le dimensioni esterne e l’aspetto. Se prima era sufficiente misurare attentamente e realizzare un prodotto secondo gli stessi disegni, oggi sia i materiali che le tecnologie per la produzione di parti da questi materiali consentono di modificare le caratteristiche dell'assieme di decine di percentuali, e talvolta più volte. Inoltre l'applicazione di vari tipi di rivestimenti. Tutto questo è un grande segreto ed è oggetto di serie ricerche scientifiche da parte dei produttori russi e americani", aggiunge l'interlocutore.
Ad esempio, uno degli sviluppi unici degli ingegneri russi per il motore del secondo stadio sono le pale della turbina in composito metallo-ceramica. Sono realizzati con leghe particolarmente resistenti al calore e hanno una struttura estremamente complessa. Naturalmente è impossibile ricreare un elemento del genere semplicemente vedendo e copiando il motore. Il segreto non sta solo nella composizione delle leghe uniche, che è facile da scoprire, ma anche nella tecnologia di fusione. In epoca sovietica, gli insegnanti delle università aeronautiche promettevano, quasi per scherzo, agli studenti il Premio Lenin se fossero riusciti a capire come aumentare di 100 gradi la resistenza al calore delle pale delle turbine. L'efficienza del motore dipende direttamente da questo parametro.
È noto che da sviluppi unici, oltre alle pale del motore, il cosiddetto. postcombustore al plasma (sistema di accensione), che garantisce un'elevata affidabilità dell'accensione della fiamma nel postcombustore ad alta quota. In altre parole, ciò consente l'avviamento del motore senza ossigeno ad altitudini elevate, aumentando la sopravvivenza del caccia.
Il motore avrà anche buone caratteristiche di stabilità gasdinamica. "Ciò consentirà all'aereo di eseguire tutte le manovre senza eccezioni, comprese le manovre acrobatiche", spiega Panteleev.
Il motore del secondo stadio riceverà anche un'elevata risposta dell'acceleratore, che consentirà, prendendo decisioni tempestive per eseguire una particolare manovra, di aumentare la spinta ai valori richiesti. Infine, utilizzerà un sistema di controllo completamente digitale, che avrà il massimo grado di affidabilità e affidabilità.
È arrivata la conferma per il messaggio mattutino sul motore del T-50 (vedi: Primo volo del 7° esemplare del T-50. Primo lancio del campione al banco prova del motore dimostrativo "prodotto 30"). Qui potete trovare informazioni dettagliate sull'argomento
La Russia ha fatto un ulteriore passo avanti nella creazione di un prodotto ingegneristico unico: un “motore di secondo stadio” per l’ultimo caccia T-50. Realizzare un prodotto del genere è per certi versi ancora più difficile di un’astronave, e solo pochi paesi al mondo possono riuscirci. In gran parte grazie al nuovo motore, il T-50 russo competerà con l'F-22 americano.
Il Lyulka Experimental Design Bureau ha ospitato il primo lancio di un campione da banco di prova del "prodotto 30", il motore di secondo stadio per il caccia PAK FA (T-50).
“In epoca sovietica, gli insegnanti delle università aeronautiche promettevano, quasi per scherzo, agli studenti il Premio Lenin se fossero riusciti a capire come aumentare di 100 gradi la resistenza al calore delle pale delle turbine”.
“Presso il Lyulka Experimental Design Bureau (Mosca, una filiale del PJSC UMPO), ha avuto luogo il primo lancio di un campione su banco di prova del motore dimostrativo Izdeliye 30, il motore di secondo stadio per il caccia PAK FA, come evidenziato dal corrispondente poster", si legge nel blog bmpd, pubblicato sotto gli auspici del Centro per l'analisi delle strategie e delle tecnologie (Centro AST), in LiveJournal. I blogger chiariscono che il lancio è avvenuto l'11 novembre e fanno riferimento alle informazioni dalla risorsa web paralay.iboards.ru.
Letteralmente all'inizio di settembre si è saputo che questo motore (il cosiddetto prodotto 30) era pronto in “metallo”. Ora sono iniziate le prove al banco. Solo un mese fa sono stati annunciati i piani per iniziare i test di volo di un nuovo motore, una struttura ingegneristica importante e unica. Il direttore generale della United Engine Corporation (UEC) Alexander Artyukhov ha affermato che il motore del secondo stadio per il PAK FA dovrebbe iniziare i test come parte del complesso solo nel quarto trimestre del 2017. Il resto dei lavori sul motore PAK FA, secondo lui, verrà avviato nel periodo dal 2018 al 2020 con i test di stato nel 2020.
Fase di transizione
L'unico paese che ha un caccia di quinta generazione (e i relativi motori) nel suo arsenale sono gli Stati Uniti. E la Russia intende diventare il secondo paese ad avere un motore di così alta classe. Era la mancanza di un nuovo motore moderno che era uno degli argomenti di coloro che si rifiutavano di chiamare il caccia T-50 una macchina di quinta generazione.
Ora il PAK FA (un promettente complesso aeronautico per l'aviazione di prima linea) è equipaggiato con il cosiddetto motore del primo stadio, che è un collegamento intermedio. Anche il motore del primo stadio è un risultato significativo. Tuttavia, si tratta solo di un'unità modernizzata in cui sono stati testati numerosi sviluppi moderni. La creazione di un collegamento intermedio di questo tipo è un normale lavoro passo-passo tipico di qualsiasi prodotto high-tech.
“Nell'Unione Sovietica, molti aerei promettenti decollarono con i motori dei loro predecessori, con motori di transizione. Ciò era necessario per iniziare a testare e testare componenti indipendenti dal motore. Tuttavia, soddisfare tutti i requisiti per un caccia di quinta generazione è possibile solo utilizzando un motore di secondo stadio", afferma Oleg Panteleev, caporedattore di Aviaport, al quotidiano VZGLYAD.
L'esperto valuta molto positivamente la creazione del motore del secondo stadio.
“Ciò significa che la scienza e l’industria aeronautica russa effettueranno una transizione qualitativa. Ci furono affermazioni secondo cui le caratteristiche del motore del secondo stadio non sarebbero state inferiori a quelle dell'F-22 americano. Spero che ciò accada", dice Oleg Panteleev.
L'unicità di un miracolo dell'ingegneria
Per ovvie ragioni, non ci sono informazioni dettagliate sulle soluzioni progettuali utilizzate nel motore. Tuttavia, i requisiti ad esso imposti sono noti.
In primo luogo, si tratta di un certo livello di alimentazione: la capacità di effettuare voli lunghi a velocità supersoniche senza postbruciatore. Ora i caccia volano a velocità di crociera (subsonica) e diventano supersonici solo con il postbruciatore. Il passaggio al supersonico senza postbruciatore fornisce capacità di combattimento fondamentalmente nuove. Secondo varie stime, il motore del secondo stadio (tipo 30) è del 20-25% più efficiente del motore AL-41F1 “tipo 117”.
In secondo luogo, si tratta di indicatori specifici aumentati, in particolare della spinta per unità di massa del motore.
In terzo luogo, vi è una maggiore esigenza di garantire una scarsa visibilità delle varie gamme.
“Inoltre elevata affidabilità e testabilità grazie al potente sistema diagnostico integrato. Infine, una certa semplificazione del design, ovvero meno componenti e dimensioni più piccole in termini di spinta”, aggiunge Panteleev.
È tutta una questione di scapole
Storicamente, solo due potenze sono riuscite a creare motori ad alta spinta per aerei da combattimento: l'URSS e gli Stati Uniti. In questa gara, prima vinceva l'una o l'altra parte. Allo stesso tempo, nessuno è ancora riuscito a raggiungere la Russia e gli Stati Uniti, anche se, ovviamente, molti paesi ci hanno provato e hanno compiuto enormi sforzi in tal senso. Ad esempio, i cinesi volevano realizzare un motore simile per il loro equivalente del caccia Su-30.
“Gli sviluppi cinesi sono stati in gran parte guidati dal livello di tecnologia a loro disposizione, che potevano studiare sugli aerei forniti alla Cina. In altre parole, ciò che hanno visto, sono stati in grado di riprodurlo. Inoltre, a giudicare da alcuni commenti, la parte cinese non è stata in grado di risolvere completamente il problema di garantire l’affidabilità e la lunga durata dei motori”, afferma Oleg Panteleev.
“È impossibile ottenere gli stessi parametri semplicemente copiando le dimensioni esterne e l’aspetto. Se prima era sufficiente misurare attentamente e realizzare un prodotto secondo gli stessi disegni, oggi sia i materiali che le tecnologie per la produzione di parti da questi materiali consentono di modificare le caratteristiche dell'assieme di decine di percentuali, e talvolta più volte. Inoltre l'applicazione di vari tipi di rivestimenti. Tutto questo è un grande segreto ed è oggetto di serie ricerche scientifiche da parte dei produttori russi e americani", aggiunge l'interlocutore del quotidiano VZGLYAD.
Ad esempio, uno degli sviluppi unici degli ingegneri russi per il motore del secondo stadio sono le pale della turbina in composito metallo-ceramica. Sono realizzati con leghe particolarmente resistenti al calore e hanno una struttura estremamente complessa. Naturalmente è impossibile ricreare un elemento del genere semplicemente vedendo e copiando il motore. Il segreto non sta solo nella composizione delle leghe uniche, che è facile da scoprire, ma anche nella tecnologia di fusione. In epoca sovietica, gli insegnanti delle università aeronautiche promettevano, quasi per scherzo, agli studenti il Premio Lenin se fossero riusciti a capire come aumentare di 100 gradi la resistenza al calore delle pale delle turbine. L'efficienza del motore dipende direttamente da questo parametro.
È noto che tra gli sviluppi unici, oltre alle pale del motore, il cosiddetto. “postcombustore al plasma” (sistema di accensione), che garantisce un'elevata affidabilità dell'accensione della fiamma nel postcombustore ad alta quota. In altre parole, ciò consente l'avviamento del motore senza ossigeno ad altitudini elevate, aumentando la sopravvivenza del caccia.
Il motore avrà anche buone caratteristiche di stabilità gasdinamica. "Ciò consentirà all'aereo di eseguire tutte le manovre senza eccezioni, comprese le manovre acrobatiche", spiega Panteleev.
Il motore del secondo stadio riceverà anche un'elevata risposta dell'acceleratore, che consentirà, prendendo decisioni tempestive per eseguire una particolare manovra, di aumentare la spinta ai valori richiesti. Infine, utilizzerà un sistema di controllo completamente digitale, che avrà il massimo grado di affidabilità e affidabilità.
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Direttore generale dello stabilimento aeronautico di Komsomolsk-on-Amur dal nome. Gagarin Alexander Pekarsh ha dichiarato in un'intervista alla TASS che il motore del secondo stadio per il caccia multiruolo di quinta generazione T-50 PAK FA (complesso aeronautico avanzato per l'aviazione di prima linea) è pronto. E che è attualmente in fase di test. Pertanto, la produzione in serie dell'aereo, prevista per la fine del 2017, verrà effettuata con questo motore. I timori che i primi campioni del T-50 cominciassero ad arrivare nell'Aeronautica Militare con la precedente modifica del motore meno efficiente non erano giustificati. Il velivolo entrerà in produzione con tutti i sistemi e gli assemblaggi previsti in fase di progettazione, appositamente realizzati per esso.
Il primo prototipo del caccia, creato presso il Sukhoi Design Bureau, è decollato nel 2010. Ad oggi, otto sono già in volo e altri quattro sono in costruzione a Komsomolsk-on-Amur come parte del primo lotto di installazione. Se tutto si mette insieme e la produzione in serie, progettata per 50 aerei, verrà lanciata alla fine del prossimo anno, il Sukhoi Design Bureau diventerà il detentore del record mondiale per il ritmo di sviluppo dei moderni caccia. Dal primo volo fino all'ingresso dell'aereo nelle unità da combattimento, passeranno solo 7 anni.
Questo è molto poco. Il fatto è che il primo caccia di quinta generazione al mondo, l'F-22 Raptor, è stato sviluppato dalla Lockheed Martin dal suo primo volo fino alla sua introduzione nell'aeronautica americana dal 1990 al 2005. La stessa azienda ha dedicato circa lo stesso tempo al secondo, l'F-35 Lightning II. Tuttavia, l'aereo si è rivelato così rozzo che è ancora in fase di prova.
Un caccia di quinta generazione deve soddisfare una serie di criteri. E due di questi sono forniti dalla centrale elettrica, cioè dal motore. L'aereo, in primo luogo, deve avere una super manovrabilità. In secondo luogo, avere una velocità di crociera in modalità senza postcombustione che superi la velocità del suono. La super manovrabilità è sempre stata un punto di forza dell'aviazione nazionale. E il T-50 non ha rotto questa tradizione. In realtà, il suo "fratello minore" - il Su-35 della generazione 4++ - non solo è paragonabile in queste caratteristiche, ma supera anche le capacità dell'F-22 e dell'F-35. È dotato di un motore di bypass turbogetto sviluppato da NPO Saturn AL-41F1S con un vettore di spinta variabile su tutti gli angoli. È più semplice del motore AL-41F1 per il T-50 del primo stadio. Ma in diverse simulazioni al computer di combattimenti ravvicinati tra il Su-35 e due “americani” della vecchia generazione, nel 95% dei casi è uscito vittorioso proprio grazie alla sua massima manovrabilità.
Per quanto riguarda la velocità supersonica senza postcombustione, l'F-35 è molto scarso a questo riguardo. Nelle specifiche tecniche, la velocità del postcombustore è transonica. E solo il presidente della Lockheed Martin assicura ai giornalisti corrosivi nelle conferenze stampa che è pari a 1,2 M. Il Su-35 ha una velocità massima senza postcombustione di 1,1 M, il T-50 - 2,2 M e l'F-22 - 1 ,7 M. Una velocità così bassa dello "standard di quinta generazione", che è considerato l'F-35, è spiegata dal fatto che per creare un velivolo universale - sia per l'Aeronautica Militare che per la Marina - la cellula " ingrassare”, ha sviluppato una resistenza eccessiva.
Come accennato in precedenza, i nostri primi 8 prototipi volano sul motore del primo stadio AL-41F1 “tipo 117”. Ma anche con esso, il T-50 supera l'F-35 in termini di velocità. Il motore è completamente nuovo, creato appositamente per questo velivolo. È il primo a utilizzare un sistema di controllo completamente elettronico. Grazie a ciò, è stato possibile aumentare l'efficienza nell'uso del carburante, aumentare le risorse e anche la trazione. L'unico elemento di controllo meccanico è un regolatore centrifugo, che viene attivato in caso di guasto completo dell'elettronica nel caso in cui un potente impulso elettromagnetico venga utilizzato contro l'aereo, ad esempio durante l'esplosione di una carica nucleare. In questo caso, il regolatore consentirà di portare l'aereo all'aerodromo con una modalità operativa a motore ridotto.
Inoltre, per la prima volta nella costruzione di motori a reazione, viene utilizzato un sistema di accensione al plasma. Ciò ha permesso di implementare l'avviamento del motore senza ossigeno ad alta quota, aumentando significativamente la sopravvivenza dell'aereo.
Al motore del secondo stadio non è stato ancora dato un nome. Per ora è elencato con il numero di serie “tipo 30”. Il suo sviluppo presso la Rybinsk NPO Saturn è iniziato nel 2012, sulla base dei risultati ottenuti sull'AL-41F1. E ora è pronto. Contrariamente alle affermazioni degli scettici che sostenevano che questo sviluppo sarebbe passato senza intoppi agli anni '20.
Il Tipo 30 conservava sia l'accensione al plasma che un sistema di controllo elettronico. Ma allo stesso tempo, le sue caratteristiche di potenza sono aumentate. Secondo varie stime, il nuovo motore è del 20-25% più efficiente dell’AL-41F1 “tipo 117”. Innanzitutto si tratta della spinta sviluppata dal motore. I rapporti qui sono:
— spinta in modalità postcombustore, kgf: 8800 (tipo 117) — 11000 (tipo 30);
- spinta postcombustore, kgf: 15000 (tipo 117) - 18000 (tipo 30).
L'aumento delle prestazioni è diventato possibile, innanzitutto, attraverso l'utilizzo di nuove idee ingegneristiche. Ciò ha permesso di raggiungere approssimativamente l'uguaglianza nei parametri di peso e dimensionali dei due motori.
Quasi tutti gli altri sistemi del caccia sono già pronti, testati e attendono la fase di test statale come parte dell'intero complesso. Tuttavia, esiste una posizione su cui si continua a lavorare: le armi missilistiche. Inoltre è stato in gran parte creato per il nuovo combattente.
Poiché il combattente è multiuso, le sue armi sono create in modo tale da risolvere l'intera gamma di compiti assegnati all'aviazione di prima linea. Cioè, il T-50 deve essere un caccia, un intercettore, un aereo d'attacco e un bombardiere. Pertanto, l'aereo può utilizzare missili aria-aria, missili aria-superficie che operano contro bersagli sia terrestri che di superficie e bombe aeree regolabili. L'arsenale del T-50 comprende missili a corto, medio, lungo e ultra lungo raggio.
I requisiti più elevati sono la sensibilità della testa di homing, l'immunità al rumore e la capacità di resistere alle contromisure elettroniche, le manovre, la furtività e la velocità.
Ci sono informazioni contrastanti sulla quantità di nuove munizioni, diffuse dagli sviluppatori in dosi. Così, direttore generale della Società per le armi missilistiche tattiche Boris Obnosov ha dichiarato in agosto: “Il T-50 riceverà sei missili fondamentalmente nuovi entro il 2017 e altri sei entro il 2020. Quattro campioni di missili intrafusoliera sono già stati creati e sono in fase di test”.
Si presume che il KS-172, che è in fase di sviluppo presso l'ufficio di progettazione Novator, parte della società Almaz-Antey, sarà utilizzato come missile aria-aria a lungo raggio. La sua portata è di 400 km e la velocità dei bersagli che colpisce può raggiungere i 4000 km/h. I caccia americani sono equipaggiati con missili della stessa classe, ma hanno metà della gittata.
Per quanto riguarda i missili aria-superficie ad alta velocità che possono facilmente superare le difese missilistiche nemiche, possiamo supporre che nel prossimo futuro ci sarà un missile ipersonico Brahmos-2, non solo marittimo, ma anche aereo. La sua velocità supererà i 5 M.
Il nuovo miglior aereo militare dell'aeronautica russa e del mondo: foto, immagini, video sul valore di un aereo da caccia come arma da combattimento in grado di garantire la "superiorità nell'aria" è stato riconosciuto dagli ambienti militari di tutti gli stati entro la primavera del 1916. Ciò richiese la creazione di uno speciale aereo da combattimento superiore a tutti gli altri in termini di velocità, manovrabilità, altitudine e uso di armi leggere offensive. Nel novembre 1915 i biplani Nieuport II Webe arrivarono al fronte. Questo fu il primo aereo costruito in Francia destinato al combattimento aereo.
Gli aerei militari domestici più moderni in Russia e nel mondo devono il loro aspetto alla divulgazione e allo sviluppo dell'aviazione in Russia, facilitato dai voli dei piloti russi M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B Rossisky, S. Utochkin. Cominciarono ad apparire le prime auto domestiche dei designer J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. Nel 1913, l'aereo pesante Russian Knight fece il suo primo volo. Ma non si può fare a meno di ricordare il primo creatore dell'aereo al mondo: il capitano di 1 ° grado Alexander Fedorovich Mozhaisky.
Gli aerei militari sovietici dell'URSS durante la Grande Guerra Patriottica cercarono di colpire le truppe nemiche, le loro comunicazioni e altri obiettivi nella parte posteriore con attacchi aerei, che portarono alla creazione di aerei bombardieri in grado di trasportare un grande carico di bombe su distanze considerevoli. La varietà delle missioni di combattimento per bombardare le forze nemiche nella profondità tattica e operativa dei fronti ha portato alla comprensione del fatto che la loro attuazione deve essere commisurata alle capacità tattiche e tecniche di un particolare velivolo. Pertanto, i team di progettazione hanno dovuto risolvere il problema della specializzazione degli aerei bombardieri, che ha portato alla nascita di diverse classi di questi velivoli.
Tipi e classificazione, ultimi modelli di aerei militari in Russia e nel mondo. Era ovvio che ci sarebbe voluto del tempo per creare un aereo da caccia specializzato, quindi il primo passo in questa direzione fu un tentativo di armare gli aerei esistenti con piccole armi offensive. I supporti mobili per mitragliatrici, che iniziarono ad essere equipaggiati con aerei, richiedevano sforzi eccessivi da parte dei piloti, poiché controllare la macchina in un combattimento manovrabile e sparare contemporaneamente da armi instabili riduceva l'efficacia del tiro. Anche l'uso di un aereo biposto come caccia, in cui uno dei membri dell'equipaggio fungeva da cannoniere, creò alcuni problemi, perché l'aumento di peso e resistenza della macchina portò ad una diminuzione delle sue qualità di volo.
Che tipi di aerei ci sono? Nei nostri anni l'aviazione ha fatto un grande salto di qualità, espresso in un significativo aumento della velocità di volo. Ciò è stato facilitato dai progressi nel campo dell'aerodinamica, dalla creazione di motori nuovi e più potenti, materiali strutturali e apparecchiature elettroniche. informatizzazione dei metodi di calcolo, ecc. Le velocità supersoniche sono diventate le principali modalità di volo degli aerei da caccia. Tuttavia, la corsa alla velocità aveva anche i suoi lati negativi: le caratteristiche di decollo e atterraggio e la manovrabilità dell'aereo si deterioravano drasticamente. Durante questi anni, il livello di costruzione degli aerei raggiunse un livello tale che divenne possibile iniziare a creare aerei con ali a spazzata variabile.
Per gli aerei da combattimento russi, al fine di aumentare ulteriormente la velocità di volo dei caccia a reazione superando la velocità del suono, era necessario aumentare la loro alimentazione, aumentare le caratteristiche specifiche dei motori a turbogetto e anche migliorare la forma aerodinamica dell'aereo. A questo scopo furono sviluppati motori con compressore assiale, che avevano dimensioni frontali più piccole, maggiore efficienza e migliori caratteristiche di peso. Per aumentare significativamente la spinta, e quindi la velocità di volo, sono stati introdotti dei postbruciatori nella progettazione del motore. Il miglioramento delle forme aerodinamiche degli aerei consisteva nell'utilizzare ali e superfici di coda con ampi angoli di apertura (nella transizione verso sottili ali delta), nonché prese d'aria supersoniche.
