Il 12 febbraio 1914, il primo aereo passeggeri Ilya Muromets stabilì un record mondiale per il numero massimo di passeggeri a bordo.
Aereo "Ilya Muromets"
16 persone e un cane dell'aeroporto di nome "Shkalik" furono sollevati in aria. Un'intera folla si radunò per vedere l'aereo, insolitamente grande per l'epoca. Il progettista di "Ilya Muromets" Sikorsky I.I. era fiducioso nel suo aereo e sorvolò la città a una bassa quota per quel tempo - solo 400 metri. A quel tempo, i piloti di aerei monomotore evitavano di sorvolare le città, poiché in caso di guasto al motore, un atterraggio forzato in condizioni urbane poteva essere fatale.
I Muromet avevano 4 motori installati, quindi Sikorsky era fiducioso nella sicurezza dell'aereo. L'arresto di due dei quattro motori non obbliga necessariamente l'aereo a scendere. Le persone potevano camminare sulle ali dell'aereo durante il volo, e questo non disturbava l'equilibrio degli Ilya Muromets (I. I. Sikorsky stesso camminava sull'ala durante il volo per assicurarsi che, se necessario, il pilota potesse riparare il motore correttamente nell'aria). A quel tempo era completamente nuovo e fece un'ottima impressione.
Prova dell'aereo
Fu Ilya Muromets a diventare il primo aereo passeggeri. Per la prima volta nella storia dell'aviazione aveva una cabina separata da quella del pilota. Il salone aveva camere da letto, riscaldamento, illuminazione elettrica e, immaginate, anche un bagno e una toilette.
Salone separato
Lo zar Nicola II apprezzò il successo di Sikorsky e del suo aereo. La Duma di Stato ha assegnato al designer un enorme premio in denaro per un importo di 75.000 rubli reali. Nella moneta moderna, ciò equivale a $ 2.296,50 o £ 1.404,75.
Raccolta eventi 2013-2019.
La prima guerra mondiale difficilmente può essere definita un successo per la Russia: enormi perdite, ritirate e sconfitte assordanti hanno perseguitato il paese durante tutto il conflitto. Di conseguenza, lo stato russo non riuscì a resistere alla tensione militare, iniziò una rivoluzione che distrusse l'impero e portò alla morte di milioni di persone. Tuttavia, anche in quest’era sanguinosa e controversa, ci sono risultati di cui ogni cittadino della Russia moderna può essere orgoglioso. La creazione del primo bombardiere plurimotore seriale al mondo è sicuramente una di queste.
Più di cento anni fa, il 23 dicembre 1914, l'ultimo imperatore russo Nicola II approvò la decisione di creare uno squadrone (squadrone) composto da aerei plurimotore pesanti "Ilya Muromets". Questa data può essere definita il compleanno dell'aviazione nazionale a lungo raggio e la pietra miliare più importante nella costruzione di aeromobili a livello mondiale. Il creatore del primo aereo plurimotore russo fu il brillante designer Igor Ivanovich Sikorsky.
"Ilya Muromets" è il nome comune di diverse modifiche di aerei plurimotore prodotti in serie presso la Russian-Baltic Carriage Works di San Pietroburgo dal 1913 al 1917. Durante questo periodo furono prodotte più di ottanta macchine sulle quali furono stabiliti numerosi record: in termini di altitudine di volo, capacità di carico, tempo di volo e numero di passeggeri trasportati. Dopo l'inizio della Grande Guerra, Ilya Muromets fu riqualificato come bombardiere. Le soluzioni tecniche utilizzate per la prima volta sugli Ilya Muromet determinarono lo sviluppo dell'aviazione da bombardamento per molti decenni a venire.
Dopo la fine della guerra civile, gli aerei Sikorsky furono utilizzati per qualche tempo come aerei passeggeri. Lo stesso designer non accettò il nuovo governo ed emigrò negli Stati Uniti.
La storia della creazione dell'aereo Ilya Muromets
Igor Ivanovich Sikorsky è nato nel 1882 a Kiev nella famiglia di un professore dell'Università di Kiev. Il futuro progettista ha ricevuto la sua formazione presso il Politecnico di Kiev, dove è entrato a far parte della Sezione Aeronautica, che univa gli appassionati dell'aviazione ancora nascente. La sezione comprendeva sia studenti che docenti universitari.
Nel 1910, Sikorsky lanciò il primo S-2 monomotore di sua progettazione. Nel 1912 ricevette l'incarico di progettista presso la Russian-Baltic Carriage Works di San Pietroburgo, una delle principali imprese di costruzione di macchine dell'Impero russo. Nello stesso anno, Sikorsky iniziò a creare il primo aereo sperimentale multimotore, l'S-21 "Russian Knight", che decollò nel maggio 1913.
Il successo del progettista non passò inosservato: quello senza precedenti fu dimostrato all'imperatore Nicola II, la Duma di Stato diede all'inventore 75mila rubli e l'esercito assegnò a Sikorsky l'Ordine. Ma, cosa più importante, i militari ordinarono dieci nuovi aerei, progettando di usarli come aerei da ricognizione e bombardieri.
Il primo “Cavaliere Russo” andò perduto a causa di un assurdo incidente: un motore gli cadde sopra, cadendo da un aereo che volava nel cielo. Inoltre, quest'ultimo è riuscito ad atterrare in sicurezza anche senza motore. Queste erano le realtà dell'aeronautica a quei tempi.
Hanno deciso di non ripristinare Vityaz. Sikorsky voleva iniziare a creare un nuovo gigante aereo, il cui nome è stato dato in onore dell'epico eroe russo - "Ilya Muromets". Il nuovo aereo era pronto nell'autunno del 1913 e le sue dimensioni, aspetto e dimensioni stupirono davvero i contemporanei.
La lunghezza dello scafo Ilya Muromets raggiungeva i 19 metri, l'apertura alare era di 30 e la loro area (su diverse modifiche dell'aereo) andava da 125 a 200 metri quadrati. metri. Il peso a vuoto dell'aereo era di 3 tonnellate e poteva rimanere in aria fino a 10 ore. L'aereo raggiunse una velocità di 100-130 km/h, una velocità abbastanza buona per l'epoca. Inizialmente, l'Ilya Muromets fu creato come aereo passeggeri; la sua cabina era dotata di luce, riscaldamento e persino un bagno con toilette, cose inaudite per l'aviazione di quell'epoca.
Nell'inverno del 1913 iniziarono i test: per la prima volta nella storia, l'Ilya Muromets riuscì a sollevare in aria 16 persone e il cane dell'aeroporto Shkalik. Il peso dei passeggeri era di 1290 kg. Per convincere i militari dell'affidabilità della nuova vettura, Sikorsky volò da San Pietroburgo a Kiev e ritorno.
Nei primi giorni di guerra furono formati dieci squadroni con la partecipazione di bombardieri pesanti. Ciascuno di questi distaccamenti era composto da un bombardiere e diversi aerei leggeri; gli squadroni erano direttamente subordinati al quartier generale degli eserciti e dei fronti. All'inizio della guerra erano pronti quattro aerei.
Tuttavia, divenne presto chiaro che l’uso degli aerei era inefficace. Alla fine del 1914, fu deciso di unire tutti gli aerei Ilya Muromets in uno squadrone, che sarebbe stato direttamente subordinato al quartier generale. In effetti, fu creata la prima formazione al mondo di bombardieri pesanti. Il proprietario delle carrozze russo-baltiche, Shidlovsky, divenne il suo diretto capo.
Il primo volo di combattimento ebbe luogo nel febbraio 1915. Durante la guerra furono prodotte due nuove modifiche dell'aereo.
L'idea di attaccare il nemico dall'alto è apparsa subito dopo la comparsa delle mongolfiere. Gli aeroplani furono utilizzati per la prima volta a questo scopo durante il conflitto balcanico del 1912-1913. Tuttavia, l’efficacia degli attacchi aerei era estremamente bassa; i piloti lanciavano manualmente granate convenzionali contro il nemico, mirando “a occhio”. La maggior parte dei militari era scettica sull’idea di utilizzare gli aeroplani.
"Ilya Muromets" ha portato i bombardamenti a un livello completamente diverso. Le bombe erano appese sia all'esterno dell'aereo che all'interno della sua fusoliera. Nel 1916 per la prima volta furono utilizzati dispositivi di sgancio elettrico per i bombardamenti. Il pilota che pilotava l'aereo non aveva più bisogno di cercare bersagli a terra e sganciare bombe: l'equipaggio dell'aereo da combattimento era composto da quattro o sette persone (su diverse modifiche). Tuttavia, la cosa più importante è stato il significativo aumento del carico di bombe. Gli Ilya Muromets potevano usare bombe del peso di 80 e 240 kg, e nel 1915 fu sganciata una bomba sperimentale da 410 kg. L'effetto distruttivo di queste munizioni non può essere paragonato alle granate o alle piccole bombe con cui era armata la maggior parte dei veicoli di quel tempo.
"Ilya Muromets" aveva una fusoliera chiusa, che ospitava l'equipaggio e armi difensive piuttosto impressionanti. I primi veicoli per combattere gli Zeppelin erano equipaggiati con un cannone a fuoco rapido da 37 mm, poi fu sostituito con mitragliatrici (fino a 8 pezzi).
Durante la guerra, "Ilya Muromtsy" compì più di 400 missioni di combattimento e sganciò 60 tonnellate di bombe sulle teste dei nemici; fino a 12 combattenti nemici furono distrutti in battaglie aeree. Oltre ai bombardamenti, gli aerei venivano utilizzati attivamente anche per la ricognizione. Un Ilya Muromets fu abbattuto da combattenti nemici e altri due aerei furono distrutti dal fuoco dell'artiglieria antiaerea. Allo stesso tempo, uno degli aerei è riuscito a raggiungere l'aerodromo, ma non è stato possibile ripristinarlo a causa dei gravi danni.
Molto più pericolosi dei caccia nemici e dei cannoni antiaerei per i piloti erano i problemi tecnici; a causa loro andarono perdute più di due dozzine di aeroplani.
Nel 1917, l’impero russo stava rapidamente cadendo nei guai. Non c'era tempo per i bombardieri qui. La maggior parte dello squadrone aereo fu distrutto da solo a causa della minaccia di cattura da parte delle truppe tedesche. Shidlovsky, insieme a suo figlio, fu fucilato dalle Guardie Rosse nel 1918 mentre cercava di attraversare il confine finlandese. Sikorsky emigrò negli Stati Uniti e divenne uno dei più famosi progettisti di aerei del XX secolo.
Descrizione dell'aereo "Ilya Muromets"
"Ilya Muromets" è un biplano con ali a due travi e sei montanti tra di loro. La fusoliera aveva un muso corto e una coda allungata. La coda e le ali orizzontali avevano un grande allungamento. Il design di tutte le modifiche dell'aereo era identico, differivano solo le dimensioni delle ali, della coda, della fusoliera e della potenza del motore.
La struttura della fusoliera era rinforzata, la sezione di coda era ricoperta di tela e la sezione del muso era ricoperta di compensato da 3 mm. Nelle modifiche successive dell'Ilya Muromets, l'area vetrata della cabina di pilotaggio fu aumentata e alcuni pannelli potevano essere aperti.
Tutte le parti principali dell'aereo erano in legno. Le ali erano assemblate da parti separate: l'ala superiore era composta da sette parti, l'ala inferiore da quattro. Gli alettoni erano situati solo sull'ala superiore.
I quattro rack interni sono stati riuniti e tra di essi sono stati installati motori e radiatori raffreddati ad acqua. I motori erano completamente aperti, senza carenature. Pertanto, l'accesso a tutti i motori è stato fornito direttamente in volo e sull'ala inferiore è stato realizzato un percorso in compensato con ringhiere. I piloti dell'epoca dovevano spesso riparare il loro aereo in volo, e ci sono stati molti esempi in cui questo ha salvato l'aereo da un atterraggio forzato o da un disastro.
Il modello "Ilya Muromets" 1914 era equipaggiato con due motori interni Argus con una potenza di 140 CV. Con. e due esterni da 125 l ciascuno. Con.
Sul lato inferiore dell'ala superiore c'erano serbatoi di carburante in ottone.
La coda verticale era composta da tre timoni: uno principale centrale e due aggiuntivi laterali. Dopo la comparsa della punta della mitragliatrice posteriore, il volante centrale fu rimosso e quelli laterali furono spostati ai lati.
Il telaio Ilya Muromets era a più ruote. Consisteva di due paia di ruote gemellate. Su ciascun carrello del telaio è stato fissato uno sci antiurto.
Caratteristiche di “Ilya di Murom”
Il lavoro è dedicato alla storia del lavoro sperimentale svolto nel nostro Paese nel campo della costruzione di aerei nel periodo precedente l'inizio della Grande Guerra Patriottica. Molti di questi studi erano di natura prioritaria e hanno influenzato lo sviluppo dell'aviazione mondiale.
Gli aeroplani dei primi anni '10 erano inferiori ai dirigibili sotto molti aspetti. L'autonomia di volo dei migliori dirigibili dell'epoca era di oltre 700 km, il carico utile era di 7 tonnellate, il tempo trascorso in aria senza atterraggio veniva misurato in decine di ore. Pertanto, in termini di autonomia, il dirigibile era lungo circa il doppio dell'aereo e in termini di peso del carico sollevato era 20 volte maggiore. Inoltre, il dirigibile era considerato un aereo più sicuro, poiché il guasto del motore non portava a un incidente, a differenza di un caso simile con un aereo.
L'aumento della capacità di carico dell'aereo gli consentirebbe di competere con il dirigibile nella risoluzione di compiti militari come la ricognizione strategica e il bombardamento delle retrovie nemiche e stimolerebbe l'inizio del trasporto aereo commerciale. La capacità di carico potrebbe essere aumentata solo se aumentassero il peso al decollo e la potenza della centrale elettrica e poiché i motori degli aerei non sviluppavano più di 100 CV. s., quindi è stato necessario installare diversi motori su un aereo pesante. Un aereo plurimotore in grado di continuare il volo quando uno dei motori si spegne era molto interessante dal punto di vista della sicurezza.
Quindi, già nei primi anni dell'aviazione c'erano incentivi per creare grandi velivoli plurimotore. Allo stesso tempo sono stati espressi seri dubbi sul successo di un tale dispositivo. Si sosteneva, in particolare, che un aumento delle dimensioni avrebbe portato ad un appesantimento della struttura tale che l'aereo avrebbe perso la capacità di sollevarsi in aria, mentre si partiva dal presupposto che con un aumento delle dimensioni di n volte, il peso della struttura aumenterebbe di n 3 volte. Alcuni credevano anche che un aereo con più motori sull'ala sarebbe stato ancora più pericoloso di uno monomotore, poiché se si verifica una spinta asimmetrica se uno dei motori si guasta, perderà l'equilibrio e cadrà.
Per questi motivi, i primi velivoli bimotore differivano poco per forma e dimensioni dai velivoli monomotore e furono progettati in modo tale che, con un motore inoperativo, il vettore di spinta rimanesse nel piano di simmetria della macchina.
Il primo aereo con due motori fu costruito nel 1880 in Russia da A.F. Mozhaisky. Installò motori a vapore nella fusoliera, uno di essi ruotava l'elica anteriore, l'altro, utilizzando una trasmissione a cinghia, ruotava due eliche situate nei ritagli nell'ala. A causa della potenza insufficiente della centrale elettrica, l'aereo non poteva volare.
Nel marzo 1910, l'ingegnere russo Boris Lutskoy, che lavorava in Germania, creò un aereo con due motori a combustione interna con una potenza di 55 CV ciascuno. Con. È stato realizzato nell'officina Daimler di Stoccarda. Era un monoplano con un elevatore anteriore e un'unità di coda dietro l'ala. Il telaio dell'aereo era costituito da tubi d'acciaio. Proprio come Mozhaisky, i motori erano situati nella fusoliera, uno ruotava il rotore anteriore, l'altro, tramite una trasmissione, azionava due eliche sul bordo d'attacco dell'ala. In termini di dimensioni e peso, era l'aereo più grande del suo tempo: l'apertura alare era di 21 m, il peso al decollo era di 1.700 kg ed era progettato per cinque persone. L'aereo di Lutsky decollò, ma durante il volo si verificò un incidente: una delle eliche laterali si ruppe, l'aereo si inclinò e cadde da un'altezza di 30 m.
In Inghilterra furono condotti esperimenti anche con aerei bimotore. Nel settembre 1911, la società Short lanciò la sua Triple Twin. Era una modifica del biplano Farman con un'elica di spinta. Nella parte anteriore della navicella era installato un secondo motore con trasmissione a catena su due eliche davanti alle ali. Ben presto l'azienda produsse altre due macchine bimotore, diverse per la disposizione della centrale elettrica: il Tandem Twin (1911) aveva un'elica trainante; sul Triple Tractor (1912), il motore anteriore ruotava l'elica anteriore e quello posteriore il motore faceva ruotare due eliche sul bordo d'attacco dell'ala. Questi aerei potevano volare, ma i risultati furono deludenti: in termini di capacità di carico, non solo non superavano gli aerei monomotore, ma erano addirittura inferiori a loro. Il motivo principale è il grande peso della centrale, la cui potenza è stata scelta in base alla possibilità di volo in caso di guasto di uno dei motori. Inoltre, a causa delle perdite nella trasmissione dal motore alle eliche, la spinta venne ridotta. Un'altra difficoltà affrontata dai creatori del primo bimotore fu il pericolo di surriscaldamento del motore posteriore se si trovava in prossimità di quello anteriore, come sul Triple Tractor.
Una nuova fase nello sviluppo degli aerei plurimotore è stata la creazione, sotto la guida del giovane progettista di aerei Igor Ivanovich Sikorsky, dell'aereo Grand (Russian Knight). Aveva quattro motori sull'ala ed era molte volte più grande in dimensioni e peso rispetto ad altri aerei dell'epoca. Tenendo conto dei dubbi sulla capacità di un aereo così grande di rimanere in aria e delle dichiarazioni sui pericoli derivanti dal posizionamento delle eliche al di fuori del piano di simmetria dell'aereo, diventa chiaro che Sikorsky si è preso un grosso rischio tecnico.
Sikorsky voleva rendere l'aereo plurimotore principalmente per la sicurezza. “Un guasto al motore accade molto raramente”, scrive, “ma una fermata per un piccolo inconveniente può sempre accadere... Una volta ho dovuto rompere il mio aereo ed evitare a malapena un grave pericolo; Durante uno dei voli, il motore si è fermato immediatamente e sono dovuto scendere in un piccolo cortile circondato da un recinto di pietra e da edifici. Il motivo per cui il motore si è fermato, come si è scoperto in seguito, è che una zanzara è entrata nel tubo di alimentazione del gas. Questo tubo termina con un foro molto sottile nel motore, nel quale la zanzariera si incastra, impedendo così l'accesso della benzina al motore.
...Dobbiamo costruire un grande aereo, metterci sopra non uno, ma diversi motori e, inoltre, assicurarci che tu possa volare liberamente se uno o anche due motori si guastano. In questo caso i motori devono essere posizionati in modo tale da poter essere liberamente avvicinati, ispezionati e anche per piccole riparazioni. E oltre a tutto ciò, significa che deve esserci un autista sull'aereo che farà tutto questo lavoro, controllerà i motori funzionanti e, se necessario, potrebbe anche fare piccole riparazioni se uno dei motori si ferma e l'aereo volerà in quel momento su altri motori, perché non può essere che qualche tipo di guasto si verifichi contemporaneamente su tutti i motori.
Ciò significa che vediamo che per volare in modo affidabile, senza la paura di finire sugli alberi o in acqua a causa di qualche guasto al motore a vuoto, dobbiamo costruire un aereo con più motori, e inoltre dobbiamo avere un pilota a bordo. . E affinché possa prendersi cura adeguatamente del suo motore, non è male che abbia un assistente e che oltre a lavorare con i motori non abbiano nient'altro da fare in aria. È chiaro che è necessario anche un pilota per controllare i timoni del dirigibile. Ma questo non basta. L'aereo deve avere anche un navigatore. Perché questa persona in più, se dall'aereo puoi controllare così bene il tuo percorso su una mappa e riconoscere così facilmente il terreno? Sembrerebbe che il pilota a volte possa guardare in basso, confrontare con la mappa e dirigere così il suo volo dove dovrebbe. Ma tutto questo è davvero facile solo con il bel tempo. In caso di maltempo, a causa della pioggia e della nebbia, il terreno è spesso completamente invisibile. In questo caso, può essere difficile per un pilota affrontare la questione. È in momenti come questi che serve un navigatore. Non ha bisogno di pensare a controllare i timoni, non ha bisogno di pensare ai motori e può calcolare con calma in quale direzione volare, dove e quanto lontano il vento può spingere il dispositivo, ecc. Il navigatore mostra al pilota in in quale direzione volare.
Da tutto quanto detto risulta chiaro che per un movimento affidabile nell'aria su lunghe distanze è necessario utilizzare aeroplani con più motori ed è necessario che sull'aereo siano presenti più persone, ciascuna delle quali deve svolgere la propria attività specifica compito. Ma non è tutto. Sappiamo che una grande nave naviga tranquillamente sul mare e resiste facilmente alle onde che possono essere pericolose per una piccola imbarcazione. Lo stesso sarebbe dovuto accadere nell'aria. Un dirigibile grande e pesante con motori potenti dovrebbe essere più stabile nell’aria e dovrebbe essere in grado di resistere alle intemperie più facilmente di un aereo piccolo e leggero.
Nel 1912, tuttavia, relativamente poche persone la pensavano così. La maggior parte delle persone che a quel tempo lavoravano nel settore aeronautico credevano che un enorme aereo non sarebbe stato in grado di sollevarsi da terra, che sarebbe stato terribilmente difficile da controllare e, infine, sottolinearono che se uno dei motori si fosse fermato, l'aereo si sarebbe capovolto. .
Questa diffidenza nei confronti dei grandi aeroplani era causata in parte dal fatto che apparecchi di questo tipo, fino a quel momento costruiti all'estero, si rivelarono inutili e non potevano volare affatto. Avevo un'opinione diversa e credevo che fosse possibile creare un grande dirigibile e che avrebbe volato meglio e in modo più affidabile dei piccoli aerei. Una felice coincidenza di circostanze ha reso possibile la costruzione del dirigibile. Il fatto è che a quel tempo, a capo dello stabilimento di carri russo-baltico, dove venivano costruiti piccoli aeroplani del mio sistema, c'era un uomo di eccezionale intelligenza e determinazione: Mikhail Vladimirovich Shidlovsky. Come ex ufficiale di marina che aveva circumnavigato il mondo, capì chiaramente come si potesse ottenere una navigazione affidabile nell'oceano dell'aria. Quando nell'estate del 1912 lo presentai ai calcoli e ai disegni di un grande aereo con quattro motori, con una spaziosa cabina chiusa, M.V. Shidlovsky desiderava che la costruzione di un simile dirigibile iniziasse immediatamente nello stabilimento russo-baltico."
La produzione del primo aereo plurimotore iniziò nell'autunno del 1912, dopo la fine della competizione degli aerei militari. Il progetto ha utilizzato l'esperienza acquisita nella creazione del biplano monomotore S-6B, vincitore della competizione, che si distingueva per la sua ampia apertura alare e la buona capacità di carico. Motori "Argus" raffreddati ad acqua con una potenza di 100 CV. Con. il progettista l'ha installato sull'ala inferiore, con azionamento diretto alle viti di traino. Per compensare il momento di rotazione in caso di spegnimento del motore, la parte posteriore della fusoliera è stata resa insolitamente lunga e sono stati installati due timoni verticali, le cui superfici sono state profilate in modo tale che quando i motori di un'ala vengono spenti, a causa il soffio delle eliche dei motori in funzione, si crea una forza laterale che ripristina la direzione del volo. Il box biplano a montanti multipli aveva un'ala superiore con una luce di 27,2 me un'ala inferiore con una luce di 20 m, sull'ala superiore erano installati gli alettoni. Le parti delle ali erano in legno, la copertura era in tela. La fusoliera ha longheroni in legno e rivestimento e ordinate in compensato, di sezione rettangolare, rastremata verso la coda e rinforzata con rinforzi interni ed esterni. Per facilità di realizzazione e montaggio è diviso nel senso della lunghezza in due parti, unite mediante quattro staffe in acciaio.
Nella parte anteriore dell'aereo c'era una cabina chiusa lunga 5,75 me alta 1,85 m con grandi finestre, che ricordava un vagone del tram. Consisteva in uno scompartimento di pilotaggio e una cabina passeggeri arredata con illuminazione elettrica. Le postazioni di lavoro dei piloti erano dotate di due colonne di sterzo e di un ampio set di strumenti per l'epoca: bussola, contagiri del motore, misuratori di velocità e altitudine, indicatori di slittamento, rollio e beccheggio. Dietro la cabina passeggeri si trovava un compartimento chiuso per il riposo dell'equipaggio con un divano pieghevole, lavabo, WC e ripostiglio per pezzi di ricambio e attrezzi. Davanti alla cabina è stato installato un balcone aperto. Considerando il peso elevato dell'aereo - oltre quattro tonnellate - il carrello di atterraggio è stato reso molto resistente, con quattro pattini e otto ruote dell'aereo Nieuport-4, costruito alla RBVZ per ordine del dipartimento militare. Dopo i primi test, Sikorsky sostituì le ruote singole con quelle doppie, collegate a coppie e rivestite in pelle: questo riduceva il carico a terra e facilitava il decollo. Installazione di motori sull'ala, una spaziosa cabina chiusa multiposto, la capacità di volare con strumenti: tutto questo era nuovo nella costruzione di aerei.
Le prime informazioni non del tutto accurate sull'aereo trapelarono alla stampa all'inizio del 1913, quando era ancora in costruzione. Il numero di febbraio della rivista “Aero and Automotive Life” riportava: “Questo dispositivo si distinguerà per le sue dimensioni precedentemente insolite... La sua superficie portante sarà pari a 130 m 2, la sua luce sarà di 25 m, la sua lunghezza sarà di 20 m. Il dispositivo sarà dotato di 4 motori Argus." a 100 HP (hp - D.S.) ogni. I passeggeri, che l'aereo solleverà fino a 10, verranno sistemati in una cabina speciale con una sporgenza per installare una mitragliatrice e finestre per lanciare bombe... I piloti possono alternarsi e l'apparecchio può rimanere in aria per 10 -12 ore senza discesa.”
I.I. Sikorsky vicino al suo aereo.
L'aereo era pronto nel marzo 1913. Fu chiamato "Grand", ma presto, sulla scia del patriottismo associato alla celebrazione del 300° anniversario della Casa dei Romanov, gli fu dato il nome russo "Grande Russo-Baltico" o semplicemente “Grande”. Per i primi test - corse sull'aerodromo e voli brevi - abbiamo deciso di limitarci all'installazione di due motori, uno su ciascuna ala.
Il 3 marzo il "Grand" fu portato all'aerodromo del comandante. Sikorsky ha deciso di testare lui stesso la macchina gigante. Per prima cosa si esercitò nel rullaggio: girò a destra e poi a sinistra e osservò se l'aereo obbediva al timone. Il 15 marzo, durante un'altra corsa, il progettista ha preso leggermente il timone e l'auto è rimasta in aria per alcuni secondi. Ciò significa che anche con due motori il “Grand” è in grado di decollare! Il giorno successivo ebbero luogo altri due voli. Ma presto i test dovettero essere interrotti: il disgelo primaverile rese inutilizzabile l'aerodromo.
Ad aprile, il Grand fu trasportato all'aerodromo del Corpo militare e convertito in un quadrimotore. La seconda coppia di Argus fu posta in tandem con la prima, con eliche di spinta. Ciò dimostra che a quel tempo il progettista aveva ancora paura di distribuire i motori lungo la campata, temendo il verificarsi di una grande spinta asimmetrica. Tuttavia, i primi voli dimostrarono che questi timori erano infondati: l'efficienza dei timoni era piuttosto elevata; quando uno qualsiasi dei motori veniva spento, l'aereo normalmente manteneva la sua rotta e poteva anche virare verso due motori in funzione.
Quando l'aerodromo si è asciugato, i test sono continuati. Il 6 maggio Sikorsky fece il giro dell'aerodromo a bassa quota e il 10 maggio ebbe luogo il primo volo fuori dall'aerodromo del Grand. Il progettista scrive:
“Non c’erano dubbi che la nave avrebbe volato bene. L'unica cosa che mi preoccupava era il pensiero di come atterrare. Dovevi guardare attraverso il vetro della cabina e, soprattutto, una grande macchina del peso di circa 250 libbre (4100 kg - D.S.), cioè cinque volte più pesante dei grandi dispositivi dell'epoca, avrebbe dovuto rispondere diversamente alle azioni dei timoni. In aria tutto ciò non avrebbe dovuto causare nulla di male, ma durante l'atterraggio a terra era necessaria la massima precisione dei movimenti. Erano già le nove di sera quando questo enorme aereo in quel momento fu preparato per il volo. I motori erano avviati e funzionavano a bassa velocità. Lungo l'argine che separa l'aerodromo del Corpo dai campi circostanti si radunarono enormi folle di persone che aspettavano con impazienza il volo del dirigibile. Con l'aiuto di una leva speciale, tutti e quattro i motori ricevevano la massima velocità contemporaneamente. Il veicolo pesante si muoveva e rotolava attraverso il campo, lasciando tracce profonde con le ruote e acquistando gradualmente velocità.
Costruttore ai comandi di un dirigibile.
Era strano e insolito sedersi al volante di un aereo in corsa e non sentire il forte vento in faccia. Ciò faceva sembrare la velocità più lenta. Ma si poteva sentire chiaramente come gli urti sotto le ruote diminuissero, il veicolo ascoltava meglio e più chiaramente i volanti e rispondeva già al movimento delle ali (alettoni. - D.S.). Ciò significa che le ali sopportano già quasi l'intero peso del dispositivo. Infatti, dopo pochi secondi le scosse cessarono e il terreno cominciò a crollare sotto l'apparecchio. Dietro il vetro della cabina comoda e spaziosa non si sentiva la velocità del movimento, ma dalla figura del meccanico in piedi sul balcone anteriore si poteva giudicare che il dispositivo si muoveva nell'aria ad alta velocità. Si vedeva come il meccanico dovesse tenersi saldamente alla ringhiera del balcone e stare sporgendosi in avanti. Il dispositivo si muoveva nell'aria in modo molto costante, guadagnando gradualmente quota. La differenza di controllo tra l'apparato grande e quello piccolo si è fatta subito sentire. Il grande aereo obbediva ai timoni proprio come quello piccolo, ma tutti i suoi movimenti erano più lenti e, per così dire, più sicuri. Si riteneva che una folata di vento, che avrebbe potuto facilmente lanciare di lato o verso il basso un piccolo apparecchio, non potesse far oscillare questa macchina del peso di 250 libbre.
Durante questo primo volo tutta l'attenzione era occupata dai comandi e solo quando l'aereo, dopo aver descritto un cerchio nell'aria, sorvolò il luogo del decollo, circondato da un mare scuro ed agitato di spettatori, fu possibile osservare fuori dal finestrino laterale a terra per un breve periodo. Gli altri due partecipanti al volo erano in una posizione migliore. Potevano passeggiare liberamente nella cabina della nave volante e guardare fuori dalla finestra.
Dopo aver sorvolato il punto di partenza, il dirigibile percorse altre tre miglia, tornò indietro e iniziò a scendere per atterrare a terra. Mentre ero ancora ad una certa quota in aria, ho fatto diversi movimenti con l'ascensore che devi fare quando atterri. Così abbiamo potuto studiare un po' la rapidità con cui il dispositivo risponde alle azioni del volante. Tuttavia, è stato necessario atterrare a terra, perché mancava già meno di un miglio alla fine del campo, dove c'erano gli hangar e una folla di persone.
Con un forte movimento della leva, tutti i motori furono immediatamente ridotti a una piccola velocità. Muovendo contemporaneamente l'ascensore, l'apparecchio veniva inclinato in avanti. La terra cominciò ad avvicinarsi rapidamente. Quando rimanevano 3-5 tese (1 tesa 2.134 m. - D.S.) altitudine, ho dovuto iniziare a tirare gradualmente la leva dell'elevatore verso di me. Continuando a volare in avanti a una velocità enorme, il dispositivo allo stesso tempo cambiò inclinazione, la sua parte anteriore si sollevò, il suo avvicinamento al suolo rallentò e alla fine il dispositivo si livellò e volò orizzontalmente sopra il suolo stesso. Premendo il pulsante sul volante si disinseriva l'accensione in tutti i motori. I motori smisero immediatamente di funzionare, solo le eliche continuavano a girare dopo l'accelerazione. Pochi secondi dopo, si sentirono delle scosse sotto le ruote e l’aereo, dopo aver rotolato leggermente a terra, si fermò”.
Da questo giorno iniziarono una serie di dimostrazioni trionfali del gigante aereo quadrimotore, che portarono fama mondiale non solo al suo creatore, ma anche all'intera industria aeronautica russa. Rapporti sull'aereo sensazionale sono apparsi sulle pagine sia della stampa russa che delle riviste aeronautiche straniere.
Uno dei più impressionanti è stato il volo sopra la capitale dell'Impero russo. La sua descrizione può essere trovata sulle pagine della rivista di San Pietroburgo “Aeronautics Technology”:
“Il 27 maggio, l'aviatore I. Sikorsky ha effettuato il suo secondo lungo volo sul suo nuovo grande aereo Grande. Si è alzato alle 6. mattina dall'aerodromo del Corpo con vento forte e rafficato e ha intrapreso una serie di esperimenti per testare l'apparato. Nonostante il fango dopo le piogge e il peso notevole dell'attrezzatura (fino a 250 libbre), la salita è riuscita molto bene. Nelle cabine del Bolshoi c'erano quattro meccanici, accanto a Sikorsky, anche lui al posto di pilotaggio, l'aviatore Yankovsky. Sikorsky, dopo aver superato i 300 metri, fermò uno dei quattro motori e si scoprì che quando due motori funzionavano su un lato e uno sull'altro lato del dispositivo, quest'ultimo funzionava perfettamente.
Quindi Sikorsky ha effettuato virate brusche, i passeggeri durante il volo si sono spostati dal balcone anteriore dell'aereo alle cabine posteriori, ecc. Tutti gli esperimenti hanno avuto successo: si può camminare liberamente per la cabina, i passeggeri sono stati messi nelle migliori condizioni per effettuare osservazioni (poiché non devono guardare l'apparecchio, nella parte anteriore dell'apparecchio c'è un apposito balcone per le osservazioni); Il dispositivo ha scoperto maggiore potenza e stabilità. Sikorsky, dopo aver descritto un grande cerchio, apparve sopra il convento di Novodevichy a San Pietroburgo e iniziò a descrivere i cerchi sopra la città; Nonostante l'ora mattutina, una grande folla di spettatori ha assistito al volo. Dopo mezz'ora di volo, I. Sikorsky, dopo aver fatto una virata molto bella, scese in sicurezza all'aeroporto di Korpus. Il volo, osservato dai piloti militari, si è rivelato un grande successo”.
I successi del Bolshoi furono osservati non solo dai piloti, ma anche dal personale militare di alto rango: la creazione di una flotta di aerei plurimotore potrebbe rafforzare significativamente la potenza di combattimento del paese. C'era persino l'idea di installare un cannone da 37 mm sull'aereo per combattere i dirigibili. Alla fine di maggio è apparso sulla stampa un messaggio sui piani per l'acquisizione del Grand da parte del dipartimento militare.
L'interesse aumentò ancora di più dopo il 22 giugno 1912. In questo giorno, il dirigibile militare russo "Swan" sorvolò l'aeroporto di Korpus. Sikorsky gli volò incontro, raggiunse rapidamente l'apparato aeronautico ed eseguì diverse manovre, dimostrando la superiorità della sua macchina nell'aria. A bordo dell'aereo c'era il capo dell'aviazione della flotta baltica B.P. Dudorov, e i voli furono osservati da terra dal Ministro degli Affari Navali, Vice Ammiraglio I.K. Grigorovich. Ben presto Sikorsky ricevette un'offerta dalla flotta per l'acquisto del suo veicolo plurimotore, che a quel tempo portava il nome sonoro "Russian Knight".
Il 16 luglio, l'Aero Club All-Russian ha organizzato una cena di gala in onore del designer innovativo. Un noto sostenitore dell'aviazione, uno dei fondatori dell'aeronautica russa, il generale A.V. Kaulbars definì la comparsa dell'aereo Sikorsky "una rivoluzione negli affari militari". Sul balcone del "Cavaliere Russo" hanno testato l'installazione di una torretta girevole per mitragliatrice e nel pavimento è stata montata una finestra di vetro per osservare e mirare durante i bombardamenti.
Nel frattempo, Igor Sikorsky ha continuato a migliorare la sua idea. “In questi giorni, l’apparato “Russian Knight” di I. Sikorsky è stato equipaggiato con altre eliche posteriori. Il "Cavaliere Russo" vola quasi ogni giorno, dopo ogni volo I. Sikorsky apporta alcune modifiche al suo apparecchio. Ieri è stata testata la velocità del “Cavaliere Russo”; in un’ora ha percorso 94 km (sul veicolo c’erano 5 persone)”, riferiva il giornale “Russian Invalid” il 25 giugno 1913.
A luglio, dopo una serie di test, compreso lo spegnimento di due motori su un'ala in volo, il progettista ha deciso di installare tutti e quattro i motori in fila. La spinta complessiva delle eliche è aumentata e il raffreddamento dei motori è migliorato. Allo stesso tempo, Sikorsky aggiunse due timoni aggiuntivi all'unità di coda. Per atterrare al buio è stato installato un faretto sul balcone.
A volte l'aereo veniva utilizzato per ricerche aerodinamiche in un "laboratorio volante" montato sul balcone.
La modifica dell'aereo permise a Igor Ivanovich di stabilire il record mondiale di durata del volo con carico il 19 luglio. Il "Russian Knight" con sette passeggeri a bordo è rimasto in volo per 1 ora e 4 minuti.
Alla fine di luglio, a Krasnoye Selo si è svolta la tradizionale revisione delle truppe della Guardia e del distretto militare di San Pietroburgo. Vi ha preso parte anche l'aviazione: aerei e piloti della First Aviation Company. Sapendo che Nicola II sarebbe arrivato a Krasnoe Selo il 25 luglio, la direzione dello stabilimento di trasporto russo-baltico ottenne il permesso di presentare lì il “cavaliere russo”. Partendo dall'aeroporto di Korpus, il veicolo plurimotore è atterrato a Krasnoe Selo 20 minuti dopo.
Il re arrivò all'aereo alle 4 del pomeriggio. Salì le scale a bordo del gigante dell'aria, lo esaminò in dettaglio e parlò con Sikorsky. Da quel momento in poi, nella cabina del cavaliere russo apparve una targa d'argento con la scritta "Questa cabina è stata rallegrata dall'apparizione del Sovrano Ammiraglio della futura Grande Flotta Aerea Russa, Sua Maestà Imperiale il Sovrano Imperatore".
Presto Igor Ivanovich ricevette un regalo reale: un portasigarette d'oro con un'immagine di diamanti dello stemma di stato.
I test del Russian Knight hanno dimostrato in modo convincente la sua sicurezza rispetto agli aerei monomotore. Il 12 giugno, durante il decollo ad un'altitudine di 15 metri, un rinforzo alare d'acciaio rotto colpì l'elica spaccandola. Le schegge dell'elica hanno lacerato in diversi punti la pelle dell'ala superiore. Ma l’aereo atterrò sano e salvo e due giorni dopo era pronto a decollare nuovamente. Durante un altro volo, il motore più esterno si ruppe inaspettatamente e uno dei punti di attacco all'ala si staccò. Il meccanico è salito sull'ala, ha raggiunto il motore spento e lo ha assicurato con le cinghie. Anche i dispositivi di navigazione sono tornati utili. Al ritorno dall'ispezione a Krasnoe Selo all'aeroporto di Korpusnoy, la pioggia battente copriva così tanto i finestrini della cabina che attraverso di essi non si poteva vedere nulla. Ma i piloti, guidati dagli strumenti, volarono sani e salvi verso la loro destinazione.
Il "cavaliere russo" non è morto in aria, ma a terra. L'11 settembre, durante una competizione di aerei militari che si svolgeva presso l'aeroporto di Korpus, un motore cadde dal biplano Meller-II dello stabilimento di Dux e colpì l'ala del Vityaz. Il pilota dell'aereo che ha perso il motore è riuscito ad atterrare in sicurezza. Il colpevole dell'incidente insolito è stata una pompa dell'olio staccata: ha colpito l'elica, si è rotta, il motore, privato del carico, ha iniziato ad aumentare bruscamente la velocità ed è caduto dalla culla.
Al momento di questo incidente, il cavaliere russo aveva volato per più di 11 ore. Sikorsky decise di non restaurare l'aereo, poiché il quadrimotore Ilya Muromets era già in costruzione per ordine del Dipartimento marittimo. Presentava una fusoliera più alta e più forte, un'apertura alare maggiore e la parte anteriore della fusoliera era vetrata e formava una cabina di pilotaggio chiusa, come su tutti i futuri aerei pesanti. Grazie all'aerodinamica migliorata, la capacità di carico, la velocità e l'altitudine di volo sono aumentate. Nel 1914 iniziò la produzione in serie degli Ilya Muromets; durante la guerra questi aerei furono usati con successo come bombardieri e aerei da ricognizione a lungo raggio.
L'apparizione nella parte anteriore di un aereo con caratteristiche uniche ha stimolato la creazione di velivoli plurimotore all'estero. All'inizio del 1915, il progettista della società Siemens V. Forsman, che studiò al Politecnico di Riga e conosceva bene l'aviazione russa, cercò di ripetere il successo di Sikorsky costruendo l'aereo Forsman-R, simile all'Ilya Muromets. Ma l'auto si è rivelata senza successo e si è schiantata dopo diversi voli. Prodotto in piccola serie nel 1915, il bombardiere tedesco trimotore “Steffen R.1” con motori nella fusoliera si rivelò inadatto al lavoro al fronte a causa delle frequenti guasti alla trasmissione dalla centrale alle eliche. Gli aerei plurimotore pronti al combattimento apparvero in Occidente solo nel 1916.
A mio avviso, la costruzione e i test di successo del "Russian Knight" e la produzione in serie dei successivi "Ilya Muromets" rappresentano il più grande contributo del nostro Paese allo sviluppo dell'aviazione mondiale, l'apertura di una nuova direzione nella costruzione di aeromobili. La creazione del "Cavaliere russo" costò 63mila rubli (un normale aereo monomotore costava quindi 7-8mila). Ma “il gioco valeva la candela”. Se prima i sogni di un gigantesco e confortevole "dirigibile" sembravano essere il destino degli scrittori di fantascienza, ora la possibilità di costruire tali macchine è stata testata, la loro sicurezza e promessa sono state dimostrate. La teoria della portanza era ancora agli inizi, ma il talentuoso progettista di aerei russo scelse intuitivamente e correttamente un progetto con un'ala ad alto allungamento e motori distribuiti lungo la campata; il primo ha permesso di aumentare la capacità di carico, il secondo di compensare il carico aerodinamico sull'ala con il peso dei motori.
L'aviazione russa durante la prima guerra mondiale è tradizionalmente percepita con scetticismo: dicono, come può tenere il passo con gli altri paesi dell'Intesa! Nel frattempo, i sostenitori di questo punto di vista dimenticano che all’inizio di quella guerra era l’Impero russo, tra tutti i paesi non solo della coalizione antitedesca, ma anche dei suoi oppositori, a possedere la più grande flotta aerea del paese. mondo - 263 aerei! E inoltre: era la Russia, e non nessun altro paese, ad avere in servizio l'unico bombardiere pesante quadrimotore: il famoso Ilya Muromets. E il suo vero prototipo, il primo aereo quadrimotore sia in Russia che nel mondo, decollò nei cieli più di un anno prima dell'inizio della guerra. Il 26 maggio (13 vecchio stile), il progettista di aerei Igor Sikorsky ha effettuato il primo volo sul suo aereo “Russian Knight”, noto anche come “Big Baltic”, noto anche come “Grand”.
Il contesto in cui Igor Sikorsky ha sviluppato il progetto dell’aereo pesante plurimotore è molto interessante. Fu descritto in modo sufficientemente dettagliato nel suo libro "Russian Air Heroes of I.I. Sikorsky", pubblicato nel 1930 a Belgrado, da Konstantin Finn, durante gli anni della guerra - capo del servizio medico dello squadrone di dirigibili (questo era il nome del prima formazione mondiale di bombardieri quadrimotori “Ilya Muromets”"). Il dottor Finne era un amico molto intimo non solo del progettista Sikorsky, ma anche di molte altre figure famose dell'aviazione russa dell'epoca, e aveva informazioni uniche. "Già nel 1911, I. I. Sikorsky giunse alla conclusione che il futuro non dovrebbe appartenere ai piccoli aeroplani monomotore, ma ai grandi aeroplani con due o più motori", scrive Konstantin Finne nel suo libro (ortografia e punteggiatura dell'originale). - L'impulso a ciò fu una circostanza insignificante: una zanzara che entrò nel getto del carburatore e causò l'arresto del motore in volo, che quasi costò la vita a I. I. Sikorsky, che evitò felicemente il pericolo durante un atterraggio forzato tra le carrozze e una pietra parete. Secondo Sikorsky, i grandi aerei plurimotore, con una grande capacità di carico e un ampio raggio di volo, hanno il vantaggio rispetto ai piccoli aerei di non essere controllati da un singolo pilota, ma di poter essere distribuiti tra l'equipaggio di questi dirigibili, proprio come viene effettuato sulle navi marittime. Non avendo uno, ma più motori, tali dispositivi sono più sicuri, poiché quando uno dei motori si ferma, possono continuare a volare sugli altri e, in caso di atterraggio forzato, hanno la possibilità di scegliere un luogo più o meno adatto per la discesa."
L'8 aprile (26 marzo, vecchio stile), il Secondo Congresso aeronautico panrusso si è aperto a Mosca presso il Museo Politecnico nell'ambito della Seconda Esposizione aeronautica internazionale. Uno dei relatori è stato Igor Sikorsky, che ha dedicato una parte significativa del suo discorso agli aerei pesanti plurimotore. Secondo lui, "il futuro dell'aviazione appartiene agli aerei pesanti ma veloci, che con la loro enorme velocità e massa forniranno all'aviatore un supporto affidabile nell'aria". E queste non erano parole vuote: a questo punto, i lavori sul futuro "cavaliere russo" erano già in pieno svolgimento nella filiale di Pietrogrado dello stabilimento russo-baltico. A poco a poco, i complessi disegni su cui il futuro leggendario designer lavorò giorno e notte presero una forma visibile, nonostante gli scettici che mettevano in dubbio l'idea stessa di un aereo con più di un motore.
E c'erano molti di questi scettici e vestivano la loro sfiducia in una forma scientifica. In primo luogo, fu detto a Sikorsky, l'aereo plurimotore sarebbe stato troppo pesante per decollare e, se lo avesse fatto, sarebbe stato impossibile da controllare a causa del suo peso elevato. In secondo luogo, sostengono gli scettici, la presenza di più di un motore non solo non garantisce la sicurezza, ma, al contrario, è fonte di molti problemi: dopotutto, il guasto di uno dei motori sconvolgerebbe immediatamente l'equilibrio dell'aereo. , che causerà un disastro. Infine, sostengono gli oppositori, una macchina del genere non può essere controllata da una cabina di pilotaggio aperta, e in una cabina di pilotaggio chiusa il pilota non sentirà la forza e la direzione del flusso d'aria, motivo per cui non sarà in grado di valutare adeguatamente il comportamento dell'aereo. macchina e porterà al disastro.
C’era solo un modo per contestare tali affermazioni: costruire e sollevare in aria il “Cavaliere Russo”. E quindi, Igor Sikorsky ha semplicemente ignorato le richieste di discussione, preferendo dedicare tempo a ricontrollare i calcoli dell’aereo e a costruirlo. Ed era in pieno svolgimento: al progettista furono forniti i migliori lavoratori e tutti gli strumenti e i materiali necessari, su istruzioni del presidente del consiglio di amministrazione della società per azioni delle Opere di trasporto russo-baltiche, il maggiore generale Mikhail Shidlovsky (il futuro comandante dello squadrone aereo). Nel novembre 1912, la scatola alare era stata effettivamente assemblata, la fusoliera era stata completata e i lavori erano in pieno svolgimento sulla cabina del pilota e sull'abitacolo.
Igor Sikorsky (al centro) sull'aereo del Russian Knight. Foto: wikipedia.org
Poiché era impossibile assemblare l'aereo gigante, che ricevette il nome "Baltic Grand" in fabbrica, sebbene lo stesso creatore lo chiamasse "Russian Knight", nell'hangar della fabbrica, fu inviato in parti all'aeroporto di Komendantsky, vicino a dove si trovava la filiale di San Pietroburgo dello stabilimento di trasporto russo-baltico. All'inizio di marzo, il gigante è stato assemblato e ha stupito tutti coloro che hanno avuto l'opportunità di vederlo di persona. Lo farei ancora! Questo aereo unico era il doppio delle dimensioni e del peso di tutti gli aerei esistenti al mondo in quel momento. La campata dell'ala superiore era di 27 metri, quella inferiore di 20 metri e la superficie totale degli aerei raggiungeva i 125 metri quadrati. m. Per quanto riguarda il peso del "Cavaliere Russo", quello vuoto pesava 2,3 tonnellate (140 libbre, come si credeva a quel tempo), e con un carico, come scrive Konstantin Finne, il "Grand" pesava 250 libbre, quello è 4095 kg.
Anche il design del motore dell'aereo era unico. Per evitare questo squilibrio in caso di guasto di uno dei motori, Igor Sikorsky ha installato quattro motori Argus con una potenza di 100 CV ciascuno. ciascuno sull'ala inferiore il più vicino possibile alla fusoliera. In questo caso, due motori erano rivolti in avanti e avevano eliche di trazione, e due erano rivolti all'indietro ed erano dotati di eliche di spinta. Allo stesso tempo, anche il posizionamento dei motori sull’ala fu una soluzione rivoluzionaria per l’epoca, che diede all’equipaggio vantaggi senza precedenti nella loro manutenzione. Spostati all'esterno della fusoliera si scaldavano molto meno, erano più facili da mantenere a terra e, all'occorrenza, si poteva rischiare di avvicinarli lungo l'ala anche in volo!
Il suo creatore, Igor Sikorsky, effettuò il primo volo di prova della sua macchina unica il 27 (14) aprile 1913, staccandosi dal suolo solo di una dozzina di metri, ma staccandosi! Seguirono molti altri voli di prova, durante i quali sia l'altitudine che la velocità aumentarono gradualmente, e finalmente arrivò il 26 maggio (13). In questo giorno, presso l'aeroporto di Korpusny, di proprietà del dipartimento militare, i suoi rappresentanti hanno ricevuto diversi aerei Nieuport assemblati a RussoBalt con licenza francese. E subito dopo, su invito del maggiore generale Mikhail Shidlovsky, hanno assistito al primo volo dimostrativo - e al primo volo serio in generale! - "Grande Baltico". Così un corrispondente del quotidiano “Novoye Vremya”, testimone della manifestazione, ha descritto questo volo: “Il 13 maggio, all'aeroporto di Korpus, dopo la consegna con successo di diversi “Nieuport” al Dipartimento Militare, il progettista di aviatori I. Sikorsky, insieme a 4 passeggeri, ha effettuato un volo brillante e di grande successo sul dispositivo del suo design "Big" (ex "Grand"). Salito ad un'altezza di circa 100 m, per mezz'ora (non a tutto gas) ha raggiunto una velocità di 100 km/h, ha fatto molto bene diverse ampie curve ed è sceso dolcemente. Il pubblico che lo guardava ha fatto all'aviatore una calorosa ovazione. Questo volo ha chiaramente smentito le previsioni di alcuni progettisti stranieri secondo cui il Bolshoi non sarebbe stato in grado di volare”.
Due settimane dopo, il 27 maggio (vecchio stile), i giornali scoppiarono con una nuova sensazione: l'aviatore I. I. Sikorsky fece il primo volo sopra la città sulla sua corazzata aviotrasportata: il Grand aeroplano! Come scrisse il volantino di Pietroburgo, “l'apparato di dimensioni colossali si separò abbastanza facilmente dal suolo e raggiunse rapidamente un'altezza fino a 400 metri. I motori funzionarono alla grande e I.I. Sikorsky decise di fare un breve giro in aria. Per prima cosa descrisse tre cerchi sopra l'aerodromo di Korpus, quindi volò verso Gatchina, si voltò indietro e sorvolò la città. Folle di persone assistevano a questo volo di rara bellezza e grandiosità. È successa una piccola cosa divertente. Quando il dispositivo si alzò, c'erano 6 persone su di esso: gli aviatori I. I. Sikorsky e Yankovsky e quattro meccanici. All'improvviso, dal nulla, durante il volo è apparso un settimo passeggero. Tutti erano stupiti. Si è scoperto che uno degli installatori desiderava volare da molto tempo, ma non è stato assunto. Poi ricorse ad un trucco. Quando il dispositivo fu portato fuori dall'hangar, salì silenziosamente nella cabina e si nascose nel bagno. Quando l'aereo si alzò, l'installatore uscì sul balcone. Questa è stata la prima "lepre" aerea. Dopo un volo di 20 minuti, I.I. Sikorsky atterrò sano e salvo a terra."
Questi voli rivelarono, tra gli altri, un difetto: le eliche spingenti funzionavano in modo meno efficiente di quelle trainanti. Ben presto, Igor Sikorsky schierò i motori in una fila e tutti e quattro divennero motori da traino: fu in questa configurazione che l'aereo ricevette il nome di "Russian Knight". Decollò con il suo primo volo il 23 luglio 1913. Ad agosto, Igor Sikorsky ha stabilito un record mondiale, completando un volo della durata di 1 ora e 54 minuti con sette passeggeri. E due mesi dopo, l'11 settembre, il motore di un altro aereo, caduto dalla fusoliera durante il volo, si schiantò contro una "corazzata aerea" situata vicino all'hangar, perforando entrambe le ali e distruggendo il sistema di rinforzo. Sikorsky non restaurò l'aereo, che a quel punto aveva effettuato 53 voli e aveva volato 11 ore: a quel tempo i lavori erano già in pieno svolgimento sul più avanzato Ilya Muromets...
Ilya Muromets(S-22 “Ilya Muromets”) è il nome generale di diverse serie di biplani quadrimotore interamente in legno prodotti nell'impero russo presso lo stabilimento di trasporto russo-baltico nel periodo 1914-1919. L'aereo stabilì numerosi record in termini di capacità di carico, numero di passeggeri, tempo e altitudine massima di volo. È il primo bombardiere plurimotore seriale della storia.
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L'aereo è stato sviluppato dal dipartimento di aviazione dello stabilimento di trasporto russo-baltico di San Pietroburgo sotto la guida di I. I. Sikorsky. Lo staff tecnico del dipartimento comprendeva designer come K.K. Ergant, M.F. Klimikseev, A.A. Serebryannikov, V.S. Panasyuk, Prince A.S. Kudashev, G.P. Adler e altri. "Ilya Muromets" è apparso come risultato di un ulteriore sviluppo del progetto "Russian Knight", durante il quale è stato quasi completamente ridisegnato, solo la disposizione generale dell'aereo è rimasta senza modifiche significative e la sua scatola alare con quattro motori installati in fila sull'ala inferiore, mentre la fusoliera era completamente nuova. Di conseguenza, con gli stessi quattro motori Argus da 100 CV. Con. il nuovo aereo aveva il doppio del peso del carico e dell'altitudine massima di volo.
Nel 1915, nello stabilimento Russo-Balt di Riga, l'ingegnere Kireev progettò il motore aeronautico R-BVZ. Il motore era un sei cilindri, due tempi, raffreddato ad acqua. Sui lati erano posizionati radiatori di tipo automobilistico. R-BVZ è stato installato su alcune modifiche degli Ilya Muromets.
"Ilya Muromets" è diventato il primo aereo passeggeri al mondo. Per la prima volta nella storia dell'aviazione fu dotato di una comoda cabina, di camere da letto e persino di un bagno con WC, separato dalla cabina. I Muromet erano dotati di riscaldamento (utilizzando i gas di scarico dei motori) e illuminazione elettrica. Lungo i lati c'erano le uscite alle console delle ali inferiori. Lo scoppio della prima guerra mondiale e della guerra civile in Russia impedì l'ulteriore sviluppo dell'aviazione civile nazionale.
La costruzione della prima vettura fu completata nell'ottobre 1913. Dopo i test, furono effettuati voli dimostrativi e furono stabiliti diversi record, in particolare un record di capacità di carico: il 12 dicembre 1913, 1100 kg (il record precedente sull'aereo di Sommer era di 653 kg), il 12 febbraio 1914, 16 persone e un cane furono sollevati in aria, per un peso totale di 1290 kg. L'aereo è stato pilotato dallo stesso I. I. Sikorsky.
Secondo piano ( IM-B Kiev) di dimensioni più piccole e con motori più potenti ha sollevato 10 passeggeri a un'altitudine record di 2000 metri il 4 giugno, ha stabilito un record di durata del volo il 5 giugno (6 ore 33 minuti e 10 secondi), - Il 17 giugno ha effettuato un volo da San Pietroburgo a Kiev con uno sbarco. In onore di questo evento, la serie è stata chiamata Kyiv. B - Furono prodotti altri 3 aerei con il nome "Kyiv" (una serie G-1, l'altra G-2, vedi sotto).
Furono nominati gli aerei del primo tipo e del tipo Kyiv serie B. Sono state prodotte in totale 7 copie.
Utilizzo durante la prima guerra mondiale
La produzione degli aerei iniziò durante la guerra serie B, la più diffusa (30 unità prodotte). Differivano dalla serie B per essere più piccoli e più veloci. L'equipaggio era composto da 4 persone, alcune modifiche avevano due motori. Sono state utilizzate bombe del peso di circa 80 kg, meno spesso fino a 240 kg. In autunno, fu effettuato un esperimento con il bombardamento della bomba più grande del mondo in quel momento, una bomba da 410 chilogrammi.
La produzione iniziò nel 1915 Serie G con un equipaggio di 7 persone, G-1, nel 1916 - G-2 con una cabina di tiro, G-3, nel 1917 - G-4. Nel 1915-1916 furono prodotte tre vetture serie D (DIM). La produzione di aerei continuò fino al 1918. Aereo G-2, su uno dei quali (il terzo denominato “Kyiv”) fu raggiunta un'altezza di 5200 m (un record mondiale per l'epoca), furono utilizzati durante la Guerra Civile.
Dal rapporto di combattimento:
...In volo (5 luglio 1915) ad un'altitudine di circa 3200-3500 m, l'aereo al comando del tenente Bashko fu attaccato da tre aerei tedeschi. Il primo è stato visto attraverso il portello inferiore ed era circa 50 metri sotto la nostra macchina. Allo stesso tempo, il nostro aereo era sopra Shebrin, a 40 verste dalle posizioni avanzate sotto il controllo del tenente Smirnov. Il tenente Smirnov fu immediatamente sostituito dal tenente Bashko. L'auto tedesca, avendo maggiore velocità e maggiore riserva di potenza, superò rapidamente il nostro aereo e si ritrovò 50 metri più in alto sul lato destro davanti, aprendo il fuoco di mitragliatrice sul nostro aereo. Nella cabina di pilotaggio del nostro veicolo in quel momento, il lavoro dei membri dell'equipaggio era distribuito come segue: il tenente Smirnov era vicino al comandante, il capitano dello staff Naumov aprì il fuoco con una mitragliatrice e il copilota Lavrov con una carabina. Durante il primo attacco nemico, il fuoco di una mitragliatrice di un veicolo nemico ha rotto entrambi i serbatoi superiori della benzina, il filtro del gruppo motore destro, il radiatore del 2° motore, entrambi i tubi della benzina del gruppo motore sinistro sono stati rotti, il vetro del il finestrino anteriore destro era rotto e il comandante dell'aereo, tenente, Bashko fu ferito alla testa e alla gamba. Poiché le linee della benzina verso i motori di sinistra erano interrotte, i rubinetti di sinistra dei serbatoi della benzina furono immediatamente chiusi e la pompa del carburante del serbatoio di sinistra fu spenta. Quindi il volo della nostra macchina è avvenuto con due motori destri. L'aereo tedesco, dopo aver attraversato la nostra strada per la prima volta, ha provato ad attaccarci nuovamente dal lato sinistro, ma quando è stato colpito dal fuoco delle mitragliatrici e dei fucili del nostro aereo, ha virato bruscamente a destra e, con un enorme rollio, cominciò a scendere verso Zamosc. Dopo aver respinto l'attacco, il tenente Smirnov sostituì il tenente Bashko, bendato dal copilota Lavrov. Dopo la vestizione, il tenente Bashko ha ripreso il controllo dell'aereo, il tenente Smirnov e il copilota Lavrov si sono alternati chiudendo con le mani i fori nel filtro del gruppo destro e adottando tutte le misure possibili per preservare la benzina rimanente nei serbatoi per continuare il volo . Nel respingere l'attacco del primo aereo nemico, una cassetta piena di 25 pezzi fu sparata dalla mitragliatrice, solo 15 pezzi furono sparati dalla seconda cassetta, quindi la cartuccia si inceppò all'interno del caricatore ed era completamente impossibile sparare ulteriormente da essa.
Dopo il primo aereo apparve immediatamente il successivo aereo tedesco, che volò solo una volta sopra di noi a sinistra e sparò al nostro aereo con una mitragliatrice, e il serbatoio dell'olio del secondo motore fu perforato. Il tenente Smirnov ha aperto il fuoco su questo aereo da una carabina, il copilota Lavrov era nello scompartimento anteriore della cabina vicino al filtro e il capitano dello staff Naumov stava riparando la mitragliatrice. Poiché la mitragliatrice era completamente fuori servizio, il tenente Smirnov consegnò la carabina a Naumov e sostituì il copilota Lavrov, adottando misure per risparmiare benzina, poiché entrambe le mani di Lavrov erano insensibili per il grande stress. Il secondo aereo tedesco non ci attaccò più.
Sulla linea delle posizioni avanzate, il nostro veicolo fu mitragliato da un terzo aereo tedesco che volava a grande distanza a sinistra e sopra di noi. Allo stesso tempo, anche l'artiglieria sparava contro di noi. L'altitudine a quel tempo era di circa 1400-1500 m Quando ci si avvicinava alla città di Kholm a quota 700 m, anche i motori giusti si fermavano, perché l'intera scorta di benzina era esaurita, quindi era necessario effettuare una discesa forzata . L'ultimo è stato effettuato a 4-5 verste dalla città di Kholm vicino al villaggio di Gorodishche, vicino all'aerodromo del 24 ° reggimento di aviazione su un prato paludoso. Allo stesso tempo, le ruote del carrello di atterraggio si sono incastrate fino ai montanti e si sono rotte: la metà sinistra del telaio, 2 montanti, l'elica del secondo motore, diverse leve di trasmissione e il longherone inferiore posteriore destro del mezzo lo scomparto era leggermente rotto. Durante l'ispezione dell'aereo dopo l'atterraggio, oltre a quanto sopra, sono stati riscontrati i seguenti danni causati dal fuoco di una mitragliatrice: l'elica del 3° motore era rotta in due punti, il montante di ferro dello stesso motore era rotto, il pneumatico era rotto, il rotore del secondo motore era danneggiato, il telaio di carico dello stesso motore era rotto, il montante posteriore del primo motore era rotto, il montante anteriore del secondo motore era rotto e diversi fori sulla superficie dell'aereo. La discesa è stata effettuata personalmente dal comandante dell'aereo, il tenente Bashko, nonostante le sue ferite.
Durante gli anni della guerra le truppe ricevettero 60 veicoli. Lo squadrone effettuò 400 sortite, sganciò 65 tonnellate di bombe e distrusse 12 caccia nemici. Inoltre, durante l'intera guerra, solo 1 aereo fu abbattuto direttamente dai combattenti nemici (che fu attaccato da 20 aerei contemporaneamente) e 3 furono abbattuti. ]
- Il 12 settembre (25), durante un raid contro il quartier generale dell'89a armata nel villaggio di Antonovo e la stazione di Boruny, l'aereo (nave XVI) del tenente D. D. Maksheev fu abbattuto.
Altri due Muromet furono abbattuti dal fuoco di una batteria antiaerea:
- Il 2 novembre 1915, l'aereo del capitano di stato maggiore Ozersky fu abbattuto e la nave si schiantò
- Il 13.04.1916 l'aereo del tenente Konstenchik fu colpito dal fuoco; la nave riuscì a raggiungere l'aerodromo, ma a causa dei danni subiti non fu possibile ripristinarla.
Nell'aprile 1916, 7 aerei tedeschi bombardarono l'aerodromo di Segewold, provocando danni a 4 Muromet.
Ma la causa più comune di perdite erano problemi tecnici e vari incidenti: a causa di ciò andarono perse circa due dozzine di auto. L'IM-B Kyiv ha effettuato circa 30 missioni di combattimento e in seguito è stato utilizzato come aereo da addestramento.
Utilizzare dopo la Rivoluzione d'Ottobre
Nel 1920 furono effettuate diverse sortite durante la guerra sovietico-polacca e le operazioni militari contro Wrangel. Il 21 novembre 1920 ebbe luogo l'ultimo volo di combattimento degli Ilya Muromets.
Il 1 maggio 1921 fu aperta la compagnia aerea postale e passeggeri Mosca - Kharkov. La linea era servita da 6 Muromtsev, fortemente usurate e con i motori esausti, motivo per cui fu chiusa il 10 ottobre 1922. Durante questo periodo furono trasportati 60 passeggeri e circa 2 tonnellate di merci.
Nel 1922, Socrates Monastyrev fece un volo da Mosca a Baku su un aereo Ilya Muromets.
Uno degli aerei postali fu trasferito alla scuola di aviazione (Serpukhov), dove effettuò circa 80 voli di addestramento nel periodo 1922-1923. Successivamente i Muromets non decollarono. Nel Museo dell'aeronautica militare è esposto un modello degli Ilya Muromets, equipaggiati con motori di fabbricazione ceca. È stato realizzato a grandezza naturale per ordine dello studio cinematografico Mosfilm per le riprese del film "La poesia delle ali". Il modello è in grado di rullare e fare jogging attorno all'aerodromo. Entrò nel Museo dell'Aeronautica Militare nel 1979 ed è esposto dal 1985 dopo il restauro.
Dati tecnici
Ilya Muromets IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 Tipo di aereo bombardiere Sviluppatore Dipartimento aeronautico delle carrozze russo-baltiche Usato da Flotta aerea dell'impero russo Tempi di produzione 1913-1914 1914-1915 1915-1917 1915-1917 1916-1918 Lunghezza, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Apertura alare superiore, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Apertura alare inferiore, m 21,0 Superficie alare, m² 150 125 148 132 200 Peso a vuoto, kg 3100 3500 3800 3150 4800 Peso a pieno carico, kg 4600 5000 5400 4400 7500 Durata del volo, ore 5 4,5 4 4 4,4 Soffitto, m 3000 3500 3000 ? 2000 Velocità di salita 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Velocità massima, km/h 105 120 135 120 130 Motori 4 cose.
"Argo"
140 CV
(in linea)4 cose.
"Russobalto"
150 CV
(in linea)4 cose.
"Raggio di sole"
160 CV
(in linea)4 cose.
"Raggio di sole"
150 CV
(in linea)4 cose.
"Renault"
220 cv
(in linea)Quanto prodotto 7 30 ? 3 ? Equipaggio, gente 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Armamento 2 mitragliatrici
Bombe da 350 kg4 mitragliatrici
Bombe da 417 kg6 mitragliatrici
Bombe da 500 kg4 mitragliatrici
Bombe da 400 kg5-8 mitragliatrici
fino a 1500 kg di bombeArmamento
Le bombe venivano piazzate sia all'interno dell'aereo (verticalmente lungo le fiancate) che su un'imbracatura esterna. Nel 1916, il carico di bombe dell'aereo era aumentato a 500 kg e fu progettato un dispositivo di rilascio elettrico per rilasciare le bombe.
Il primo armamento dell'aereo Ilya Muromets era il cannone Hotchkiss a fuoco rapido della nave calibro 37 mm. Era installato sulla piattaforma di artiglieria anteriore ed era destinato a combattere gli Zeppelin. L'equipaggio comprendeva un artigliere e un caricatore. I siti per l'installazione della pistola erano disponibili sulle modifiche "IM-A" (n. 107) e "IM-B" (n. 128, 135, 136, 138 e 143), ma le pistole erano installate solo su due veicoli: n. 128 e n.135. Sono stati testati, ma non sono stati utilizzati in condizioni di combattimento.
Inoltre, varie modifiche dell'aereo Ilya Muromets erano dotate di armi leggere difensive: in diverse quantità e in diverse combinazioni erano dotate di
