ĮVADAS

2.1. Svetainės charakteristikos ir pradiniai darbo duomenys

2.2 Esamų intervalinio eismo valdymo sistemų analizė

traukiniai vežami.

2.3. Geležinkelių transporto automatikos ir telemechanikos įrenginių technologinio projektavimo pagrindinės normos.

2.4. Automatinio blokavimo ir perėjimo signalizacijos maitinimo sistemos pasirinkimo ir charakteristikų pagrindimas.

2.5. Automatinės blokavimo sistemos ir apsaugos priemonių pasirinkimo perėjoje pagrindimas.

2.6. Kelionės planas.

2.7. Distiliavimo įrenginių scheminės schemos.

2.8. Perėjos apsaugos įrenginių schema.

2.9. Automatinių blokavimo įtaisų derinimas su elektriniais blokavimo įtaisais.

2.10. Dažnio priežiūros kontrolė

2.11. Privažiavimo prie sankryžos atkarpų ilgio ir relės B kondensatorių talpos apskaičiavimas.

2.12. Signalizacijos įrenginio suvartojamos galios apskaičiavimas.

ĮVADAS

Automatinis blokavimas yra pažangiausia traukinių eismo intervalų reguliavimo priemonė.

Automatinis blokavimas yra galingas įrankis, padedantis padidinti geležinkelio linijų pralaidumą ir pagerinti traukinių eismo saugumą. Kai traukiniai važiuoja skirtingu greičiu, automatinis blokavimas padidina ruožo greitį, nes sumažina laiko praradimą lenkiant traukinius. Be to, automatinis blokavimas padidina operatyvinių darbuotojų produktyvumą, mažina eksploatavimo kaštus ir užtikrina aukštą traukinių eismo saugumą.

Nuolatinis geležinkelių krovinių apyvartos augimas ir judėjimo greičio didėjimas reikalauja vis didesnio geležinkelio linijų pralaidumo didinimo. Šiuo atžvilgiu ypač svarbus kompleksinis procesų ir transportavimo automatizavimas ir mechanizavimas, naujos automatikos, telemechanikos ir ryšių įrenginių naudojimas. Geležinkelių transporte veiksmingiausia traukinių judėjimo traukiniuose reguliavimo priemonė yra automatikos įtaisų rinkinys, susidedantis iš automatinio blokavimo; automatinis lokomotyvų signalizavimas ir dispečerinis traukinių eismo valdymas.

Kartu su automatinio lokomotyvų signalizavimo ir dispečerinio valdymo įrenginiais AB leidžia organizuoti pravažiuojančių traukinių judėjimą trumpais intervalais ir žymiai padidinti pagrindinių linijų pralaidumą.

Įdiegus kintamosios srovės elektros trauką, atsirado poreikis kodinių bėgių grandinių, kurių maitinimo dažnis skiriasi nuo traukos srovės dažnio, užtikrinančių patikimą apsaugą nuo pavojingo ir trukdančio 50 Hz srovės harmonikų poveikio. Šiuo atžvilgiu buvo sukurtos ir pritaikytos kintamosios srovės bėgių grandinės, kurių dažnis yra 75 Hz. Naudojant 75 Hz bėgių grandines, daugelyje geležinkelių tinklo ruožų buvo sukurtas skaitmeninis kodinis automatinis blokavimas.

Tačiau įdiegus 75 Hz bėgių grandines, iškilo sunkumų konvertuojant 50 Hz dažnį į 75 Hz, taip pat atliekant signalinių įrenginių maitinimo šaltinio atsarginę kopiją. Šie sunkumai buvo pašalinti įdiegus 25 Hz kintamosios srovės bėgių grandines. Tokiam dažniui gauti naudojami 50/25 Hz statiniai dažnio keitikliai, kurie naudojami kiekviename signalizacijos įrenginyje ir gauna pagrindinę galią iš aukštos įtampos automatinio blokavimo linijos, o atsarginę – iš pramoninio dažnio kintamosios srovės kontaktinio tinklo. Šiuo metu naujos statybos kintamosios srovės elektros linijose naudojamos tik 25 Hz bėgių grandinės.

Ruožuose su dyzeline trauka buvo naudojamas automatinis blokavimas su impulsinėmis bėgių grandinėmis, kurios leidžia daryti iki 2600 m ilgio blokines atkarpas ir pašalina pavojingus gedimus veikiant klaidžiojančioms srovėms. Elektrifikuotiems ruožams buvo sukurtos kodų bėgių grandinės, kurių pagrindu buvo pastatytas skaitmeninio kodo automatinis blokavimas. Ši sistema leido užtikrinti ryšį tarp šviesoforų bėgių grandinėmis nenaudojant linijų laidų, taip pat įdiegti automatinį signalizavimą kartu su automatiniu blokavimu.

Tolesnė automatinio blokavimo įrenginių plėtra vykdoma dviem kryptimis: tobulinant esamas sistemas ir kuriant naują sistemą pagal dažnio kodą. Dažnio kodo automatinis blokavimas padidins reikšmingumą, padidins įrangos greitį, užtikrins aukštą įrenginių patikimumą naudojant nekontaktinę įrangą, taip pat bus naudojamos bėgių grandinės su elektrinėmis jungtimis arba neribotos bėgių grandinės.

Reguliuojančių automatinių įrenginių kompleksas apima traukinių judėjimo dispečerinės kontrolės sistemą. Ši sistema leidžia perduoti informaciją apie teisingą automatinio blokavimo veikimą, taip pat apie traukinių judėjimą valdymo stotyje. Norint perduoti didelį kiekį informacijos, šiuo metu plačiai naudojama ChDK-KBTSShch tipo didelės spartos dažnio dispečerinio valdymo sistema.

Svarbią vietą tiesiant geležinkelius užima sankryžos – sankryžų vietos tame pačiame geležinkelio bėgių ir greitkelių lygyje. Geležinkeliuose nuo pirmųjų gyvavimo metų naudojamos pervažos signalizacijos ir įvairūs su jomis susiję barjeriniai įrenginiai. Tobulėjant automatizavimo sistemoms, užtikrinančioms traukinių eismo saugumą, pasikeitė ir tobulėjo pervažų signalizacijos įrenginiai.

2.1. Aikštelės charakteristikos ir pradiniai užduoties duomenys.

Siekiant užtikrinti eismo saugumą ir reikiamą pralaidumą šioje atkarpoje, naudojame trijų skaitmenų koduotą automatinį blokavimą su kodinėmis bėgių grandinėmis, kurių dažnis yra 50 Hz. Su trijų skaitmenų blokavimu traukiniai važiuoja degant žaliai šviesai ir yra ribojami trimis bloko atkarpomis. Laiko intervalas tarp traukinių yra 8-10 minučių ar trumpesnis, traukinio greičiui iki 140 km/h.

Kodinis automatinis blokavimas turi nemažai privalumų, lyginant su kitomis sistemomis: šviesoforams prijungti nereikia linijų laidų, o naudojamos kodinio bėgio grandinės, kurios ne tik komunikuoja tarp bėgių žibintų, bet ir perduoda jų rodmenis lokomotyvams, kuriuose įrengta ALSN. Šiame automatiniame bloke yra įtaisai, skirti valdyti traukinių judėjimą, taip pat automatinė pervažos signalizacija ir automatinės užtvaros. Kadangi šiame skyriuje naudojama nuolatinė elektrinė trauka, naudojant kintamosios srovės bėgių grandines, kurių dažnis yra 50 Hz, jos yra pakankamai apsaugotos nuo traukos srovės poveikio.

Kadangi šią atkarpą taikome Uralo regionui, šis automatinis blokavimas užtikrina traukinių judėjimą 120 km/h greičiu. su judėjimo intervalu 8 minutės, kas mums visai tinka. Kodinio bėgio grandinė leidžia susieti šviesoforo signalus.

Pradiniai užduoties duomenys:

1. Geležinkelio atkarpa – dvivėrė

2. Traukos strypas - autonominis, su galimybe pereiti prie elektrinės traukos

3. Šviesoforų įrengimo aikštelių ordinatės, etapo trasos planas:

variantas numeris 6

4. Pateikite automatinio blokavimo signalo taškams schemą su

atsižvelgiant į traukinio vietą ruože: tolygią traukinio kryptį tarp

įėjimas "Ch" ir šviesoforas 2.

2.2 Esamų traukinių eismo intervalinės kontrolės sistemų analizė.

Šiuo metu yra sukurtos traukinių eismo pertraukų intervalinio valdymo sistemos: DC AB, skaitmeninis kodas AB, centralizuotas AB ir kt.

Srityse, kuriose yra dyzelinis trauka, plačiai naudojamas nuolatinės srovės automatinis blokavimas su impulsinėmis bėgių grandinėmis. Šiame automatiniame blokavime iki 2600 m ilgio bloko ruože yra įrengta viena bėgių grandinė su impulsine galia, kuri pašalina pavojingus gedimus, atsirandančius dėl klaidžiojančių srovių. Praeinančių signalų rodmenys yra sujungti tiesinėmis grandinėmis, pakabintomis ant aukštos įtampos signalo linijos atramų. Impulsų jutiklis yra švytuoklinis siųstuvas MT tipo MT-1 arba MT-2. Priėmimo gale nuolatinės srovės impulsus priima impulsų eigos relė IR IMSH1-0.3 tipo, kuri veikia impulsinio veikimo DIR dekoderį, kurio išėjime įjungiama ANSH2-700 tipo eigos relė P. Signalo informacijai perduoti tarp signalo galų naudojama kombinuoto tipo Ksh1-280 linijinė relė L.

Krypčiai pakeisti naudojama keturių laidų krypties keitimo grandinė, kuri turi dvi tiesines grandines K-OK ir H-OH tarp stočių.

DC AB naudojama tiek AB vienos bėgių, tiek dvivėžės ruožuose. Šios sistemos trūkumai – būtinybė kiekviename signalo taške įrengti baterijų spinteles, maitinimas nėra patikimas. Laidų vieta ant aukštos įtampos linijų atramų, dėl kurių atsiranda pertraukų, didelės įrangos kainos.

Vietose, kuriose yra nuolatinės srovės elektros trauka, buvo naudojamas 50 Hz kintamosios srovės automatinis blokavimas su kodinėmis bėgių grandinėmis. Skaitmeninio kodo naudojimas leido atlikti belaidį automatinį blokavimą, naudojant bėgių grandines kaip ryšio kanalą tarp šviesoforų, taip pat atlikti vieną automatinio blokavimo ir automatinio nuolatinio lokomotyvo signalizavimo (ALSN) kodavimą.

Skaitinis kodas AB, priešingai nei impulsinis-laidinis-belaidis, informacija tarp signalo taškų RC perduodama kodiniais signalais KZh, Zh, Z su skaitiniais ženklais. Tie patys kodai perduoda informaciją apie šviesoforo padėtį priešais lokomotyvą. Laisvoje bloko ruožo būsenoje kodinius signalus priima impulsinės relės, o traukiniui įvažiuojant į blokinį ruožą – ALS lokomotyvo ritės. Kodiniai signalai visada siunčiami pasitikti traukinį.

Kodo RC ypatybė yra ta, kad jo relės galas yra bloko sekcijos įvesties gale, o maitinimo galas yra išvesties gale. Su tokiu judesiu pervažoje nėra važiavimo relės, kuri fiksuoja perėjos atleidimą.

Įdiegus elektros trauką naudojant kintamąją srovę, atsirado poreikis bėgių grandinėms, kurių galios dažnis skiriasi nuo traukos srovės ir jos harmoninių komponentų dažnio. Šiuo atžvilgiu iš pradžių buvo sukurtos ir pritaikytos 75 Hz, o vėliau 25 Hz bėgių grandinės, užtikrinančios apsaugą nuo pavojingo ir trukdančio 50 Hz traukos srovės harmonikų poveikio.

Įvedus greitąjį eismą ir naujus reikalavimus automatikos įrenginiams, buvo sukurtas dažnių automatinis blokavimas ir daugiareikšmė automatinė lokomotyvų signalizacija (ALSNM). Techniškai automatinio dažnio blokavimo sistema pagaminta ant modernių elementų pagrindo ir turi padidintą kanalų atsparumą triukšmui.

Intensyvus automatikos įrenginių diegimas apsunkina pačios įrangos darbą ir reikalauja iš esmės keisti tiek grandinių konstravimo principus, tiek priežiūros būdus.

Pavyzdys – automatinė blokavimo sistema be pravažiuojančių šviesoforų su centralizuotu įrangos išdėstymu (CAB), kurioje pagrindinė traukinių eismo saugumo užtikrinimo priemonė yra ALSN.

DAB atveju naudojami RC be izoliuojančių jungčių (neribota) arba riboti RC su fazei jautriais imtuvais; trūksta šviesoforų, pagrindinė traukinių judėjimo reguliavimo priemonė yra ALS; pakeliui įrengti tik bėgių transformatorius, o centriniuose taškuose – maitinimo šaltinius; visos technikos išdėstymas stoties postuose, apribojant vežiojimą iki 20 km ilgio. Nešlio dažniai 429 ir 475 Hz.

Trūkumai yra išorinių veiksnių įtaka, balasto užterštumas, kuris pablogina sistemos veikimą. Privalumai yra pigesnis dizainas, įrangos panaikinimas pervežant.

Į IRDP techninį kompleksą paprastai įeina signalizacijos, centralizacijos ir blokavimo (SCB) struktūros ir įrenginiai: automatinis ir pusiau automatinis blokavimas (AB ir PAB), jungiklių ir signalų elektrinis ir dispečerinis centralizavimas (EC ir DC), signalų automatinis reguliavimas. (SAR), automatiniai atitvėrimo įrenginiai pervažose (AOU), dispečerinė traukinių judėjimo kontrolė (DK). Visos šiuolaikinės automatinio valdymo sistemos, skirtos automatiškai sulėtinti ir sustabdyti traukinį, veikia kartu su automatiniais lokomotyvų signalizacijos įtaisais (ALS).

Šios sistemos apima:

PUBAS- naudojamas mažo eismo intensyvumo ir bet kokio tipo traukos vietose. Su PAB trasose nėra RC, todėl traukinio padėties ir bėgių tinkamumo kontrolė nevykdoma.

Eismo kontrolė vykdoma tik įėjimo ir išėjimo šviesoforais stotyje. Šviesoforai atidaromi medžio drožlių plokštėmis, uždarymas vyksta automatiškai, kai traukinys pravažiuoja šį šviesoforą.

DSP – stoties budėtojas;

DNC – traukinių dispečeris.

Kadangi važiavimas nekontroliuojamas, išvažiavimo šviesoforai negali būti atidaryti tol, kol išsiųstas traukinys atvyks į kitą stotį visa jėga. Traukinio atvykimas kontroliuojamas medžio drožlių plokštėmis (vizualiai arba technine įranga).

DSP duoda sutikimą traukiniams išvykti. Tokiu atveju ryšio kanalu perduodamas signalas „duoti sutikimą“. PAB įranga generuoja signalą „gaunamas sutikimas“ dėl traukinio išvykimo.

PAB trūkumai:

Mažas eismo intensyvumas, nes traukinyje gali būti tik vienas traukinys;

Trūksta srauto kontrolės.

Siekiant padidinti eismo intensyvumą ruože, jis padalintas į 2 dalis, o padalijimo punkte įrengtas patikros punktas su šviesoforais į abi puses ir PAB įranga. Esant postams, eismo intensyvumas padidėja 2 kartus. Siekiant kontroliuoti traukinio judėjimą visa jėga, naudojama ESSO bėgių kelio valdymo sistema (elektroninė ašių skaičiavimo sistema).

Pagrindiniai PAB privalumai: mažo dydžio, nebrangus, patikimas, sunaudoja mažai elektros energijos. Pralaidumas priklauso nuo laiko, kai bėgių kelias yra užimtas, ir nuo traukinio greičio.

AB- traukinių eismo intervalinio reguliavimo sistema, kurioje tarpstočių vežimas padalintas į blokines dalis, kurių kiekviena aptverta automatiniu režimu veikiančiu šviesoforu. Tai atlieka dvi užduotis:

1. Traukinio įtaka šviesoforo signalų rodmenims, pasiekiama bėgių grandinių pagalba.

2. Pravažiuojančių šviesoforų signalų indikacijų susiejimas vienas su kitu, kuris pasiekiamas naudojant ryšio kanalus.

Kai traukinys važiuoja naudotu, šviesoforas, esantis už judriojo naudoto, yra raudonas, kitas - geltonas, o už jo - žalias.

Vieno bėgio ruože traukinius turėtų būti galima praleisti abiem kryptimis. Dviejų bėgių ruožuose daugiausia naudojamas vienpusis eismas, tačiau remontuojant vieną iš bėgių, traukiniams turėtų būti galimybė judėti kitu bėgiu abiem kryptimis.

AB sistemos klasifikuojamos pagal šiuos kriterijus:

Kelio plėtra.

1. Vieno takelio.

   Dvigubas takelis.

Važiavimo kryptimi.

1. Vienpusis – traukinių judėjimas vykdomas vienu bėgiu viena kryptimi. Naudojamas ant dvigubų vikšrų.

   Dvikryptis – eismas vyksta vienu taku abiem kryptimis. Jis naudojamas vieno bėgių kelio ruožuose ir dviejų bėgių ruožuose remontuojant vieną iš bėgių.

Pagal signalo srovės pobūdį RC.

1. Nuolatinė srovė - naudojama srityse su autonomine trauka.

   Kintamoji srovė -

a) 50 Hz - su nuolatine elektros trauka,

b) 25 Hz – su kintamosios srovės elektrine trauka.

50 Hz, 25 Hz – signalo srovės dažnis.

4. Pagal informacijos perdavimo būdą.

4.1. laidinis (informacija perduodama linijinėmis grandinėmis, laidais, kabeliais)

a) nuolatinės srovės baterija;

b) AB su toniniu RC.

4.2. kodas (informacija perduodama per RC kodų paketų pavidalu)

5. Dėl įrangos išdėstymo.

5.1. Įrangos išdėstymas signalinių taškų relinėse spintelėse.

a) nuolatinės srovės baterija;

b) kodas AB.

5.2. AB su centralizuotu įrangos išdėstymu - AB su tonaliniu RC (ABTC). ABTC įranga yra patalpinta stotyse, o tai pagerina jos priežiūros sąlygas.

6. Pagal elementų bazę.

6.1. relių sistemos, (diagrama atliekama relėje)

6.2. elektroninė AB, kai grandinės daromos ant nekontaktinių elementų. Tai apima elektroninio kodo ir mikroprocesoriaus AB.

Priklausomai nuo traukinių ribų nustatymo principo, skiriamos dviženklės (2.1 pav.), triženklės (2.2 pav.) ir daugiaženklės (2.3 pav.) AB sistemos.

Su dviženkliu AB (2.1 pav.) naudojamos dvi šviesoforo signalinės indikacijos - raudona ir žalia. Vairuotojas apie raudoną šviesą neįspėjamas. Todėl norint laiku sustabdyti traukinį, pravažiuojantį šviesoforą degant žaliai, atstumas tarp šviesoforų turi būti ne mažesnis už stabdymo kelią. l T didžiausiu įmanomu greičiu. Kad užtikrintai važiuotų traukiniu nustatytu greičiu, vairuotojas, pravažiavęs šviesoforo signalą degant žaliam šviesoforo signalui, kitame šviesoforo signale turi matyti žalią šviesą. Su dviženkliu AB užtenka atriboti traukinius dviem blokų atkarpomis. Tada atstumas tarp traukinių tarp traukinių L M.P svorio centrų bus:

L M.P = 2 l B.U + l P,

kur l B.U - bloko sekcijos ilgis;

l P yra traukinio ilgis.

Ryžiai. 2.1. Dviejų skaitmenų AB sistema

Šis skirtumas leidžia pasiekti didelį pralaidumą. Todėl dviženklis AB naudojamas, pavyzdžiui, metro, kur stabdymo kelio ilgiai nedideli, o signalinių rodmenų lemputės aiškiai išsiskiria.

Su triženkliu AB (2.2 pav.) naudojamos trys signalinės indikacijos: raudona, geltona ir žalia šviesa. Geltona šviesa perspėja vairuotoją apie raudoną vienos kvartalo atkarpos šviesą. Esant nepalankioms oro sąlygoms geltonos šviesos matomumas gali siekti keliasdešimt metrų, todėl norint sustabdyti traukinį prieš degant raudonam šviesoforo signalui, kiekvieno bloko atkarpos ilgis turi būti ne mažesnis kaip l Tmaks. Pagal techninės eksploatacijos taisykles (PTE), siekiant sumažinti tarptraukinių intervalą, triženklio AB bloko atkarpos ilgis turi būti ne mažesnis už pilno aptarnavimo arba automatinio stabdymo stabdymo kelią.

Ryžiai. 2.2 Triženklė AB sistema

Eismas žaliais šviesoforo signalais užtikrinamas, kai traukiniai ribojami trimis blokų atkarpomis. Todėl minimalus atstumas tarp traukinių:

L MP = 3 l B.U + l P.

Šį atstumą galima sumažinti iki dviejų kvartalo atkarpų, tačiau tai lemia, kad pravažiavęs šviesoforo signalą degant žaliai, vairuotojas pamato geltoną priekyje esančio kito šviesoforo šviesą ir yra priverstas sulėtinti greitį. Todėl dviejų blokų demarkacija yra leistina, jei pirmasis traukinys pasižymi geriausiomis važiavimo savybėmis (pavyzdžiui, jis pravažiuoja stotį nesustodamas), o antrasis tik pajuda. Įrenginio paprastumas ir šie privalumai lėmė didžiausią triženklio AB pasiskirstymą keliuose.

Prie didžiųjų miestų vyksta intensyvus krovininių, tarpmiestinių keleivinių ir priemiestinių traukinių judėjimas geležinkeliais. Siekiant užtikrinti didesnį pralaidumą nei naudojant triženklį AB, naudojamas keturženklis signalizavimas, kuriame naudojamos keturios signalo indikacijos: raudona, geltona, geltona-žalia, žalia. Vienu metu degančios geltonos ir žalios šviesos praneša vairuotojui apie raudoną šviesą dviejose bloko atkarpose. Todėl bet kokio traukinio sustojimas prieš šviesoforą degant raudonam šviesoforo signalui yra garantuotas l T ≥ 2 l BOO.

Traukiniams važiuojant degant žaliam šviesoforo signalui numatytas minimalus intervalas tarp traukinių: L MP = 2 l B.U + l P.

Todėl keturženklis AB sumažina minimalų atstumą tarp traukinių, palyginti su triženkliu, o tai leidžia sumažinti intervalą tarp traukinių ir padidinti pralaidumą.

Ryžiai. 2.3. Keturių skaitmenų AB sistema

Visose AB sistemose informacija perduodama traukinio judėjimo link. Informacija yra informacija apie priekyje esančių šviesoforų būklę. Jis naudojamas šviesoforams valdyti ir perdavimui į lokomotyvo mašinisto kabiną.

Siųsti savo gerą darbą žinių bazėje yra paprasta. Naudokite žemiau esančią formą

Studentai, magistrantai, jaunieji mokslininkai, kurie naudojasi žinių baze savo studijose ir darbe, bus jums labai dėkingi.

Publikuotas http://www.allbest.ru/

1. IRDP sudarymo principai

Traukinių eismo intervalinė kontrolė – tai būdas atskirti traukinius pagal laiką ir atstumą per vieną važiavimą. traukinio jutiklio signalizacija

Norint padidinti pralaidumą, būtina atlikti traukinių judėjimą ta pačia kryptimi su minimaliu intervalu.

IRDP sistemą sudaro:

1. PAB – traukinių eismo reguliavimas lengvojo eismo zonose. Pagal PAB, teisė užimti traukinio vežimą yra leistinoji stoties išvažiavimo šviesoforo nuoroda. Signalą atidaro stoties budėtojas, o veikiamas traukinio jis automatiškai užsidaro. Nesant kelio užtvarų, ruože gali būti tik vienas traukinys, o tai riboja pajėgumą.

2. AB - traukinių judėjimo reguliavimas šviesoforų pagalba, padalijančiais vežimą į blokines dalis. Pravažiuojančių šviesoforų rodmenys keičiasi automatiškai, veikiant važiuojantiems traukiniams. Pagal šviesoforų signalus mašinistas nustato laisvų bloko ruožų skaičių prieš traukiniui pajudėdamas. AB naudojamas vieno bėgių ir dvivėžių ruožuose bet kokio tipo traukai. Su AB gali būti keli traukiniai.

3. ALS – didina traukinių eismo saugumą ir gerina lokomotyvų brigadų darbo sąlygas. Naudojant ALS, šviesoforo rodmenys perduodami į vairuotojo kabiną. Visuose lokomotyvuose ir kelių riedmenų sekcijose įrengti ALS traukinių įrenginiai, o visose linijose su AB – ALS bėgių įtaisai. Papildomai ALS naudoja budrumo valdymo įrenginius, greičio kontrolę.

4. ADK – dispečerinio ekrane sukuria pilną informacinį vaizdą apie traukinio situaciją ir panašių bei išvažiavimo stoties šviesoforų rodmenis valdymo apskritime. Tai leidžia greitai valdyti traukinių judėjimą ir laiku įvykdyti traukinių tvarkaraštį.

5. APS ir auto užtvarai – užtikrina traukinių eismo saugumą geležinkelio ir kelio sankryžoje. Automobilių eismo signalizacijos įtaisai įsijungia automatiškai ir užkarda užsidaro artėjant traukiniui, atsidaro traukiniui pravažiuojant.

2. Kelionės jutikliai

Geležinkeliuose jutikliai naudojami riedmenų pravažiavimui valdyti PAB sistemose, ESSO ašių skaičiavimo sistemose, riedmenų greičio matavimo prietaisuose. Kitas jutiklis yra pedalas (PBM), jis skirtas užfiksuoti nupjautų rampų praėjimą.

Automatinio blokavimo kanalai yra šie:

I-OI-pranešimas apie artėjantį traukinį.

H-OH – judėjimo krypties pasikeitimas.

DSN-ODSN-dvigubas įtampos sumažinimas.

AB klasifikuojama:

Vieno bėgio, dviejų takelių.

Nuolatinė, kintamoji srovė.

2-3-4 skaitmenų šviesoforų sistema.

Objektyvas (3 indikacija) prožektorių šviesoforas.

3. Signalizacijos pagrindai

Aiškus traukinių eismo organizavimas ir saugumas didele dalimi priklauso nuo maksimalaus šviesoforo signalo matomumo diapazono.

Traukinių pravažiavimo intervalui reguliuoti automatinio blokavimo režimu naudojamas 2, 3, 4 skaitmenų signalizavimas.

Objektyvo optinė sistema susideda iš susiliejančio lęšio ir šviesos šaltinio, esančio pagrindiniame objektyvo židinyje. Objektyvas yra skaidrus korpusas, kurį riboja du plokšti paviršiai iš vienos pusės yra plokščia, o kita pusė yra išgaubta. Šviesos šaltinio spinduliai, krintantys ant lęšio paviršiaus, du kartus lūžta prie įėjimo ir išėjimo iš jo, o lygiagrečios šviesos pluošto pavidalu nukreipiami išilgai optinės ašies.

Ši optinė sistema naudojama lęšiuose šviesoforuose, nes pašalina klaidingo signalo atsiradimą, nes nėra atspindėtų spindulių.

Optinės sistemos skirstomos į:

refleksas (atspindėtas)

Prožektorius

4. Distiliavimo bėgių grandinės

Bėgių grandinės naudojamos nuolatiniam bėgių kelio ruožų būklei tikrinti etape ir stotyse.

Pagrindiniai RC elementai yra: DC arba AC maitinimo šaltinis, takelių imtuvai.

Bėgių grandinės yra su impulsinės galios, koduotos, nuolatinės srovės, toninėmis bėgių grandinėmis. SEC įranga: generatoriai, filtras, kelioninės relės imtuvas.

Yra trys pagrindiniai RC veikimo režimai: normalus, šuntas ir valdymas. Įprastu ir šunto režimu RC laisvumas ir užimtumas yra kontroliuojami. valdymo režimu fiksuojamas bėgio lūžis.

Taip pat yra trumpojo jungimo režimas, kai traukinys yra tiekimo gale.

ALS režimas – kai įvyksta perjungimas į kodus.

5. AB statybos principai. Šviesoforų AB išdėstymas scenoje

AB nurodo automatines nuotolinio valdymo sistemas. Sistemos valdymo objektas yra šviesoforas. Naudojant AB, vilkimas yra padalintas į blokines dalis. Kiekviena bloko sekcija turi bėgių grandinę, kuri kontroliuoja jos būklę.

Bloko ruožo pradžioje įrengiami šviesoforai, kurie atsidaro ir užsidaro automatiškai dėl judančių mazgų poveikio bėgių grandinėms. Kai traukinio nėra, prie įvažiavimo šviesoforų dega žalia šviesa, išskyrus įspėjamuosius šviesoforus, kurie dega geltonais šviesoforais, rodančiais įvažiavimo šviesoforo uždarymą.

Tuo atveju, kai šią bloko atkarpą užima traukinys, kelionės relė išjungiama ir per jos galinį kontaktą užsidega raudonos šviesos lemputė, ji taip pat dega, jei sugenda geležinkelio linija. Norint įdiegti trijų reikšmių AB sistemą kiekviename signalo taške, būtina žinoti informaciją apie dviejų sekcijų, esančių prieš bloką, būklę.

Projektuojant AB šviesoforų išdėstymas atliekamas pagal greičio kreivėje nubrėžtas laiko žymes arba pagal traukinio važiavimo laiko kreivę pagal pravažiuojančius prekinius traukinius su numatomu intervalu.

Šviesoforus rekomenduojama įrengti: tiesiose kelio atkarpose, vingių ar pjūvių pradžioje, prieš tiltus ir tunelius; už dirbtinių konstrukcijų atstumu, ne mažesniu nei traukinio ilgis; prieš kontaktinio tinklo nulinius įdėklus su elektros srove, kad traukiniui sustojus prieš signalą, jis galėtų įsibėgėti ir pravažiuoti neutralų įdėklą ne mažesniu kaip 15 km/h greičiu su įjungtais varikliais.

6. Laidinio akumuliatoriaus konstrukcijos ir veikimo principai

DC AB (impulsinis - laidinis AB) tiekiamas linijose su autonomine trauka. Pagrindinis AB elementas yra impulsinė nuolatinė nuolatinė srovė. Praeinančių signalų indikacijas rodo tiesinės grandinės, pakabintos ant aukštos įtampos signalo linijos atramų.

Kiekvienoje vilkimo blokinėje dalyje yra impulsinė nuolatinė nuolatinė srovė. RC impulsų jutiklis yra švytuoklės siųstuvas. Priėmimo gale nuolatinės srovės impulsus priima impulsų eigos relė, kuri veikia impulsinio darbo dekoderį, kurio išėjime įjungiama eigos relė.

Linijinė relė naudojama signalo informacijai perduoti tarp signalo taškų. Signalizacijos relė naudojama šviesoforo valdymui, o siųstuvo relė neleidžia mirksėti raudonai šviesai, kai šviesoforo signalas keičiasi iš geltonos į žalią.

Siųstuvo relė užkoduoja nuolatinę srovę skaitmeniniu kodu, perduodama signalo indikaciją ALS lokomotyvo įrenginiams, kai traukinys yra prie šios nuolatinės srovės. Gaisro relė kontroliuoja degančios lempos kaitinimo siūlelio būklę ir, jei reikia, užtikrina ugnies perdavimą. Gaisro relė stebi raudonos ugnies lempos sriegio būklę, kad per nuolatinės srovės sistemą perduotų informaciją apie jo pažeidimus.

Veikimas: RC yra manevruojamas traukinio, signalo taško impulsų ir eigos relės yra išjungtos. Kelionės relės kontaktai atidaro tiesinę grandinę ir išjungia linijinę relę bei signalinę relę signalo taške. Su galiniu kontaktu signalinė relė uždaro raudonos šviesos lempos degimo grandinę. Mažos varžos ugnies relė, nuosekliai sujungta su lempa, kontroliuoja raudonos ugnies lempos degimą šviesofore. Gaisro relė, gavusi maitinimą per priekinius mažo pasipriešinimo gaisrinės relės kontaktus, lieka įjungta ir taip pat kontroliuoja raudonos šviesos degimą šviesofore.

Kai prie šviesoforo užsidega geltona arba žalia šviesa, geltona šviesa perkeliama į ankstesnį šviesoforą; tuo pačiu metu prieš šviesoforą su užgesusiu geltonu arba žaliu šviesoforo signalu duodamas geltonos šviesos kodas pasitikti traukinį.

7. Skaitmeninio kodo AB dekoderis

Pagrindinis skaitinės AB elementas yra dekoderis. Kurių pagalba iššifruojami skaitmeninių kodų signalai, gauti iš bėgių grandinės.

Dekoderis susideda iš trijų blokų:

1.metras blokas -BS-TAIP

Relė sch 1 - pirmojo impulso fiksavimas.

1A - pirmojo intervalo fiksavimas.

2. BS-DA kondensatorių blokas

3. BI-DA išskyrimo blokas:

PT-apsaugos nuo triukšmo siųstuvas-neįtraukia Zh ugnies atsiradimo vietoje K trumpojo jungimo izojungimo vietose.

V-pagalbinis-kartu su PT apsaugo nuo gaisro atsiradimo šviesofore Z vietoj Zh, esant trumpojo jungimo izo-jungimams.

Priimant KZh kodą įjungiama tik relė Zh, gavus kodą Zh arba Z abi relės, jei kodo nėra, abi relės be srovės.

Iš impulso gavus kodą KZh, įsijungia impulsų eigos relė IR ir per jos kontaktą įjungiama relių 1 ir B maitinimo grandinė.Relė 1 turi 0,15 s lėtėjimą, kad atlaisvintų armatūrą, kurios metu. kondensatorius C1 įkrautas. armatūros relės traukimas 1 savaime užsifiksuoja, nes. atsidaro įkrovimo grandinė C1. Jei sukauptos energijos C1 pakanka, tai relė W pritraukia armatūrą. Pasibaigus kodo impulsui, relė AND išjungiama ir nuo to laiko. QOL kode po impulso prasideda intervalas, relės B ir 1, pasibaigus atleidimo laikui, atleidžia inkarus.

Lėtėjimo laiko intervalu sukuriama 1A maitinimo grandinė, kuri vėliau atleidžia inkarą. Relė G, gaunanti maitinimą po to, kai relė 1A yra išjungta, ir toliau palaikoma įjungta kondensatoriaus C2 iškrovimo srove.

Prasidėjus kitam impulsui viskas kartojasi.

8. Vienkelio AB konstrukcijos ypatumai, perjungimo įrenginiai, judėjimo krypties keitimo schema

Vieno bėgio ruožuose naudojamas dvipusis AB, o traukiniai važiuoja abiem kryptimis pagal AB signalus.

Judėjimo krypties keitimo naudojant vieno takelio nuolatinės srovės baterijas schema:

Grandinė yra 4 laidų su H, OH, K, OK laidais. Krypties relė H turi kartotuvus 1H, 2H. Šių relių kontaktai, keisdami kryptį, perjungia grandines: bėgio liniją, signalą, kodavimą. Iškrovos signalizacijos bloke relė H įjungiama priešinga kryptimi. Signalo grandinė įjungia šviesoforus. Šviesoforai išjungiami nustatyta judėjimo kryptimi. Raudoni žibintai valdomi, kai šalta, abiem važiavimo kryptimis.

Judėjimo valdymo keitimo schema su vieno bėgio AC AB.

Grandinė yra keturių laidų - H, OH, K, OK. Krypties relė N turi kartotuvus 1N, 2N, 1PT, 2PT. Retransliatorių kontaktų jungiklių grandinės; bėgiai, kodavimas, dekodavimas ir signalizacija. Vienoje signalizacijos instaliacijoje relė H įjungiama priešinga kryptimi, o signalų grandines perjungia relė 1H.

Vieno bėgio AB sistemos neturėtų atmesti galimybės siųsti priešingų krypčių traukinius. Norėdami tai padaryti, nustatomas išilgai traukos, kryptis yra nelyginė, judėjimo kryptis ir specialūs įrenginiai blokuoja kaimyninės stoties išvažiavimo šviesoforų atidarymą, kad artėjantys lyginiai traukiniai galėtų išvykti. Traukiniui pajudėjus nustatyta kryptimi, šviesoforai automatiškai keičia savo rodmenis. Priešingos krypties eismui šviesoforai išjungti.

Jei judėjimas yra nustatytas, tada viena iš stočių yra priėmimo padėtyje, o kita - išvykimo padėtyje. Judėjimo krypties pakeitimą stoties budėtojas atlieka tik tada, kai traukinys yra laisvas.

Judėjimo krypties pakeitimą stoties budėtojas atlieka tik tada, kai traukinys yra laisvas.

AB prietaisų perjungimas į padėtį, atitinkančią nustatytą judėjimo kryptį, atliekamas pagal krypties schemas, kurių krypties relės yra įtrauktos į kiekvieną stoties įrenginį ir gretimose stotyse. Pagrindinis judėjimo krypties keitimo schemų tikslas – užtikrinti ryšį tarp šviesoforų rodmenų stotyse ir priešingų krypčių etapuose.

9. Pranešimų signalų formavimo ir perdavimo elektros grandinių konstravimo principai

Schema veikia taip. Nesant traukinio, ruožuose, kurie artėja prie pervažos, įjungiamos relės B, PV1, PV2, DSS. Kai strypai pakeliami, valdymo relės U1 ir U2 bei DSS įjungiamos per uždarus pavaros jungiklių kontaktus ir priekinius relių PV1 ir PV2 kontaktus. Kai traukinys įvažiuoja į artėjimo ruožą, relė B, o tada relės PV1 ir PV2 yra išjungtos. Relės PV1 ir PV2 priekiniais kontaktais nutraukia valdymo relių U1 ir U2 maitinimo grandines, PV1 ir PV2 relių galiniai kontaktai įjungia barjerinius varpelius. Relės U1 ir U2 galiniai kontaktai įjungia raudonas mirksinčias sankryžos šviesoforo lemputes.

Relė BM, atjungus reles U1 ir U2, išlaiko savo inkarą pritrauktą 13-15 sekundžių dėl lygiagrečiai relės apvijai prijungto kondensatoriaus. Išjungus VM relę, per uždarą galinį kontaktą ir relės PV1, Ub1 galinius kontaktus įjungiama užtvaros ZSh uždarymo relė.

Priekiniai ZSH relės kontaktai uždaro armatūros maitinimo grandinę ir pavaros variklio sužadinimo apviją. Šiuo atveju žadinimo apvija yra maitinama poliškumu, o elektros variklio sukimasis užtikrina strypų nuleidimą.

10. Signalų instaliacijos scenoje

O - praėjimo signalizacijos įrengimas.

Op1 - įrenginys yra prieš pervažą, kurios signalizacija įjungiama vienoje privažiavimo atkarpoje, t.y. neužimti šiuo šviesoforu saugomos kvartalo dalies.

Op2 – instaliacija yra prieš perėją, kurios signalizacija įjungiama dviejose artėjimo atkarpose, t.y. nuo praeito ankstesnio duoto šviesoforo įrengimo.

Ohm - išankstinio įėjimo nustatymas su papildomomis signalo indikacijomis.

Ом1 - prieš įvažiavimą įrengtas įrenginys su papildomais signaliniais rodiniais, esantis prieš pervažą Ои - įrenginys, iš kurio siunčiamas pranešimas apie traukinio artėjimą prie pervažos arba stoties dviem artėjimo atkarpoms. Jis yra priešais įėjimo įrenginį arba prieš įrenginius su P2 indeksu.

Oi - įrenginys, iš kurio siunčiamas pranešimas apie traukinio artėjimą prie pervažos, kai įrenginys veikia kaip transliuojamas.

11. Automatiniai tvoros įtaisai

Dešinėje pusėje įrengiami automatiniai užtvarai ne mažesniu kaip 6 m atstumu. susideda iš: barjerinės juostos, elektrinės pavaros, dviejų galvučių su raudonos šviesos filtru ir elektrinio skambučio.

Saugomose perėjose su automatiniais užtvarais įrengta užtvarų signalizacija. Jis įsijungia automatiškai, kai iš traukinio pusės privažiuoja traukinys.

Perspėjamasis signalas įspėja pervažos palydovą garsiniu signalu, kad artėja traukinys.

Privažiavimo atkarpos ilgis priklauso nuo traukinio greičio ir laiko, reikalingo transporto priemonei visiškai išvalyti pervažą.

Kur Vn yra didžiausias traukinio greitis

tn – pranešimo laikas

0,28 greičio perskaičiavimo koeficientas

12. AB susiejimas su EB

AB ir EC susiejimas leidžia jums pateikti:

Teisingas įvažiavimo šviesoforo signalizavimas.

Pranešimas apie traukinių artėjimą ir išvykimą dviem bloko atkarpomis priešais stotį. Stočių paskirstymo centrų kodavimas.

Priėmimo jungtis apima priešįvažiavimo šviesoforo ir pranešimo apie traukinio artėjimą prie stoties gavimo valdymo schemą.

Priešpriešinio įvažiavimo šviesoforo valdymui tarp šviesoforo ir stoties numatytos šios grandinės: - linijinė L-OL priešpriešinio šviesoforo tiesinei relei įjungti. - I-OI pranešimai įjungiant IP artumo pranešimų relę stotyje.

M-OM - įjungti mirksinčią relę M prie įėjimo šviesoforo.

Traukinių išvykimo jungtis susideda iš laisvų blokų sekcijų kontrolės, o tai būtina norint pasirinkti išvažiavimo šviesoforo indikaciją.

Sujungimui išvažiuojant buvo naudojama tiesinė grandinė CHL-CHOL su šviesoforu, į kurią įtraukta stoties linijinė relė CHL. CHL relės ir jos CHL1 kartotuvo pagalba susiejami stoties išėjimo šviesoforų ir pirmojo pravažiuojančio šviesoforo AB rodmenys.

Relės galas yra išvykimo kelio distiliavimo bėgių grandinėje, pasienyje su stoties bėgių grandine. Kelionės relė sumontuota EC poste.

Norint tiekti kodus į artėjimo ruožo bėgių grandinę, įvesties šviesoforo RSh įrengiamas CPTSh.

13. Bėgių grandinių kodavimo schemų sudarymo bendrieji principai

Priėmimo-išvykimo kelio bėgių grandinės koduojamos, kai traukinys užima bėgių kelią ir atliekamas vienu metu iš abiejų galų. Traukiniui nuvažiavus ir išvalius bėgių kelią, kelionės relė bus įjungta per kodo, pateikto iš relės galo, intervalą nuo kodo impulso iš maitinimo galo.

Relė bus įjungta, jei kelias yra užkoduotas iš skirtingų tipų siųstuvų.

Paprastai KPTSH-7 tipo siųstuvas montuojamas iš maitinimo galo.

Kiekviename RC yra sumontuotos sekcijų ir bėgių kodų perjungimo relės, kurios yra užkoduotos ALS signalais iš maitinimo galo. Kodavimui iš relės galo su autonomine trauka šios relės neįrengiamos. Šiuo atveju RC yra užkoduotas ALS signalais su atitinkamos sekcijos užimtumu.

Šiuolaikinėse EC schemose su sekciniu maršrutų atidarymu kodų perjungimo priėmimo ir išvykimo relės yra įtrauktos į maršrutų įrengimo ir atidarymo schemą ir yra pastatytos pagal stoties planą.

Sekcijų ir bėgių kodų perjungimo relių (SCR ir PCR) schemos, skirtos izoliuotoms perjungimo ir nejungimo sekcijoms kakle, įjungiamos per priekinį išvykimo PGR kontaktą. Jei visos atkarpos yra laisvos, uždarius CHOKV relės priekinį kontaktą, ji patenka į pirmosios maršruto atkarpos atkarpos kodų perjungimo relės srovę per nuosekliai sujungtus bėgių relės kartotuvų priekinius kontaktus. visi skyriai, išskyrus pirmą skyrių. Traukiniui įvažiavus į pirmą pakeliui izoliuotą ruožą, šios atkarpos kodų perjungimo relė lieka įjungta ir išsijungia tik traukiniui įvažiavus į kitą ruožą, o šios atkarpos KV relė liks įjungta. Be to, schema veikia panašiai.

Kodavimas atliekamas kodavimo schemomis, kurios apima bendrą kodų perjungimo relę (CHOKV), sekcinę kodų perjungimo relę (SCR), papildomą kodų perjungimo relę (CHKOV), sumontuotą kiekviename šoniniame takelyje. Kodiniai transformatoriai ir 1-osios pašalinimo sekcijos (COI) siųstuvo relės kartotuvas. Kodavimo schemų aktyvavimą atlieka CHOKV relė, kuri paprastai yra be srovės ir sužadinama, kai tenkinamos šios sąlygos:

1. Traukinys yra išvykimo kelyje, pagrindinės bėgių kelio relės (2P1) galinis kontaktas yra uždarytas.

2. Rodyklės trasoje uždarytos, paskutinės į maršrutą įtrauktos rodyklės (3З) uždarymo relės galinis kontaktas.

3. Prie išvažiavimo šviesoforo dega kvietimo lemputė. Kvietimo šviesos signalinės relės galinis kontaktas.

4. Maršrutas nustatomas nuo pagrindinio tako. Visų į išvykimo maršrutą įtrauktų rodyklių neigiamo valdymo relių galiniai kontaktai.

5. Pirmas pašalinimo plotas nemokamas. Pirmosios pašalinimo dalies eigos relės kartotuvo priekinis kontaktas.

6. Atidarytas išvažiavimo šviesoforas. Išvažiavimo šviesoforo leistinosios šviesos signalinės relės priekinis kontaktas (Ch2S).

2. Išvykstant iš bet kurio šoninio bėgių kelio, kodavimas atliekamas, kai kiekvieno šoninio bėgio grandinėje įrengiama papildoma kodų perjungimo relė.

3. Koduojant maršrutą išvažiuojant iš šalutinio kelio, tikrinama:

4. - išvykimo maršruto iš šio kelio nustatymas (rodyklės, kuria traukinys išvažiuoja į pagrindinę užkoduotą kryptį, neigiamos valdymo relės priekinis kontaktas.

5. - traukinys yra ant šoninio bėgio. Šio kelio eigos relės galinis kontaktas.

6. - prie išvažiavimo iš šio tako šviesoforo leistinoji indikacija.

Kodavimo schemų įjungimas atliekamas naudojant kodavimo įrangą:

Grupinio siųstuvo relė

Individuali (jungiklio) kodinė relė.

Grupinio kodavimo relė

kodo transformatoriai.

Paprastai visa kodavimo įranga yra be srovės. O jį įjungia bendros kodinės relės kontaktais šiuo atveju MKV.

MKV maitinimo grandinė sukuriama tokiomis sąlygomis:

1. Priėmimo kelias yra laisvas. Eigos relės priekinis kontaktas (1P1)

2. Maršrutas nustatomas į pagrindinį takelį. NGM relės priekinis kontaktas.

3. Rodyklės maršrute uždarytos. Paskutinės maršruto rodyklės (23Z) uždarymo relės galinis kontaktas

4. Prie įėjimo šviesoforo nedega kvietimo lemputė. NPS kvietimo ugnies signalo relės galinis kontaktas.

5. Traukinys yra pirmojo artėjimo tūpti ruože. N1IP artumo detektoriaus galinis kontaktas.

6. Atidarytas įvažiavimo šviesoforas. Priekinis kontaktinis NRU.

14. Išankstinis kodavimas

RC kodavimas yra būtina IRDP-AB ir ALS sistemų veikimo sąlyga. Koduojant RC, išsprendžiamos dvi užduotys, užtikrinančios eismo saugumą:

Pravažiuojančių šviesoforų rodmenų susiejimas.

Perkelkite į vairuotojo kabiną informaciją apie trasos būklę (ALS).

Iešmų ir kelio ruožų, kuriuose įrengtos bėgių grandinės, kodavimas įjungiamas nuo to momento, kai užimta ankstesnė kelio atkarpa (išankstinis kodavimas) ir išjungiamas traukiniui įvažiuojant į kitą ruožą. Nuo to momento, kai įjungiamas išankstinis kodavimas, į DC tiekiamas nuolatinis kodo tiekimas 25 Hz dažniu.

Dažnis 50Hz.

15. Stoties bėgių grandinių preliminaraus kodavimo elektros grandinių konstravimo principai

Kodavimui įjungti naudojama kodų perjungimo relė KV, kiekviena viena kitai priešiškų traukinių maršrutų grupė yra atskirta priėmimui ir išvykimui.

Išankstinio priėmimo ir siuntimo kelių kodavimo atveju maitinimo ir relės takų kodavimo transformatoriai yra prijungti prie atitinkamų priėmimo kodavimo magistralių izoliuotoms kaklų sekcijoms, esančioms greta šių takų.

16. Automatinis lokomotyvų signalizavimas (ALS): pastatų sistemų klasifikacija ir principai

ALS – didina traukinių eismo saugumą ir gerina lokomotyvų brigadų darbo sąlygas. Naudojant ALS, šviesoforų rodmenys perduodami į vairuotojo kabiną. Visuose lokomotyvuose ir variklio velenų sekcijose įrengti ALS traukinių įrenginiai, o visose AB linijose – ALS bėgių įtaisai. Be to, ALS naudoja budrumo stebėjimo, valdymo ir automatinio reguliavimo įrenginius.

Pagal signalų indikacijų perdavimo iš bėgių kelio į ALS lokomotyvą metodą yra:

1. ALST. Taškinio tipo ALS įrenginiuose signalų rodmenų perdavimas vykdomas atskiruose kelio taškuose, dažniausiai stabdymo keliu prieš pravažiuojantį arba įvažiavimo šviesoforą. Šią sistemą galima pritaikyti atkarpose su pusiau automatiniu blokavimu (SAB) prieigose prie stoties. ALST atlieka lokomotyvo signalizaciją, siekdama valdyti įvesties signalo rodmenis ir prieš jį automatinį stabdymą, jei mašinistas pats imasi priemonių stabdyti.

2. ALSN. Naudojant nepertraukiamo tipo ALS, AB bėgių kelio žibintų signalai perduodami nuolat, kai traukinys juda išilgai vežimo. ALSN sistema pritaikoma ruožuose, kuriuose įrengtos dvikelės ir vienkelės AB su trijų arba keturių skaitmenų perėjimo šviesoforo signalizacija.

3. ALSNM. Daugiareikšmė ALSN sistema veikia dažnių kombinuoto kodavimo principu. Šiuo tikslu naudojami 5 dažniai su vidutinėmis reikšmėmis: 125; 175; 225; 275; 325 Hz. ALSNM sistemoje naudojama 10 kombinacijų, todėl galima gauti 11 skaitmenų ALS. Į sistemą siunčiama ši informacija:

Apie laisvę priešais priešais gulinčius blokus.

Apie leistiną judėjimo greitį scenoje ir važiuojant šalutine trasa.

4. ALS-EN. Jis atlieka laipsniško traukinių greičio valdymo ir vairuotojo budrumo valdymo režimą. Greičio valdymą atlieka prietaisas ZLS - 200-Registor-spidometras. Budrumo kontrolė vykdoma tradiciniu būdu. Informacijai iš bėgių kelio į lokomotyvą perduoti naudojami nenutrūkstami geležinkelio linijos ryšio kanalai 175 Hz dažniu.

17. Automatinio lokomotyvo signalizavimo dekoderis: veikimo principas, paskirtis

Dekoderio grandinės grandinių būsena atitinka kodų priėmimo trūkumą ir raudonos ugnies degimą LS.

Dekoderis susideda iš šių relių grandinių:

1. Skaitiklio relės schema. Tarnauja impulsų skaičiavimui kodo cikle ir skaitmeninio kodo reikšmės dekodavimui. Pavyzdys: QOL kodas turi vieną impulsą ir 0,57 s intervale 1 skaitiklis išjungiamas ir po 0,26 s atleidžia inkarą ir 2 skaitiklis išjungiamas, o po 0,31 s jo inkaras nuleidžiamas ir viskas nustatoma į naujas priėmimas. Skaitiklių armatūros prilipimo valdymas numatytas skaičiavimo grandinėje, įtraukiant jų galinius kontaktus į žemos eilės skaitiklių pagrindinę maitinimo grandinę. Kodo cikle yra apsaugos grandinė nuo klaidingų impulsų, kuriuos gali sukelti traukos srovės trukdžiai.

2. Kodo buvimo relės schema. Kompiuterio relė kontroliuoja bet kokio kodo buvimą ir normalų priėmimą. Kol gaunami kodai iš relės kelio, kompiuteris gauna impulsinę galią. Jei kodas negaunamas, kompiuteris išjungiamas.

3. Kodų suderinimo relės grandinė skirta patikrinti LAN skaitymo ir gauto kodo atitikimą bei patikrinti, ar tinkamai veikia aliarmo relė. Dekoderio veikimo metu galimos trumpalaikės kodavimo pertraukos lokomotyvui pereinant iš vieno RC į kitą ir įvedant papildomus impulsus į kodų KZh ir Zh ciklus Čia taikoma laikinoji apsauga naudojant derinimo relę. C ir jo kartotuvas PS. Šių relių pagalba užtikrinamas signalinių relių blokavimo grandinių uždarymas ir stabili jų inkarų pritraukimo būsena visą kodinių signalų priėmimo laiką. Relės C grandinė sukonstruota taip, kad jos sužadinimas galimas tik tuo atveju, jei LAN rodmenys ir gautas kodas visiškai atitinka.

4. Signalo relės grandinė suprojektuota taip, kad kiekviena ryškesnė šviesa į LS būtų įtraukta esant didesniam sužadintų signalinių relių skaičiui: KZh įjungia geltoną šviesą su raudona LS; KZh ir Zh apima geltoną ugnį ant LS, KZh, Zh ir Z - žalią ugnį

18. Mikroprocesorinės sistemos ALS yra

SOUTH, CLUB, ARS sistema.

SAUT automatinio traukinio stabdymo valdymo sistema.

Kiekviename kelio taške artėjimo prie šviesoforo zonoje SAUT įrenginys lygina tikrąjį traukinio greitį su didžiausiu leistinu. Viršijus greitį, imamasi priemonių sumažinti traukinio greitį. SAUT klausimai inf. Vairuotojui apie atstumą iki šviesoforo, apie greičio skirtumą ir apie blokų sekcijų skaičių. Įrenginys SAUT montuojamas prie įėjimo, išėjimo ir maršruto šviesoforų. SAUT sukurtas kelioninių induktorių principu. Kad SAUT veiktų, palei taką, iškart po šviesoforo, nutiesiamas traukinys.

CLUB – kompleksiniai lokomotyvų saugos įrenginiai. Eismo saugumas priklauso nuo vairuotojo suvokimo. KLUBAS išduoda tikrojo greičio, didžiausio leistino ir rekomenduojamo greičio reikšmes. APC sistema naudojama metro ir priemiesčių linijose, siekiant padidinti pralaidumą. Pagrindas yra 25 Hz kintamosios srovės bėgių grandinė.

19. Taškinio tipo automatinės lokomotyvų signalizacijos sistemos (ALST)

Pagal signalų indikacijų perdavimo iš bėgių kelio į lokomotyvą būdą ALS įrenginiai gali būti taškinio ir ištisinio tipo.

ALST įrenginiuose signalų rodmenų perdavimas vykdomas atskiruose taškuose kelyje, dažniausiai stabdymo keliu prieš pravažiuojantį arba įvažiavimo šviesoforą. Šią sistemą galima pritaikyti atkarpose su pusiau automatiniu blokavimu privažiavimuose prie stočių. ALST sistema teikia lokomotyvo signalizaciją, kad galėtų valdyti įvesties signalo rodmenis ir prieš jį automatinį stabdymą, jei pats mašinistas nesiima priemonių stabdyti.

ALST pagrindiniai įrenginiai, kuriais signalų rodmenys perduodami iš bėgių kelio į lokomotyvą, yra indukcinio-rezistinio tipo bėgių kelias ir lokomotyvo induktorius. Įvadinio šviesoforo signalų rodmenims perduoti artėjimo ruožo ribose nustatomi du signalo taškai: pirmasis stabdymo kelio atstumu 1200 m; antrasis 400m atstumu nuo įvažiavimo šviesoforo.

Pirmajame signalo taške naudojami du induktoriai, kurie perduoda į lokomotyvą įvadinio šviesoforo signalus. Vienas induktorius yra pagalbinis ir nuolat derinamas prie vieno dažnio. Antrasis induktorius - pagrindinis, turi dvi grandines, suderintas atitinkamai su F1 ir F2 dažniais.

Lokomotyvo induktorius turi dvi nuolat įjungtas grandines, suderintas su F1 ir F2 dažniais. Grandines maitina generatoriai G1 ir G2. Grandinės apima impulsines reles 1I ir 2I, kurios sužadinamos iki smūgio iš tako momento. Traukiniui artėjant prie uždaro įėjimo šviesoforo bėgių kelio induktoriaus F1 grandinėje, veikiant lokomotyvo induktoriaus Fl magnetiniam laukui, atsiranda indukcinė srovė, susidaro magnetinis srautas Fp, kuris indukuoja didelę reakcijos srovę. lokomotyvo grandinė F1, kuri turi priešingą kryptį su darbo srove relėje 1I, relė atleidžia inkarą ir šviesoforas užsidega geltona ir raudona.

Artėjant prie atviro įvado šviesoforo, ant jo gavus 2 geltonus šviesoforo signalus, įvyksta lokomotyvo ir bėgių kelio F2 induktorių sąveika, dėl kurios nuleidžiamas 2I inkaras ir užsidega geltona lemputė.

Užvedus f1 ir f2, įvyksta grandinių 1I ir 2I sąveika ir užsidega žalia lemputė.

20. Pusiau automatinis blokavimas: darbo algoritmas, būdai valdyti tempimo laisvę

PAB reiškia distiliavimo įrenginius ir yra skirtas reguliuoti traukinių judėjimą vienkelio ir dviejų bėgių ruožuose. Naudojant PAB, signalų valdymą, uždarymą ir atidarymą iš dalies rankiniu būdu atlieka eismo darbuotojai, o iš dalies – automatiškai nuo judančio traukinio poveikio bėgių įrenginiams ir RC. PAB aptverta trasos atkarpa yra tarpstotinis arba tarppostinis traukimas. Teisę užimti traukinio ruožą prie PAB naudojami šviesoforai su dviženkliu signalizavimu: raudona šviesa - draudimas, žalia šviesa - judėjimas leidžiamas.

PAB įrenginiai neturėtų leisti atidaryti išėjimo ir per šviesoforus tol, kol nebus paleistas jais apsaugotas traukimas, t.y. šie įtaisai neturėtų atmesti galimybės, kad traukinys išvyktų intensyviai važiuoti.

Išėjimo signalas po traukinio išvykimo gali būti vėl atidaromas greta esančio atskiro punkto palydovui išsiuntus signalą apie faktinį anksčiau išsiųsto traukinio atvykimą, kurį automatiškai valdo bėgių kelio jutikliai.

Stotyse su rankiniu iešmų valdymu stoties budėtojas per budintį iešmo postą, kuris uodegos signalais tikrina traukinio atvykimą, gali patikrinti, ar traukinys visiškai atvyko į stotį iš vežimo. Stotyse su EC tai neįmanoma. Todėl esant relei PAB traukinyje ir EC stotyje, naudojami automatinio traukinio atvykimo valdymo įrenginiai visa jėga. Šie įrenginiai gali būti pagrįsti nuolatinių RC naudojimu visam kontroliuojamam traukimui; specialių induktorių sistemos, pakabinamos ant kiekvieno traukinio galinio vagono automatinės movos ir sumontuotos prie įvesties signalų; traukinio ašių skaičiaus skaitikliai, esantys kontroliuojamo vežimo pradžioje ir pabaigoje.

21. Tiesinės grandinės PAB vieno takelio

Linijos grandinė naudojama blokavimo signalams siųsti ir įjungti tarnybinius telefonus. Kiekviename atskirame taške linijinę grandinę sudaro: linijinės relės NL (CHL) - gauti sutikimą dėl traukinio išvykimo ir artėjimo prie gretimo stoties, NPO (ChPO) bėgių išvykimo relė - kuri buvo skirta blokui suvokti. signalas "takelio išvykimas" iš kaimyninės stoties, NDP(ChDP) atvykimo perdavimo relė įjungti NPO(ChPO) relę, kai siunčiamas "atvykimo į kelią" blokavimo signalas.

Vieno takelio PAB tiesinės grandinės grandinės stabilus veikimas priklauso nuo teisingo relės charakteristikų, linijos varžos ir maitinimo šaltinių parinkimo.

Vieno takelio PAB linijinėje grandinėje 2 laidai.

Norint atkreipti medžio drožlių plokštės dėmesį, sumontuotas varpas.

22. Linijinės grandinės dvitakis pusiau automatinis blokavimas

Dviejų bėgių ruožuose, kuriuose įrengtas PAB, išvykimo pusėje yra du kontroliniai žibintai - žalias NPS (NPS) - bėgimas nemokamas (išvykimas leidžiamas); Raudona – CPO (NPO) – sceną užima išsiųstas traukinys.

Dviejų takelių RPAB schemoje visos lygiųjų ir nelyginių judėjimo krypčių blokavimo priklausomybės vykdomos naudojant linijinę relę ir vietinių relių grupę: išvykimo maršruto relę, išvykimo stotyje sumontuotą relę nuo pasikartojimo ir Priėmimo stotyje sumontuota atvykimo davimo relė.

Esant laisvai eigai, tiesine grandine teka tiesioginio poliškumo srovė, o išvykimo stoties valdymo skydelyje dega žalia NPS (NPS) lemputė.

Išvykimo stoties budėtojas parengia išvykimo maršrutą ir atidaro išvesties signalą, tiesinė relė CHL (NL) išjungiama, o priėmimo stoties konsolėje užsidega raudona lemputė CPO (NPO).

Kai išsiųstas traukinys įvažiuoja į sceną, išėjimo signalas automatiškai uždaromas.

Norėdami priimti traukinį, priėmimo stoties palydovas parengia maršrutą ir atidaro įvesties signalą. Traukiniui visiškai įvažiavus į stotį, įsijungia traukinio pravažiavimo fiksavimo grandinė ir avarinės padėties (AR) atvykimo relė, o nuotolinio valdymo pulte užsidega balta atvykimo (ER) (AR) lemputė. kontrolė.

23. ChDK sistema

ChDK įrangos sudėtis apima distiliavimo ir stoties įrenginius. Distiliacija apima GK generatorius, stotis - PC imtuvus, filtrus, stiprintuvus. Informacijai perduoti iš scenos į tarpinę stotį ir iš stoties į dispečerį naudojama 16 fiksuotų dažnių diapazone nuo 300 iki 1600 Hz. Informacija iš scenos į stotį perduodama dviejų laidų DSN grandine.

Tarpinėje stotyje informaciją priima UPDK stiprintuvas, kuris priima visą dažnių spektrą, tada ji patenka į PK5 imtuvus. Imtuvas turi 8 įmontuotus filtrus. Imtuvų išvestyje sumontuotos registravimo relės, fiksuojančios kodinio signalo gavimą. Įrašymo relės jungiklio kontaktai:

Lempos ant lentos tarp. stotyse.

Priežiūros valdymo skirstytuvų grandinės.

Informacijos perdavimui iš tarpinės stoties į centrinį postą naudojami GL1-GL15 tipo generatoriai. generatoriai montuojami kiekvienoje tarpinėje stotyje ir prijungiami prie DK-ODK grandinės. Iš viso prie nuolatinės srovės linijos gali būti prijungta 15 tarpinių stočių, valdant 32 raundus kiekvienoje tarpinėje stotyje.

Inf perdavimui į centrinį postą vienoje iš tarpinių stotelių sumontuotas GT laikrodžio generatorius.

24. Automatizuotos dispečerinės valdymo sistemos. Darbo tikslas, algoritmas

Bendra struktūra:

25. Automatizuotos dispečerinės valdymo sistemos. Darbo tikslas, algoritmas

ASDC skirtas valdyti objektų būseną ir perduoti informaciją apie jų būseną.

ASDC – tai techninės ir programinės įrangos kompleksas, formuojantis informacinį tinklą, skirtą operaciniam personalui teikti informaciją apie traukinio vietą dispečerinėje ir apie signalizacijos įrenginių techninę būklę. Šią sistemą sudaro du lygiai: viršutinis ir apatinis.

Bendra struktūra:

Naudojamas ciklinis valdomų objektų apklausos metodas;

Informacijos apie scenos valdomų objektų (signalų taškų ir sankryžų) būklę rinkimas vykdomas dvejetainių pranešimų dažnių padalijimu.

Informacijos perdavimas iš tarpinių stočių į CPU vykdomas valdomų objektų laiko ir tarpinių stočių dažnių padalijimu.

Centrinių objektų sujungimas su tarpinėmis stotimis atliekamas per vieną fizinę laidų liniją (DK-ODK)

Lygiagretus valdomų objektų prijungimas DSN grandinėje ir lygiagretus tarpinių stočių prijungimas nuolatinės srovės grandinėje;

Informacijos perdavimas vyksta laipsniškai iš valdomų objektų į tarpines stotis ir iš tarpinių stočių į centrinį valdymo postą.

26. IRDP sistemų plėtros perspektyvos

Intensyvi IRDP įrenginių plėtra reikalauja iš esmės keisti pastato sistemų principus ir priežiūros būdus. Tokios naujos IRDP sistemos pavyzdys gali būti akumuliatorius be šviesoforų su centralizuotu įrangos išdėstymu (CAB). Šioje sistemoje pagrindinė IRDP priemonė yra skaitmeninis arba dažninis ALSN. Relių įranga yra stotyse, kurios riboja traukimą, kelyje sumontuoti tik transformatoriai ir droselio transformatoriai, prijungti prie stoties kabelių grandinėmis. Kodo reikšmė nustatoma pagal bėgių grandinių, ribojančių toliau važiuojančius traukinius, skaičių.

Sukurtos ir diegiamos dvi CAB sistemos: su ribotomis bėgių grandinėmis, atribotomis izoliacinėmis jungtimis; su neribotomis izoliacinių jungčių bėgių grandinėmis. Kadangi kelyje nėra šviesoforų ir nėra aiškių ribų bl-uch, vairuotojas vadovaujasi tik lokomotyvo šviesoforo rodmenimis. Siekiant palengvinti vairuotojo darbą ir laiku įjungti stabdžius, CAB sistemą papildo SAUT sistema.

Priglobta Allbest.ru

...

Panašūs dokumentai

Šviesoforų išdėstymas scenoje išilgai greičio kreivės. Traukinio kelio planas su pervaža, riedmenų nuvažiavimo nuo bėgių stebėjimo prietaisas. Trumpojo jungimo režimas. Automatinio blokavimo signalo taško schemos. Dekoderio ląstelės veikimo laiko diagrama.

Kursinis darbas, pridėtas 2017-05-06


Norminis-teisinis ir techninis reglamentavimas traukinių eismo saugumo užtikrinimo srityje. Atsargiai gaminant darbus ant bėgių. Eismo saugos būklės geležinkeliuose analizė. Leidžiamo traukinio greičio skaičiavimas.

Kursinis darbas, pridėtas 2014-12-06


Eismo saugumo užtikrinimas, tikslus traukinių eismo organizavimas ir manevravimo darbai. Techninis signalizacijos įrenginių eksploatavimas, geležinkelio transporto centralizavimas ir blokavimas. Signalas ir kelio ženklai. Garsinių signalų davimas.

paskaitų kursas, pridėtas 2016-03-06


Traukinių priėmimo ir išvykimo tvarkos ruožuose, kuriuose įrengta dispečerinė centralizacija, tyrimas. Keturių skaitmenų bėgių automatinio blokavimo geležinkelio linijose paskirties aprašymas. Darbų sauga gaminant darbus kontaktiniame tinkle.

testas, pridėtas 2015-10-21


Keleivių srauto rodiklių skaičiavimų ir keleivinių traukinių judėjimo organizavimo technologinių ypatybių pagal galiojančią metodiką pagrindimas. Stoties „Ch“ keleivinės sistemos traukinių dienos grafikas ir tvarkaraštis naujomis sąlygomis.

baigiamasis darbas, pridėtas 2013-01-29


Stoties vieneilis planas, jos struktūra ir elementai. Priklausomybių lentelės kūrimas ir priežiūra. Devynių laidų jungiklio pavaros valdymo grandinė. Signalų grandinėje įdiegtos priklausomybės. Šviesoforų išdėstymas scenoje išilgai greičio kreivės.

testas, pridėtas 2016-04-13


Valdymo zonos techninės ir eksploatacinės charakteristikos. Klojimo schemos pasirinkimas kombinuotųjų traukinių judėjimo tvarkaraštyje. Prekinių traukinių judėjimo dydžio atkarpomis nustatymas. Traukinių tvarkaraščio rodiklių rengimas, konstravimas, skaičiavimas.

Kursinis darbas, pridėtas 2009-06-06


Techninės ir eksploatacinės aikštelės charakteristikos. Reikalingų traukinių eismo matmenų skaičiavimas. Stočių ir traukinių intervalų skaičiavimas. Turimo ir reikalingo pralaidumo diagramų sudarymas. Traukinių judėjimo tvarkaraščio sudarymo tvarka.

kursinis darbas, pridėtas 2009 10 02


Geležinkelio sankryžos aprašymas. Pasirinkite tvarkaraščio tipą ir traukinio judėjimo laikotarpį rajone. Sukurto traukinio darbo organizavimo varianto grafinė konstrukcija. Traukinių grafiko rodiklių nustatymas sankryžos ruože.

Kursinis darbas, pridėtas 2015-12-25


Stočių ir traukinių intervalų skaičiavimas. Vietinio darbo organizavimas viename iš skyriaus skyrių. Traukinių tvarkaraščio sudarymas. Optimalios schemos traukiniams įveikti sunkiausią etapą parinkimas. Traukinių judėjimo grafiko rodiklių skaičiavimas.

Įvadas

Pagrindinis signalizacijos, centralizavimo ir blokavimo (SCB) ūkio darbuotojų sprendžiamas uždavinys – užtikrinti normalų (reguliarų), nenutrūkstamą pagrindinio transportavimo technologinio proceso eigą. Traukinių judėjimas yra kaupiamasis technologinis procesas, susidedantis iš daugybės privačių technologinių procesų, kurių kiekvienas yra atsakingas.

UAB „Rusijos geležinkeliai“ paveda VCB ir jos darbuotojams šias užduotis:

reikiamo pralaidumo lygio įgyvendinimas;

užtikrinant traukinių eismo saugumą.

Dabartinėmis darbo sąlygomis didėjantis eismo intensyvumas ir traukinių greičiai reikalauja vis labiau automatizuoti vežimo proceso valdymą. Esamų traukinių eismo intervalinio valdymo sistemų modernizavimas ir naujų sistemų kūrimas grindžiamas tuo, kad perspektyvios sistemos turėtų turėti žymiai didesnį ir kokybiškai naują funkcionalumą, palyginti su esamomis, atitikti visus techninius ir eksploatacinius reikalavimus bei padidinti traukinių eismo lygį. saugumo. Būtent dėl ​​to buvo padidinti reikalavimai signalizacijos sistemoms.

Tarp pagrindinių yra:

pakankama kanalų talpa ir greitis;

veiksmų patikimumas, neįskaitant pavojingų gedimų;

trumpas atsigavimo laikas po gedimų;

universalumas (sistemų pritaikymas įvairiomis sąlygomis ir bet kokio tipo traukai);

patikima apsauga nuo įvairių trukdžių poveikio;

galimybė stebėti ir diagnozuoti signalizacijos įrenginių techninę būklę (TS) realiu laiku;

minimalios laiko ir medžiagų sąnaudos statybos, gamybos ir eksploatacijos metu.

Pagal 2010–2015 metų geležinkelių automatikos plėtros ir atnaujinimo programą Rusijos Federacijos geležinkelis numato pažangias automatinio blokavimo sistemas (AB) su toninio dažnio bėgių grandinėmis (TRC) ir traukinių eismo valdymo sistemas, naudojant palydovinės navigacijos sistemos.

Šiame baigiamajame projekte nagrinėjamos AB sistemos, pagrįstos SEC, o ypač ABTC-M, leis per visą vežimą nutiesti vientisą bėgių kelią, nutolus nuo izoliacinių jungčių (IS) naudojimo. sumažina daug droselio transformatorių (DT ) ir sumažina traukinio traukos elektros nuostolius. Šio tipo automatinis blokavimas atitinka elektromagnetinio suderinamumo sąlygas ne tik su eksploatuojamais, bet ir su būsimais riedmenimis.

Palydovinės navigacijos sistemų naudojimas taip pat sumažins naudojamos įrangos ir darbuotojų skaičių, nutols nuo šviesoforų naudojimo.

Šiame darbe nagrinėjama ABTC-M sistema kartu su palydovine sistema, turinti naujas sąsajas su gretimų stočių, perėjų ir kt. įrenginiais, leis ateityje laisvai didinti sistemos funkcionalumą.

1. Operatyvinė dalis

1 Palydovinės technologijos Rusijos geležinkelių inovacijų strategijoje

„Rusijos geležinkelių“ strateginėje plėtros programoje iki 2030 metų numatyta diegti naujoves, kuriomis siekiama įmonės lyderio pozicijų pasaulinėje ir vidaus geležinkelių transporto paslaugų rinkose.

Planuojamai įmonės tikslinei būklei įgyvendinti reikia ženkliai padidinti pervežimo proceso efektyvumą, užtikrinant traukinių eismo saugumą pertvarkymo būdu, įgyvendinant perėjimą nuo atskirų darbui imlių funkcijų vykdymo automatizavimo prie išmaniųjų funkcijų automatizavimo: pasirenkant optimalias. sprendimą, analizuojant situaciją ir atliekant skaičiavimus naudojant dinaminius kompleksinių sistemų modelius.

Prioritetinė Rusijos geležinkelių kryptis buvo pasirinkta nustatyti riedmenų vietą ir valdyti jų judėjimą naudojant koordinačių laiko informaciją per pasaulines palydovinės navigacijos sistemas - GLONASS, GPS.

Šiuo metu judančių objektų vietos ir būsenos nustatymas atliekamas dispečerinio valdymo (DC) sistemų pagalba bei rankiniu informacijos (telefonogramų, telegramų ir žodinių pranešimų) rinkimu. Faktiniai duomenys apie realaus objekto efektyvumą ir jo būklę turi labai mažą patikimumą, nes nėra valdomi automatinėmis priemonėmis ir yra „žmogiškasis faktorius“. Todėl buvo keliami uždaviniai: automatizuoti šiuos procesus, užtikrinti maksimalų iš palydovinės navigacijos sistemų ir mobiliojo skaitmeninio ryšio sistemų gaunamos informacijos patikimumo lygį.

Kaip ryšio sistema buvo įprasta naudoti prieinamą atvirą GSM standarto sistemą GPRS, kurios operatoriai geležinkelio ruožuose garantuoja galimybę prisijungti ir pristatyti pranešimus. Šios galimybės jau įgyvendintos Pietų Uralo, Kuibyševo ir Maskvos geležinkeliuose.

Eismo valdymo centruose ir kelių dispečerinių centrų struktūroje suformuojami specialūs palydovų duomenų apdorojimo ir rinkimo aparatinės ir programinės įrangos kompleksai, kurių serveriai užtikrina vartotojų, atvykstančių iš lokomotyvų ir lokomotyvų, saugojimą, priėmimą, apdorojimą ir pateikimą automatizuotoms darbo stotims (AWS). riedmenų sekimo sistemos (SSPS).

Serveriuose įdiegtos specialios programinės įrangos priemonės leidžia nustatyti objekto vietą naudojant trimates geografines koordinates, sukuriant jų susiejimą su skaitmeniniais takelių modeliais ir specialiais elektroniniais žemėlapiais, veikiančiais geografinės informacijos sistemoje (GIS).

Remiantis Rusijos geležinkelių palydovinių technologijų plėtros planu, šie darbai yra nepaprastai svarbūs:

Traukinių eismo intervalinio reguliavimo ir koordinačių valdymo su mobiliais blokų ruožais sistemų sukūrimas. Juose GLONASS, GPS duomenys apie judėjimo greitį, vietą, traukinio ilgį ir matematinis traukinio situacijos modelis atveria kelią saugiems traukinių artėjimo pravažiuojantiems nenaudojant bėgių šviesų užtikrinimo metodams. Ateityje tai leis sukurti „protingus traukinius“ su integruota automatinio valdymo ir savidiagnostikos sistema.

Vertingų ir pavojingų krovinių pervežimo palydovinės stebėjimo sistemos sukūrimas, konteinerių gabenimas naudojant GLONASS, GPS įranga, mobiliojo skaitmeninio ryšio sistemos, mobiliosios GSM, GPRS standarto sistemos.

Normatyvinės ir techninės dokumentacijos, teisinės bazės, reglamentuojančios pasaulinės navigacijos palydovinės sistemos GLONASS, GPS naudojimą, sukūrimas, atsižvelgiant į saugos reikalavimus geležinkelių transporte.

Aukščiau išvardytos palydovinių technologijų, skaitmeninių ryšių sistemų diegimo kryptys turėtų sudaryti galimybę įdiegti integruotą apsaugos sistemą, gauti Rusijos geležinkelių tinkle ir kaimyninėse šalyse vykdomų didelio masto verslo procesų sinchronizavimo mechanizmus. Šis mechanizmas žymiai padidins logistikos operacijų valdymo efektyvumą, pagerins ypač svarbių ir pavojingų krovinių vežimo organizavimą.

Būtent šių klausimų sprendimas leis „Rusijos geležinkeliams“, naudojant konstruktyviausius nubrėžtus plėtros kelius ir pasikliaujant pažangia vidaus ir tarptautine patirtimi, padidinti savo darbo efektyvumą.

1.2 Geležinkelių transporto palydovinės navigacijos eksploatacinės galimybės

Pagrindinės palydovinės navigacijos sistemų veikimo galimybės yra šios:

kroviniams (įskaitant pavojinguosius ir specialiuosius) ir keleiviams vežti naudojamų riedmenų vietos nustatymas;

geležinkelių riedmenų ir agregatų vietos nustatymas koordinačių įvedimui į lokomotyvų saugos įtaisus (CLUB) realiu laiku;

elektroninių maršrutų ir infrastruktūros objektų žemėlapių formavimas remiantis koordinačių apibrėžimais, naudojamiems borto KLUBuose.

Didelio tikslumo koordinačių laiko programinė įranga ir patikimo informacijos pateikimo priemonės naudojant navigacijos skaitmeninių kelių žemėlapių duomenų perdavimo sistemas leidžia sukurti:

koordinačių valdymo ir intervalinio eismo valdymo sistema, pagrįsta koordinačių laiko duomenimis, gautais iš pasaulinės navigacinės palydovinės sistemos (GNSS), matematiniais traukinio situacijos modeliais, saugių metodų taikymu, siekiant užtikrinti pravažiuojančių traukinių konvergenciją nenaudojant eismo. žibintai;

manevravimo ir traukinių valdymo valdymo sistema, pagrįsta palydovinės padėties nustatymu ir plačiajuosčio skaitmeninio radijo kanalo naudojimu. Tai taip pat žymiai sumažins lauko įrangos kiekį.

Palydovinės technologijos galimybių integravimas leidžia išplėsti apsaugos sistemų funkcijas, pagrįstas centralizuotu diagnostikos ir maršrutų valdymu. Tai žymiai sumažina brangios pervežimo technikos kiekį, perkeliant saugos funkcijas į lokomotyvą ir stotis.

GIS įrankiai leidžia integruoti visiškai nevienalytę informaciją su įvairiomis vizualizacijos galimybėmis į vieną informacinę aplinką. Pavyzdžiui, tai riedmenų trajektorijos rodymas ant skaitmeninio kartografinio pagrindo, vektorinių žemėlapių derinys su erdvės ir aeronuotraukomis.

Veiksmingas palydovinių koordinačių ir ryšio kanalų panaudojimo būdas yra intervalų valdymo sistemų sukūrimas mažo tankio zonose. Šis sprendimas leidžia atsisakyti oro linijų naudojimo ir sumažinti išlaidas, susijusias su didelio darbuotojų personalo išlaikymu.

Apskritai apsaugos sistemų tobulinimas susideda iš kelių lygių intervalų valdymo, automatinio riedmenų valdymo ir jų savidiagnostikos sistemų kūrimo, kurios yra neatsiejamai susijusios su stacionariomis automatikos ir telemechanikos sistemomis.

3 Būtinybės įdiegti palydovinę navigaciją pagrindimas

Pagrindinis palydovinės navigacijos pranašumas intelektualaus traukinių eismo valdymo, pagrįsto radijo kanalu (SIRDP-E) sistemoje, yra blokų sekcijų judėjimo principo naudojimas, siekiant padidinti linijų pralaidumą. Tarp traukinių pravažiavimo intervalas reguliuojamas pagal faktinį greitį vienas kito atžvilgiu ir kiekvieno iš jų greitį. Skirtingai nuo tradicinės AB sistemos, judančių šoninių ruožų principas numato reguliavimą pagal priekyje važiuojančio traukinio uodegos koordinates, atsižvelgiant į minimalų reikalingą apsauginę atkarpą. Perėjimą prie šios technologijos atlieka traukinio vientisumo stebėjimo sistema (SCTSP), kuri yra SIIRDP-E sistemos dalis, nuolat stebinti ir perduodanti informaciją apie stabdžių linijos vientisumą važiuojant ir sustojant.

SIRDP-E sistemoje naudojamas minimalus grindų įrangos kiekis - bėgių laisvų vietų valdymo įrenginiai (ašių skaitikliai arba bėgių grandinės) stotyse, scenose - atskaitos jutikliai, taip pat radijo ryšio sistemos stotys.

Lyginant su tradiciniais traukinių eismo reguliavimo metodais, SIRD-E sistema turi tokius privalumus:

gerinti manevravimo darbų ir traukinių eismo saugą, ribojant greitį ir manevrų vietą;

sekcijų pralaidumo didinimas diegiant mobiliąsias blokų dalis;

galimybė panaikinti ir nustatyti laikinus traukinių greičio apribojimus;

ženkliai sumažinamos infrastruktūros sąnaudos – nereikia vežti šviesoforų, ašių skaitiklių ir bėgių grandinių;

investicijų mažinimas ir greitas jų atsipirkimas naujos statybos ir linijų modernizavimo atveju;

veiklos sąnaudų mažinimas;

nuolatinis traukinio vientisumo stebėjimas;

gerinti staklininkų darbo sąlygas nuolat stebint situaciją ir padedant priimti sprendimus rodant reikiamus duomenis ekrane.

4 Trubnaja-Zaplavnoje ruožo kelio planas, geležinkelio ruožo modernizavimo techniniai sprendimai

Vežimo trasos planas yra pagrindinis automatinio blokavimo projekto dokumentas. Trasos planas parengtas ABTC-M sistemos pagrindu pagal techninius sprendimus 41571-00-00-37TR ir yra nemastinio brėžinio brėžinys, kuriame pavaizduota AB pagrindinė bėgių kelio, linijos ir signalinė įranga, taip pat jų vietos ordinatės ir bėgių grandinės ilgis.

Trubnaya-Zaplavnoye ruožo trasos planas rodo:

vikšrų grandinės su ilgio nurodymais;

signaliniai taškai ir jų įrengimo ordinatės;

kabelinis tinklas;

pervaža ir jos ordinatė, pervažos signalizacijos įtaisai, nurodantys pranešimo apie pervažą pateikimo laiką, numatomą traukinio greitį kiekviena kryptimi, numatomą įspėjimo apie pervažą ilgį, pranešimo pateikimo vietas ir faktinį pervažos ilgį. pranešimas apie pervažą.

Kiekvienoje bloko sekcijoje, priklausomai nuo jos ilgio, yra įdiegtos 2–4 bėgių grandinės.

Kad signalo neužblokuotų artėjantis traukinys, RC įrangos prijungimo taškas perkeliamas 40 metrų važiavimo kryptimi.

Prietaisams prijungti prie Trubnaya ir Zaplavoye stočių EC postų su distiliavimo įrenginiais buvo nutiestas pagrindinis STsB tipo SBP3AtsBpShp laidas, turintis apsaugą. Ruože buvo nutiesti du kabeliai, todėl reikia nutiesti prekybos centro maitinimo ir relės galus skirtinguose kabeliuose, kad būtų išvengta jų susijungimo.

Scenos įrenginiai (perėjos, šviesoforai ir kt.) ABTTs-M valdomi iš sceną ribojančių stočių.

Techninis ruožo modernizavimo sprendimas – šviesoforų išmontavimas – panaudojus GNSS sistemas, jų poreikis eliminuojamas. Automatiškai kabelinis signalinių taškų tinklas praranda savo aktualumą – nebereikia jam ir jo priežiūros.

Naudojant blokų sekcijų judinimo principą, taip pat reikia imtis tam tikrų priemonių - bėgių grandinių relės ir maitinimo galų išmontavimo.

2. Techninė dalis

1 Rusijos ir užsienio geležinkelių palydovinės navigacijos sistemų klasifikacija ir lyginamoji charakteristika

palydovinės navigacijos geležinkelių transportas

Geležinkelių transporte naudojamos palydovinės navigacijos sistemos yra skirtingos. Šis režimas įgyvendinamas valdymo ir navigacijos imtuvo – bazinės stoties – sąskaita. Jis įrengtas taške, kurio geografinės koordinatės žinomos. Bazinis navigacijos imtuvas, lygindamas išmatuotas koordinates su žinomomis, generuoja korekcijas, perduodamas jas vartotojams ryšio kanalu. Spręsdamas navigacijos ryšį imtuvas atsižvelgia į pataisas, gautas iš bazinės stoties. Tai leidžia nustatyti užduoties objekto koordinates iki vieno metro tikslumu.

Pagal struktūrą navigacijos sistemos skirstomos į:

objektas (laive ir asmeninis);

paskirstytas – turintis vieną navigacijos ir informacijos centrą.

Pagal sprendžiamų užduočių tipą navigacinės ir informacinės sistemos skirstomos į:

navigacija ir stebėjimas – valdyti navigacijos objektų būseną ir judėjimą;

tiksli navigacija;

navigacija ir valdymas - navigacijos ir laiko sprendimams eismo kontrolei formuoti (plėtoti), perkelti į atskirus veikimo valdymo režimus;

valdymo patalpos – skirtos naudoti dispečerinėse valdymo sistemose;

sprendimo palaikymas.

Šiuolaikinės GNSS sistemos, atitinkančios visus Rusijos geležinkelių plėtros koncepcijos reikalavimus, yra GLONASS (Rusija), Gallileo (Europos Sąjunga) ir GPS (JAV).

1 lentelėje pateikiamos lyginamosios GLONAS, Gallileo ir GPS sistemų charakteristikos.

1 lentelė. Lyginamosios GLONAS, Gallileo ir GPS sistemų charakteristikos.

RodiklisGLONASSGPSGALLILEO Palydovų skaičius visame orbitiniame žvaigždyne 242430 Orbitos plokštumų skaičius 363 Palydovų skaičius kiekvienoje plokštumoje 849 Orbitos polinkis 64,8 ° 55° 56° Palydovo orbitos periodas 11 val. 15 min. 44 s11 val. 58 min. 00 s14 val.

Remiantis lentelės lyginamosiomis charakteristikomis, galima pastebėti, kad vietinė GLONASS sistema turi nemažai pranašumų prieš užsienio.

GLONASS yra be užklausos sistema – todėl sistemos vartotojų skaičius neribojamas. Be pagrindinės sistemos funkcijos, GLONASS leidžia itin tiksliai sinchronizuoti laiko ir dažnio standartus nutolusiuose antžeminiuose objektuose, atlikti abipusę geodezinę atskaitą, kurios užsienio analogams neprieinama.

Apskritai vietinės sistemos naudojimas leis ne tik kuo efektyviau valdyti traukinių judėjimą, bet ir būti nepriklausomiems nuo užsienio analogų, ribotų savo galimybėmis.

2.2 KLUB-U palydovinė navigacijos sistema

Sudėtingas lokomotyvų saugos įrenginys, pagrįstas radijo kanalu (KLUB-U), skirtas veikti visų tipų lokomotyvuose ir kelių vienetų traukiniuose, įskaitant greitųjų geležinkelių ruožus su visų tipų trauka. KLUB-U įrangos pagalba lokomotyvuose atpažįstami šviesoforų signalai, viršijantys leistiną greitį, nustatomas stabdymo kelias, nuolat stebima stabdžių sistema, automatiškai įjungiamas avarinis stabdymas, traukinio padėtis nustatoma naudojant palydovinės navigacijos sistemos, stebima vairuotojo būklė. Vairuotojo kabinoje sumontuotos KLUB-U įrangos išvaizda parodyta 1 pav.

1 pav. KLUB-U įrangos išvaizda

Informacijos perdavimas iš stoties įrenginių į lokomotyvų įrenginius KLUB-U sistemoje 460 MHz dažniu vykdomas skaitmeniniu radijo kanalu (RK). Stoties budėtojo ar traukinio dispečerio įsakymu, naudojant RC duomenis, yra numatytas avarinis traukinio stabdymas, neatsižvelgiant į mašinisto veiksmus, po kurio jo judėjimas neleidžiamas be specialaus stoties budėtojo leidimo arba dispečeris.

KLUB-U įranga susideda iš BEL-U elektronikos, BIL-UV įvesties ir indikacijos, BKR-U perjungimo ir registravimo, IP-LE maitinimo šaltinio; SNS palydovinės navigacijos sistemos antenos; Skaitmeninio radijo ryšio siųstuvas-imtuvas; kelio ir greičio jutikliai DPS-U; traukinio kampo jutiklis. KLUB-U įrangos blokinė schema parodyta 2 pav.

2 pav. KLUB-U įrangos struktūrinė schema

Elektronikos blokas BEL-U skirtas priimti automatinius signalizacijos signalus (ALS) iš priėmimo ritių (KPU), TCS taško ryšio kanalo antenų, radijo kanalo siųstuvo-imtuvo, SNS antenos, DPS-U jutiklių, slėgio, lokomotyvo grandinių, budrumo rankenų. , BIL mygtukai -UV.

Blokas BVL-U atlieka funkcijas indikacijos režimų perjungimas, lokomotyvo charakteristikų įvedimas ir valdymas, kodų ir bandymų valdymas. Šio bloko pagalba įvedama išankstinė kelionės informacija ir valdomas apsaugos sistemos darbo režimas.

Perjungimo ir įrašymo blokas BKR-U naudojamas iš KRT-1 slėgio daviklių gaunamiems signalams apdoroti ir prie BEL-U bloko prijungti periferinius įrenginius, taip pat juos perjungti pasikeitus lokomotyvo valdymo kabinai. IP-LE maitinimo šaltiniai aprūpina elektroninę įrangą su pastovia 50 ± 5 V maitinimo įtampa. Signalams iš GPS ir GLONASS palydovų priimti skirta antena, pagal kurią imtuvas nustato geografinės platumos ir ilgumos reikšmes, esamą GMT ir traukinio greitis.

Posūkio kampo jutiklis L178/1 skirtas traukinio greičiui matuoti ir turi du kanalus impulsams, paslinkusiems vienas nuo kito 90°, generuoti. Informacijai apie traukinio judėjimo parametrus, KLUB-U sistemos būseną ir vėlesnį atkūrimą įrašyti skirta registracijos kasetė KR. Traukinio judėjimo parametrai įrašomi į kompaktinio disko kasetę, kuri po kelionės perduodama mašinistui vėlesniam automatiniam iššifravimui stacionariame iššifravimo įrenginyje SUD-U. Ataskaitos spausdinamos spausdintuvu, rezultatai archyvuojami magnetinėje laikmenoje. Operatoriaus prašymu depe galima iššifruoti tam tikrą kelionės atkarpą.

2.3 Automatinio blokavimo sistema su tonų takelio grandinėmis, centralizuotai išdėstoma įranga ir pertekliniais informacijos perdavimo kanalais mikroprocesoriniu ABTC-M

ABTC-M – tai intervalų valdymo ir traukinių eismo saugumo užtikrinimo sistema greitųjų, magistralinių ir mažo eismo geležinkelių ruožuose. Traukinių judėjimas vykdomas tiek pagal šviesoforų signalus, jų rodmenis dubliuojant lokomotyvų signalizacijos sistemų (ALSN arba ALS-EN) signalais, tiek naudojant ALSN ir ALS-EN kaip pagrindines intervalų priemones. valdymas (TAIP PAT).

Sistema skirta vienkelio, dvikelio ir kelių bėgių kelių ruožams, kuriuose įrengta nuolatinė arba kintamoji elektros trauka, su autonomine trauka; sekcijos su centralizuotu elektros tiekimu lengviesiems automobiliams; lokomotyvų ir kelių riedmenų cirkuliacijos zonos su traukos variklių impulsiniu valdymu; greitojo eismo linijos; naujai statomų ir modernizuotų linijų.

ABTC-M užtikrina automatinį šviesoforų draudžiamosios indikacijos blokavimą ir atblokavimą, šviesoforų rodmenų parinkimą, nuoseklaus greičio ruožo bėgių grandinių užimtumo ir atleidimo kontrolę, etapo bėgių grandinių kodavimą, judėjimo krypties keitimą. traukiniai scenoje, automatinės pervažos signalizacijos valdymas ir kontrolė.

Sistemos įranga išdėstyta centralizuotai traukimą ribojančių stočių elektros centralizacijos (EC) postuose, o decentralizuota ištraukoje – spintelėse, kelioninėse ir transformatorių dėžėse. Kai atstumas tarp traukimą ribojančių stočių elektros centralizacijos postų yra didesnis nei 24 km, sistemos įranga papildomai yra specialiuose transportuojamuose konteinerių moduliuose.

Sistema tiekiama su programine įranga, pritaikyta konkrečiam vežimo įrangos projektui.

Sistemos maitinimas pagal jos konfigūraciją vykdomas iš šių maitinimo šaltinių:

tipiniai maitinimo skydai, kurių vardinė išėjimo įtampa yra 220 V kintamoji srovė, dažnis 50 Hz ir 24 V nuolatinė srovė, palaikomi akumuliatoriais, kurių vardinė įtampa yra 24 V nuolatinės srovės - maitinimo tiekimas sistemos komponentams, esantiems stotyje ir moduliuose;

centralizuotas iš traukimą ribojančių stočių ir (arba) iš vietinių energijos šaltinių - nesaugomų perėjų perėjimo įrenginių maitinimas;

centralizuotas iš traukimą ribojančių stočių arba iš traukos įrangos koncentracijos taškų – elektros tiekimas šviesoforų valdymo įrenginiams.

ABTC-M – tai komponentų rinkinys, leidžiantis sukurti bet kokią sistemos konfigūraciją pagal konkretų geležinkelio ruožo projektą, kad būtų optimaliai išspręstos intervalų kontrolės problemos ir užtikrintas traukinių eismo saugumas pervežime.

Būdama hierarchine traukinių eismo scenoje intervalų valdymo sistema, sistema sąlyginai apima tris įrangos lygius, kurie yra tarpusavyje sujungti nuosekliais duomenų perdavimo kanalais. Pirmasis lygis sąveikauja su antruoju lygiu, antrasis lygis savo ruožtu sąveikauja su trečiuoju lygiu. Sąsajos tarp sluoksnių yra fiziškai atskirtos (izoliuotos) viena nuo kitos dėl skirtingų atliekamų užduočių ir veiklos saugumo užtikrinimo reikalavimų.

Pirmasis (viršutinis) lygis skirtas užtikrinti sistemos sąveiką su kitomis eismo valdymo ir organizavimo sistemomis (dispečerinė centralizacija (DC), dispečerinė kontrolė (DC)), rodant informaciją apie išvežimo būseną ir sistemos veikimo režimus. , taip pat gauti valdymo komandas iš eismo operatoriaus (Stoties budėtojo (DSP), Traukinių dispečerio (DNT)). Pirmojo lygio struktūrą sudaro - AWP DSP-AB, sąsajos įrenginiai su DC, DC, diagnostikos įrenginiai - PMI-RC.

Pirmo lygio įranga sumontuota medžio drožlių patalpoje, relinėje, transportuojamo konteinerio modulyje (koncentracijos taške ant išvežimo), jei tai numatyta projekte.

Antrasis (vidurinis) sistemos lygis skirtas atlikti logines priklausomybes, pagrįstas informacija apie traukimo įrenginių ir kitų sistemų būklę, gaunamą iš žemesnio lygio, bei valdymo komandomis, gautomis iš viršutinio sistemos lygio, valdymo formavimu. komandos žemesnio lygio įrenginiams ir informaciniai duomenys aukštesnio lygio įrangai. Antrojo lygio sudėtis apima vieną ar daugiau BU blokų.

Antrojo lygio įranga įrengiama traukimą ribojančios stoties EK posto estafetinėje, transportuojamoje talpykloje (koncentracijos taške ant išvežimo), jei tai numatyta projekte.

Trečiasis (apatinis) sistemos lygis skirtas rinkti ir apdoroti informaciją iš traukoje esančių įrenginių (bėgių grandinių, ašių skaitiklių ir kt.), šviesoforų ir jos perdavimo į antrąjį lygį bei gautų valdymo komandų vykdymo ar vertimo. iš antrojo lygio įrangos. Trečiasis lygis apima šiuos blokus ABTTs-M: BIETs, BISS, BUSS, BUSS-APS, BUSP, BUSP-APS, UM, IPUM, BCRTs, BTR.

Trečiojo lygio įranga įrengiama traukimą ribojančios stoties EK posto estafetinėje, transportuojamo konteinerio modulyje (koncentracijos taške ant išvežimo), jei tai numatyta projekte, taip pat relės, transformatorių spintos ir važtaraščiai.

2.4 Inercinio vieneto blokinė schema ir paskirtis

Palydovinės navigacijos sistemos, pagrįstos GLONASS ir GPS koordinačių-laiko informacija, ypač naudojant diferencines korekcijas, labai tiksliai nustato objekto vietą. Tačiau reikšmingas šių sistemų trūkumas yra tas, kad jos nustoja veikti, kai jas užstoja tiltai ir tuneliai, taip pat duoda reikšmingų ir nenuspėjamų klaidų, kai yra šalia infrastruktūros objektų, atspindinčių radijo signalus.

Šiems trūkumams pašalinti naudojami inerciniai jutikliai, kurie nereikalauja sąveikos su išorine aplinka ir sudaro nenutrūkstamą informacijos srautą, taip užtikrinant duomenų nuspėjamumą. Inercinės sistemos savo ruožtu turi ir trūkumą – nuolat besikaupianti klaida neleidžia jų naudoti kaip savarankiškų navigacijos įrenginių. Optimalus problemos sprendimas – palydovinių ir inercinių navigacijos sistemų integravimas, leidžiantis iš esmės kompensuoti jų trūkumus. Dviejų iš esmės skirtingų navigacijos sistemų integravimo efektyvumą lemia skirtingas kiekvienoje iš jų būdingų klaidų pobūdis. Be to, inerciniai jutikliai gali efektyviai ir tiksliai išmatuoti tokius parametrus kaip judančio objekto kampinė padėtis, kampiniai greičiai ir tiesinis pagreitis. Informacijos apie mobiliųjų padalinių vietą (dislokavimą) patikimumui ir tikslumui pagerinti sukurta borto kompiuterinė sistema, aprūpinta dviem navigacinėmis sistemomis, iš kurių informacija apdorojama tiesiogiai borto įrenginyje. Informacija apie objekto padėtį realiu laiku perduodama įvairiais belaidžiais kanalais: C8M, TETKA, palydovine, Wi-Fi ir kt. Kompleksas taip pat leidžia iš borto sistemų rinkti tokią informaciją kaip kuro sąnaudos, parametrai, apibūdinantys objekto veikimas. Šiuo tikslu yra keletas sąsajų tipų. Pagrindinis integruotos navigacijos sistemos inercinio komponento elementas yra jutiklių grupė, nustatanti linijinį ir kampinį pagreitį (giroskopai ir akselerometrai). Šiuolaikiniuose kompleksuose naudojami ne mechaniniai, o žiediniai lazeriniai šviesolaidiniai giroskopai, kurie kartu su privalumais turi ir trūkumų. Visų pirma, tai yra didelė kaina ir praktinė miniatiūrinių sprendimų neįmanoma.

Inercinio vieneto blokinė schema parodyta 3 pav.

3 pav. Inercinio vieneto blokinė schema

Sukurtame įrenginyje naudojami pagal mikromechanikos principus pagaminti giroskopai ir akselerometrai. Trys giroskopai ir trys akselerometrai yra surinkti į vieną miniatiūrinį įrenginį su skaitmenine sąsaja. Turėdamas pakankamą tikslumą užduotims išspręsti, prietaisas kainuoja žymiai mažiau nei lazeriniai ir tradiciniai mechaniniai įrenginiai. Šiuolaikiniai sprendimai, pagrįsti naujausiomis judančių objektų padėties nustatymo sistemomis naudojant inercinį navigacijos komponentą, suteikia galimybę tiksliai nustatyti riedmenų vietą, valdyti kreivių parametrus, perduoti telemetrijos duomenis saugiais radijo kanalais. CLUB sistemos, keleivinių traukinių ir dyzelinių lokomotyvų automatinė orientavimo sistema (SAVP), registratorių parametrai (RPDA) ir kt. Borto įrenginio blokinė schema parodyta 4 paveiksle.

4 paveikslas – Borto įrenginio blokinė schema.

Borto įrenginio plokštę sudaro: 1 - nepertraukiamo maitinimo blokas ant superkondensatorių; 2 - nuosekliosios sąsajos; 3 - mikroprocesoriaus bloko šliuzas; 4 - saugojimo įrenginiai; 5 - navigacijos imtuvas; 6, 7 - radijo moduliai Wi-Fi, GSM; 8 - GSM modulio SIM kortelės; 9 - pagrindinio kompiuterio mikroprocesorius; 10 - garso sąsaja; 11 - inercinių jutiklių blokas; 12 - aukščio matuoklis; 13 - realaus laiko laikrodis; 14, 15 - USB, LAN sąsajos.

Siūlomas įrenginys dėl platformos universalumo su įvairių sąsajų rinkiniu suteikia techninę galimybę sąveikauti su įvairiais borto įrenginiais. Jo programinė įranga leidžia nustatyti objekto judėjimo parametrus, apdorojamus šiose srityse: nešiklio parametro formavimas, mažo triukšmo komponento mažinimas, klaidingų reikšmių atmetimas, "kabojimo" laiko intervalų nustatymas. “ parametro ir parametro ekstrapoliacija, jei nėra palydovinių duomenų. Sujungus duomenis, gautus iš palydovinės navigacijos imtuvo ir inercinio mazgo, galima gauti „išlygintą“ objekto trajektoriją net ir trumpam nesant palydovo signalo (pravažiavimas tiltais, viadukais, tuneliais ir pan.).

Svarbiausia komplekso dalis – informacijos apdorojimo centras. Jo užduotys apima: pirminės informacijos rinkimą iš mobiliųjų objektų, belaidžio ryšio kanalo valdymą, išankstinį informacijos apdorojimą ir kaupimą duomenų bazėje, vartotojo autorizavimą ir paskirstymą į kelias grupes, sąsajų ir loginės sąveikos su kitomis automatizuotomis sistemomis palaikymą (Geoinformacinės sistemos GIS). Rusijos geležinkeliai, priemiestinio transporto automatizuoto valdymo sistemos (ACS) ir kt.)

Ateityje kuriamas kompleksas, atsižvelgiant į inercinę navigacijos dedamąją, be pastotės dislokacijos valdymo, suteiks reikiamą informaciją automatinio orientavimo sistemoms, tiksliniam stabdymui, greitam bėgių kelio būklės valdymui ir kt. sistemos.

3. Technologinė dalis

1 ABTC-M įrenginių priežiūros technologija

Gaminio techninė priežiūra turi būti atliekama laikantis šių dokumentų reikalavimų:

„Pramonės taisyklės dėl darbo apsaugos, kai prižiūrimi ir remontuojami federalinio geležinkelių transporto signalizacijos, centralizacijos ir blokavimo įrenginiai“, TsSh 877-02;

„Signalizacijos, centralizacijos ir blokavimo įrenginių ir sistemų techninio eksploatavimo instrukcija“, TsSh-720-09;

„Traukinių eismo saugumo užtikrinimo techninio signalizacijos įtaisų ir sistemų eksploatavimo metu instrukcijos“, TsSh-530-11;

„Geležinkelio automatikos ir telemechanikos priemonės. Mikroprocesorinių signalizavimo, centralizavimo ir blokavimo įrenginių paleidimo, priežiūros ir remonto tvarka, STO RZD 1.19.001-2005.

Konkreti gaminio priežiūros (TO) tvarka nustatoma signalizacijos, centralizacijos ir blokavimo atstumo (serviso centro) vadovo įsakymu.

Atsakomybė už geros būklės ir nepertraukiamo gaminio eksploatavimo užtikrinimą garantiniu laikotarpiu tenka gamintojui.

Gaminio techninę priežiūrą pasibaigus garantiniam laikotarpiui atlieka RTU (servisas) arba servisas.

Priežiūros sistema turi užtikrinti gaminio veikimą ir užkirsti kelią gedimams eksploatacijos metu.

Užregistruoti atliktus darbus, taip pat registruoti gedimus, klaidas, gaminio techninės įrangos gedimus, atitinkamus CCS ekonomikoje priimtus žurnalus (ShU-2, DU-46), taip pat „Įrangos žurnalą“ pagal su STO RZD 1.19, turėtų būti naudojamas .001-2005.

RTU (serviso centras) privalo turėti šią techninę dokumentaciją:

ABTC-M sistemos naudojimo vadovas 41571-00-00 RE;

valdymo pulto naudojimo instrukcija PK-AB TsVIYA.421413.096 RE;

gaminio elektrinių parametrų apskaitos žurnalus arba pasus;

gaminio bandymo grafikas.

RTU (serviso centras), siekdama užtikrinti techninės priežiūros ir remonto darbams išimtų gaminių pakeitimą, turi turėti ne mažesnę kaip 10 % eksploatuojamų gaminių skaičiaus eksploatacijos maržą, bet ne mažesnę kaip po vieną kiekvienos prekės gaminį.

BUSS atveju nustatomi šie priežiūros tipai:

įvesties valdymas;

atkūrimo priežiūra;

pakeitimai garantinio laikotarpio metu.

3.2 Veiksmai gedimų atveju

Ieškodami trikčių, atsižvelkite į šiuos dalykus:

stoties šviesoforo valdymo bloko (BUSS) keitimas turėtų būti atliekamas tik nuėmus gaminį atitinkantį saugiklį;

BUSS tikrinimas su bandomųjų efektų tiekimu ir jo keitimas turėtų būti atliekamas susitarus su stoties budėtoju;

BUSS tikrinimas su bandomųjų efektų tiekimu ir jo pakeitimas, jei įmanoma, turėtų būti atliekamas laisvu nuo traukinių judėjimo laiku. Jei tai neįmanoma, reikia imtis specialių priemonių traukinių eismo saugumui užtikrinti pagal galiojančias instrukcijas ir JAT sistemos, kurioje yra BUSS, naudojimo vadovą.

Nustačius bet kokį gedimą, sugedęs BUSS pakeičiamas tinkamu naudoti.

Šalinant sugedusį BUSS, jam pagal formą turi būti išduotas „BUSS bloko gedimo pažymėjimas“. Tada jis kartu su BUSS perduodamas gamintojui arba remonto centrui.

MPU įrangos žurnale įrašomas laikas, keitimo priežastis, išimtų ir sumontuotų gaminių tipas ir skaičius.

Kilus gaisrui, taip pat esant kitoms avarinėms sąlygoms traukinio dispečerinės dispečerinėje, išjungti autobuso maitinimą. Tam reikia išimti atskirą BUSS maitinimo grandinės saugiklį, sumontuotą ant EC spintos, jei EC prietaisų maitinimas nėra visiškai išjungtas.

3.3 Tausojančios gamybos praktika

Siekiant įgyvendinti Rusijos geležinkelių kokybės valdymo funkcinės strategijos, patvirtintos 2007 m. sausio 15 d. Rusijos geležinkelių įsakymu Nr. 46r, kryptis, vykdomi veiklos kaštų mažinimo darbai, diegiant taupios gamybos principus eksperimentiniuose geležinkelių ruožuose. vėliau pakartojant patirtį visame tinkle. Patvirtinti ir priimti pagrindiniai dokumentai, apibrėžiantys taupios gamybos diegimo projekto įgyvendinimą: Taukios gamybos technologijų taikymo Rusijos geležinkeliuose koncepcija, UAB „Rusijos geležinkeliai“ Tausėjančios gamybos etapinio įgyvendinimo programa, nuostatai. už UAB „Rusijos geležinkeliai“ laipsniško „Taupios gamybos“ diegimo programos valdymą“, „Taupios gamybos“ įgyvendinimo efektyvumo rodiklius bandomuosiuose padaliniuose.

Lean gamyba apima kiekvieno darbuotojo įtraukimą į optimizavimo procesą ir maksimalų dėmesį vartotojui.

Lean gamybos tikslas – pašalinti atliekas (atliekomis vadinama bet kokia veikla, kuri eikvoja išteklius, bet nekuria vertės). Pavyzdžiui, netvarkinga darbo vieta, dėl kurios sunku rasti tinkamą įrankį.

Lean gamybos metodų diegimo pagrindas yra efektyvios darbo vietos kūrimo technologija 5S. Tai apima penkis tarpusavyje susijusius darbo vietos organizavimo principus:

rūšiavimas – apima visų daiktų, kurie nėra reikalingi dabartinei gamybinei veiklai, pašalinimą iš darbo vietos. Visų technologinės įrangos priemonių darbo vietoje turi būti tiek, kiek reikia. Priemonės, užtikrinančios technologinius procesus, skirtus patikrinti, ar bėgių kelio grandinės įranga veikia ABTTs-M sistemoms, turi būti atskirai nuo kitų matavimo priemonių, kurios nėra skirtos dirbti su ABTTs-M (pvz., PMI). -RTs prietaisas ir asmeninis PK-RTs mechaniko prietaisas (PK-RTs-M), skirtas nuolatinės ir kintamosios srovės srovei ir įtampai matuoti, toninio takelio grandinės su moduliavimo dažniu parametrams matuoti);

tvarkos laikymasis (racionalus išdėstymas) - reiškia tokį objektų išdėstymą, kuriame bus lengva juos rasti ir naudoti, tai yra, visi įrankiai ir prietaisai, tiesiogiai susiję su ABTC-M įrenginių veikimu ar remontu, turi būti tvarkingi. sukrauti ant atskirų lentynų;

švaros palaikymas - reiškia reguliaraus valymo objektų apibrėžimą, valymo dažnumo nustatymą, taisyklių susitarimą, atsakomybės paskirstymą. Dulkės, nešvarumai – tai faktoriai, trukdantys normaliam ABTC-M įrenginio veikimui, o esant šiems veiksniams šios sistemos veikimas suges, o tai sukels technologines avarijas su galimybe nukentėti žmones;

standartizavimas – apima darbo eigos schemos ir darbo instrukcijų sudarymą, apibrėžiant kiekvieną darbo žingsnį ir darbo metodą. Atidumas ir minčių tikslumas – štai ko reikia darbuotojui, prižiūrinčiam ABTC-M sistemą. Juk ši sistema duoda labai tikslius duomenis, o jei žmogus nesurenkamas, jis gali padaryti klaidą analizuodamas, o tai sukels neigiamų pasekmių. Kad būtų išvengta tokių klaidų, žmogui reikia poilsio ir tam sudaromas darbo grafikas;

tobulinimas - reiškia fiksuoto 5S technologijos pobūdį įmonėje, nuolatinį jos tobulinimą.

Galbūt ateityje ABTC-M sistemą pilnai aptarnaus STsB elektromechanika, dėl to padaugės įrangos, kuri yra tiesiogiai susijusi su šios sistemos priežiūra, taip pat padidės jos budrumas. . Dėl to atsiras daugiau vietos įrangos saugojimui ir daugiau ją aptarnaujančių darbuotojų pamainų.

Jei bus laikomasi šių taisyklių, pakils paslaugų kokybė, sumažės aptarnavimo laikas ir padidės ABTC-M sistemos budrumas. Dėl to sumažės gedimų skaičius, o tai pagerins darbą ruože Trubnaya-Zaplavnoye.

4. Ekonominė dalis

1. Bendrosios nuostatos

Svarbiausi geležinkelių valdymo ekonominės strategijos uždaviniai yra techninių transporto priemonių atnaujinimas, pažangiausių įrangos modelių, didinančių darbo našumą ir, svarbiausia, traukinių eismo saugumą, sukūrimas ir paleidimas. Tokių problemų sprendimas prisideda prie naujų efektyvių technologijų ir įrangos diegimo bei pažangių geležinkelių darbuotojų darbo ir gamybos organizavimo metodų.

Iki 1992 metų naujos įrangos atnaujinimas geležinkelyje buvo vykdomas kapitalo investicijų, nukreiptų iš valstybės kaupiamojo fondo, lėšomis.

Rinkos santykių sąlygomis, į kurias ekonomika perėjo nuo 1991 m. pabaigos, finansavimo, planavimo, skolinimo ir kitų valstybės valdymo ir reguliavimo svertų sistema iš esmės pasikeitė, dabar kapitalo investicijos atlieka daug mažesnį vaidmenį atnaujinant technologijas. . Jų vietą dabar užima naujas terminas – investicijos. Pažymėtina, kad investicijos turi daug talpesnę koncepciją nei kapitalo investicijos.

Investicinė veikla apima:

lėšos, skirtos elektrifikacijai, naujų geležinkelio ruožų tiesimui, naujų riedmenų (RS) ir kitos įrangos įsigijimui;

investicijos vertybinių popierių pavidalu – obligacijos, akcijos ir kt., įkeitimo dokumentai.

Pagal investicijų sritis skirstomos į:

naujų pramonės šakų kūrimas;

gamybos efektyvumo didinimas.

Investicinis projektas turi būti pagrįstas finansiniu ir techniniu pagrįstumu, ekonominiu efektyvumu ir aplinkosaugine sauga.

Ekonominis efektyvumas suprantamas kaip grynųjų pajamų palyginimas su projektinio sprendimo įgyvendinimo kaštais. Kartu yra investicinio projekto efektyvumo rodikliai:

komercinio efektyvumo, atsižvelgiant į investicinio projekto įgyvendinimo finansines pasekmes tiesioginiams jo dalyviams. Komercinį efektyvumą lemia reikalingą grąžos normą užtikrinančių finansinių kaštų ir rezultatų santykis;

biudžeto efektyvumas, atspindintis finansines investicinio projekto įgyvendinimo pasekmes federaliniam, regioniniam ar vietos biudžetui. Pagrindinis tokio efektyvumo rodiklis yra biudžeto efektas, apibrėžiamas kaip atitinkamo biudžeto pajamų perviršis, viršijantis išlaidas įgyvendinant projektą.

ekonominį efektyvumą, atsižvelgiant į rezultatus ir su projekto įgyvendinimu susijusias išlaidas, kurios viršija šio projekto dalyvių finansinius interesus. Ekonominio efektyvumo rodikliai atspindi projektų efektyvumo laipsnį visos šalies ūkio, kaip visumos, interesų požiūriu.

energijos vartojimo efektyvumas yra efektyvaus (racionalaus) energijos išteklių naudojimo rodiklis. Energijos vartojimo efektyvumas pasiekiamas mažinant energijos suvartojimą – pereinant prie palydovinės navigacijos sistemų naudojimo, pašalinami signaliniai taškai, bėgių grandinių relės ir tiekimo galai – ir tai yra potencialūs elektros energijos vartotojai.

Investicinis projektas visuose jo įgyvendinimo etapuose yra susijęs su rizika, nes ekonomikoje gali veikti neapibrėžtumą didinantys veiksniai ir kuo ilgesnis investicijų atsipirkimo laikotarpis, tuo projektas tampa rizikingesnis. Būtent todėl, priimant sprendimus, būtina atsižvelgti į laiko faktorių, t.y. įvertina projekto įgyvendinimo išlaidas, pelną ir pajamas, atsižvelgiant į laikinus pokyčius.

4.2 Trubnaya-Zaplavnoye ruožo modernizavimo galimybių studija

Pagrindinis ekonominis geležinkelio darbo rodiklis rinkos santykių sąlygomis yra pelnas, kurio augimas užtikrinamas tiek gerinant pervežimų kokybę ir didinant apimtis, tiek mažinant veiklos sąnaudas. Tai turi įtakos įrangos ir gamybos technologijų tobulinimo procesui, spartinama mokslo ir technologijų pažanga, o tai yra pagrindiniai būdai sumažinti išlaidas ir gerinti geležinkelių transporto kokybę.

Kapitalinės investicijos, nukreiptos į geležinkelių transporto plėtrą, turėtų būti naudojamos taip, kad būtų užtikrinta mažiausia pervežimo darbų apimtis, t.y. su didžiausiu efektyvumu.

Sutaupius eksploatavimo išlaidas, galima gauti naudos iš palydovinės navigacijos sistemų įdiegimo maršrute Trubnaya-Zaplavnoye. Didelį sąnaudų sumažinimą galima pasiekti įdiegus išteklius taupančias technologijas, plečiant funkcionalumą ir gerinant automatinio blokavimo sistemos veikimą, taip pat padidinus įrangos saugos ir patikimumo lygį.

Atkarpoje Trubnaya-Zaplavnoye buvo įdiegta mikroprocesorinė automatinio blokavimo sistema su centralizuotu įrangos išdėstymu naudojant balso dažnio bėgių grandines (ABTC-M). Visa distiliavimo įranga yra distiliavimą ribojančiose stotyse.

Šios sistemos skirtumas nuo kitų automatinio blokavimo sistemų yra tas, kad ABTC-M dauguma hibridinių (relinių) grandinių pakeičiamos mikroprocesoriniais blokais, kurie atlieka visas logines priklausomybes.

Tokiu atveju sutaupyti eksploatacinių kaštų galima padidinus sistemos patikimumą (nesant hibridinių schemų), taigi ir padidinus traukinių eismo saugumą.

Kaip minėta aukščiau, baigimo projekte buvo modernizuotas Trubnaja-Zaplavnoje ruožas ir išmontuoti šviesoforai aikštelėje. Todėl, pašalinus šviesoforus, sutaupoma dėl:

taupyti elektros energiją šviesoforams maitinti;

darbo sąnaudų mažinimas šviesoforų priežiūrai;

sumažinti darbo užmokesčio išlaidas;

sumažinti medžiagų pirkimo išlaidas.

Elektros sąnaudos nustatomos pagal šviesoforo lęšių komplekto lempos galią, šviesoforo galvutės degimo laiką per metus ir vienos kWh elektros sąnaudas ir apskaičiuojamos pagal formulę

kur CEL yra vienos kWh kaina, elektra, 3,08 rubliai;

tgor - šviesoforo galvutės degimo laikas per metus, (365 × 24), 8760 valanda; - šviesoforų skaičius ruože.

Pagal (1) formulę nustatome esamas elektros sąnaudas

Apskaičiuokite darbo užmokesčio išlaidas ir jų santaupas naudodami formulę

kur TsSHN - vienos elektromechaniko darbo valandos kaina, rub./val.;

TsSHTSM - vienos elektriko darbo valandos kaina, rub./val.;

tcm. lempos - laikas, sugaištas per metus šviesoforų lempučių keitimui (pagal Instrukciją TsSh-720-14, keitimas atliekamas kartą per ketvirtį) ir šviesoforų galvučių vidaus valymui (patikrinimas ir valymas atliekamas keičiant lempas), valanda;

trem - laikas, praleistas per metus remontuojant vieną dėl vandalizmo sugadinto šviesoforo (dėl šios priežasties atkarpoje Trubnaya-Zaplavnoye kasmet tenka keisti iki 10% lęšių);

tview - laikas, praleistas tikrinant žibintų šviesoforų signalinių žibintų matomumą;

ttravel – laikas, praleistas kelionei iki šviesoforo;

tcr - laikas, praleistas spalvinant šviesoforus scenoje.

Šviesoforo lempučių keitimo ir šviesoforų galvučių vidaus valymo kaina ruože Trubnaja-Zaplavnoye apskaičiuojama pagal formulę

kur tc - darbo sąnaudos atliekant operacijas, susijusias su šviesoforų žibintų keitimu vienam triženkliam šviesoforo asmeniui / val.

n – šviesoforų skaičius ruože;

Ncm – šviesoforo lempučių keitimų skaičius per metus.

Pagal (3) formulę nustatome

Vieno dėl vandalizmo sugadinto šviesoforo remonto laikas per metus nustatomas taip:

kur 2,5 – laikas, praleistas keičiant šviesoforo lęšių komplektą, valanda;

3 - lęšių rinkinių skaičius šviesofore;

1 - 10% šviesoforų lęšių, kurie buvo pakeisti dėl vandalizmo;

Laikas, praleistas tikrinant iš žibintų šviesoforų signalinių šviesų matomumo kelio, nustatomas taip

kur 0,207 – darbo laiko norma pagal pramonės šakos signalizacijos, centralizavimo ir blokavimo įrenginių priežiūros laiko standartus, valandos;

Patikrinimų skaičius per metus;

Šviesoforų skaičius ruože Trubnaja-Zaplavnoje.

Elektriko ir elektriko kelionėje praleistas laikas skaičiuojamas taip

kur 0,45 - laikas, praleistas prie brigados įėjimo, valanda;

Žibintų keitimų skaičius per vilkimą per metus;

1 - 10% pažeistų lęšių rinkinių, kuriuos reikia pakeisti;

Matomumo patikrinimų skaičius per metus;

Pravažiuojančių šviesoforų skaičius ruože.

Nustatykime laiką, praleistą elektriko dažant šviesoforus, jo kelionę

0,45 × 0,5 × 14 = 3,15 valandos,

čia 2,229 – darbo laiko norma pagal Pramonės standartus signalizavimo, centralizavimo ir blokavimo įrenginių priežiūrai, valandos;

5 - lęšių šviesoforo dažymo skaičius per metus;

Pravažiuojančių šviesoforų skaičius ruože.

Nustatykime darbo užmokesčio kainą už 14 aptarnavimą per Trubnaya-Zaplavnoye ruožo šviesoforus

(120 + 105) × (31,5 + 10,5 + 11,6 + 51,03) + 105 × (15,6 + 3,15) \u003d 25510,5 rubliai.

kur Nuosmukis – atkarpos Trubnaja-Zaplavnoje šviesoforuose sumontuotų lempų kaina per metus;

Slinz - sugadintų lęšių, sumontuotų šviesofore, kaina, tenkanti vieneriems metams;

Spokraska - šviesoforų dažymo scenoje kaina.

Šviesoforuose Trubnaya-Zaplavnoye ruože sumontuotų lempų kaina yra

kur 50 rublių. - vienos lempos kaina;

Lempos keitimų skaičius per metus;

Pravažiuojančių šviesoforų skaičius ruože.

Lęšio šviesofore sumontuotų pažeistų lęšių kaina per vienerius metus apskaičiuojama taip

kur 2508 yra objektyvo rinkinio kaina, patrinkite;

Lęšių rinkinių skaičius triženkliame šviesofore;

1 - 10% pažeistų lęšių komplektų, kuriuos reikia pakeisti per metus;

Šviesoforų skaičius ruože.

Šviesoforų dažymas ruože Trubnaja - Zaplavnoje kainuos

kur 257 – numatoma dažų medžiagų kaina vienai šviesoforo galvutei (juodas emalis, pilkas emalis), rub.;

5 - paveikslų skaičius per metus;

Pravažiuojančių šviesoforų skaičius ruože.

Naudodami (4) formulę apskaičiuojame medžiagų kainą

Dėl estrados (Trubnaja-Zaplavnoje) modernizavimo sutaupytos eksploatacinės išlaidos

Kadangi ruože sumažės darbai, susiję su signalizacijos įrenginių priežiūra, galima numatyti vieno signalizacijos elektriko atleidimą iš operatyvinio personalo, aptarnaujančio automatinį ruožo Trubnaja-Zaplavnoje blokavimą. Vidutinis CCB elektriko atlyginimas per metus yra 187 957 rubliai.

Taigi bendras veiklos sąnaudų sutaupymas, atsižvelgiant į eksploatuojamų darbuotojų skaičiaus sumažėjimą per metus, bus

Palydovinės navigacijos sistemos įdiegimas geležinkelio ruože Trubnaja-Zaplavnoje ne tik sumažins eksploatavimo išlaidas, bet ir padidins automatinio blokavimo sistemos patikimumą ruože bei traukinių eismo saugumą.

5. Saugos ir darbo klausimai

1 Bendrieji darbo apsaugos reikalavimai aptarnaujant ABTC-M sistemą

Gaminio techninė priežiūra turi būti atliekama laikantis Eksploatacijos vadovo (OM) reikalavimų ir šio OM įvadinėje dalyje išvardytų dokumentų bei saugos reikalavimų, nustatytų matavimo priemonių eksploataciniuose dokumentuose.

-Medicininė apžiūra;

Eilinės priežiūros darbo vietose RTU (serviso centre) turi būti įrengti įžeminimo ir elektrostatinės apsaugos įrenginiai. Darbo vietų paleidimas turėtų būti atliekamas dalyvaujant gaminio gamintojo atstovams.

5.2 Reikalavimai gamybinėms patalpoms

Patalpos, kuriose yra ABTC-M stebėjimo įranga, turi atitikti galiojančius sanitarinius standartus, darbo saugos reikalavimus, būti sausos, švarios ir apsaugotos nuo vibracijos šaltinių, magnetinių ar elektrinių laukų poveikio tikrinamiems prietaisams ir bandymo bei matavimo priemonėms.

Patalpose būtina palaikyti 20 °C oro temperatūrą ir santykinę drėgmę (30 ... 75)%. Natūrali šviesa turi būti išsklaidyta, o ne akinanti, todėl ant langų turi būti užuolaidos (žaliuzės). Dirbtinis apšvietimas turėtų derinti vietinį (darbo vietų) ir bendrą (visos patalpos) apšvietimą. Apšvietimas darbo vietų paviršiaus lygyje turi būti ne mažesnis kaip 400 liuksų.

Operacijos, susijusios su agresyvių, toksiškų ar sprogstamųjų medžiagų naudojimu arba prietaisų paruošimu techninei priežiūrai ir bandymams, kartu su oro tarša arba degiaisiais teršalais, turėtų būti atliekamos atskirose izoliuotose patalpose. Šių patalpų darbo vietose turi būti įrengti dūmų gaubtai, vietinis siurbimas ar kiti kenksmingų ar degių skysčių, garų ir dujų šalinimo įrenginiai.

Patalpose turi būti įrengtos patalpos signalizacijos įtaisams priimti, saugoti, išduoti, pirminiam apdorojimui, remontui ir bandymui, taip pat pavalgyti.

Eksploatuojant elektros įrenginius, būtina užtikrinti apsaugą nuo elektros smūgio.

Norint apsaugoti darbuotojus nuo elektros smūgio normaliai eksploatuojant ir esant izoliacijos pažeidimams, rekomenduojama, kad šie bandymų stendai nebūtų įžeminti (neneutralizuoti), o bandymų stendams maitinti būtų naudojamas išorinis izoliacinis transformatorius kartu su bandymų stendo izoliacija. kontrolė.

Siekiant apsaugoti darbuotojus nuo elektros smūgio, vietoj izoliacinio transformatoriaus leidžiama naudoti liekamosios srovės įtaisus, kurių vardinė diferencinė pertraukimo srovė yra 10 mA. Dviejų laidų grandinėse liekamosios srovės įtaisai neišjungia įtampos, jei įvyksta trumpasis jungimas prie kūno, tačiau jei nuotėkio srovė per žmogaus kūną patenka į „žemę“, ji išjungs bandymų stendą ir užtikrinti apsaugą, įskaitant trumpąjį jungimą su bandymų stendo korpusu.

5.3 Saugumas atliekant ABTC-M įrenginių techninę priežiūrą

Gaminio techninė priežiūra turi būti atliekama laikantis eksploatavimo vadovo reikalavimų ir OM įvadinėje dalyje išvardytų dokumentų bei matavimo priemonių eksploataciniuose dokumentuose nustatytų saugos reikalavimų.

Gaminį aptarnauti leidžiama asmenims, išlaikiusiems:

Medicininė apžiūra;

saugaus darbo metodų ir pirmosios pagalbos mokymas;

instruktažas ir žinių apie darbo apsaugą patikrinimas.

Visi kabelių sujungimai ir atjungimai atliekant techninę priežiūrą naudojimo vietoje turi būti atliekami nuėmus gaminio maitinimo grandinės saugiklį, sumontuotą ant spintelės.

Eilinės priežiūros darbo vietose RTU (serviso centre) turi būti įrengti įžeminimo ir elektrostatinės apsaugos įrenginiai. Darbo vietų paleidimas turėtų būti atliekamas dalyvaujant gaminio gamintojo atstovams.

Draudžiama modifikuoti instaliaciją, jungti ir atjungti jungtis, atlikti darbus su gaminiu, kuris yra eksploatuojamas, atliekant visų rūšių techninę priežiūrą.

6. Geležinkelio transporto ekologinė sauga

1 Geležinkelių transporto aplinkosaugos reikalavimai

Atkarpa Trubnaya-Zaplavnoye, svarstyta baigiamajame projekte, yra elektrifikuota, todėl jame galima naudoti elektrinius riedmenis: elektrinius lokomotyvus, elektrines sekcijas ar elektrinius traukinius. Tačiau tai neša neigiamą tašką – elektromagnetinius laukus, kurių šaltiniai yra elektros linijos (TL).

Elektromagnetiniai laukai gali turėti neigiamą poveikį žmogaus organizmui, kurio pasekmės priklauso nuo elektrinio ir magnetinio laukų stiprumo bei spinduliavimo dažnio. Darbuotojus ilgai veikiant įvairaus dažnio elektromagnetinei spinduliuotei, atsiranda padidėjęs nuovargis, mieguistumas ar miego sutrikimas, skausmai širdies srityje, refleksų slopinimas ir kt.

Ilgą laiką žmogaus organizmą veikiant nuolatiniams magnetiniams ir elektrostatiniams laukams, gali sutrikti širdies ir kraujagyslių sistemos, kvėpavimo ir virškinimo organų veikla, pakisti kraujo sudėtis ir kt. smegenys ir centrinė nervų sistema.

Elektrinių ir magnetinių laukų lygiai iš funkcinių geležinkelių energijos tiekimo ir valdymo, valdymo, signalizacijos ir ryšio posistemių neturėtų viršyti leistinų lygių, patvirtintų Rusijos Federacijos Vyriausybės.

Leistini elektrinių ir elektromagnetinių laukų lygiai, kuriuos sukuria traukos maitinimo šaltinis, neturėtų viršyti šių verčių diapazone:

ilgos bangos (nuo 10 iki 1 km arba 30 - 300 kHz) - 25 V / m;

vidutinės bangos (nuo 1 iki 0,1 km arba 0,3 - 3 MHz) - 15 V / m;

trumposios bangos (nuo 100 iki 10 m arba 3 - 30 MHz) - 10 V / m;

ultratrumposios bangos (nuo 10 iki 1 m arba 30 - 300 MHz) - 3 V / m;

mikrobangų krosnelės (nuo 1 m iki 1 mm arba 300 MHz - 30 GHz) - 10 μW / cm2.

Norint apsisaugoti nuo pramoninio dažnio elektrinių laukų, atsirandančių išilgai aukštos įtampos elektros linijų (TL), būtina padidinti linijų laidų pakabos aukštį, sumažinti atstumą tarp jų ir sukurti sanitarines apsaugos zonas išilgai elektros linijos trasa gyvenamojoje vietovėje. Šiose zonose darbų trukmė ribojama, mašinos ir įrenginiai įžeminti.

7. Traukinių eismo saugumo užtikrinimo klausimai

Darbai, susiję su automatinio blokavimo kabelio taisymu ar keitimu, taip pat relinės spintos keitimu, turi būti derinami su teritorinės eismo valdymo direkcijos vadovybe ir atliekami gavus geležinkelio viršininko pavaduotojo leidimą. regionui), nutraukus automatinį blokavimą.

Telegramoje (užsakyme) turi būti nurodyta: darbų pobūdis ir jų atlikimo terminas, traukinių judėjimo tvarka, atsakingi darbuotojai už darbų atlikimą, traukinių eismo saugumo užtikrinimą bei įspėjimų skyrimą ir atšaukimą, taip pat kitos reikalingos darbui instrukcijos.

Kiti darbai, susiję su laikinu važiavimo įrenginių sustabdymu, paprastai turėtų būti atliekami technologinių „langų“ metu arba tarpais tarp traukinių elektrikui iš stoties palydovų arba iš traukinio išsiaiškinus traukinio situaciją ruože. dispečeris.

Jeigu tokie darbai atliekami kvartalo ruožuose, kurių būklę kontroliuoja stoties budėtojas arba CCS nuotolinis dispečeris, CCS elektrikas privalo juos informuoti.

Jeigu automatiniai blokavimo įrenginiai papildomi dispečerinio valdymo įrenginiais, tai VPK elektrikas informuoja stoties palydovus (traukinio dispečerį) apie darbų atlikimą su jais.

Vieno bėgio ruožuose CCB elektrikas informuoja abiejų važiavimą ribojančių stočių budinčius pareigūnus, o ruožuose su dispečerine centralizacija – traukinių dispečerį.

Tais atvejais, kai darbų atlikimas su vėlesniu signalizacijos įtaisų tinkamo veikimo patikrinimu negali būti atliktas tarp traukinių ir reikalauja ilgesnio laiko, tada jie turi būti atliekami gavus geležinkelių vadovybės leidimą.

Baigęs darbus CCS elektrikas, atsižvelgdamas į atliekamų darbų pobūdį, patikrina:

pakeitus šviesoforą ar šviesoforo galvutę, taip pat įrengus šviesofore ar laidą prie šviesoforo - teisinga šviesoforo vieta šviesofore, signalų rodmenų atitikimas faktinei bloko būklei atkarpos priekyje (bėgimo bėgių grandinės) arba tarpusavio priklausomybės lentelė (priešįvažiavimo šviesoforams), lempų įtampa (ССС), signalinių šviesų matomumas, šviesoforo įrengimo dydis;

pakeitus automatinio blokavimo kabelį - teisingas pranešimų grandinių, valdymo grandinių veikimas, visų faktiškai galimų signalų rodmenų atitikimas priekyje esančių blokų sekcijų (bėgančių bėgių grandinės) faktinei būklei arba priklausomybės lentelei (išankstiniam įėjimui). šviesoforai), automatinio blokavimo krypties keitimo pagrindiniu ir pagalbiniu režimais grandinės veikimas, kodų, siunčiamų į bėgių grandinę, atitikimas, atsižvelgiant į priekyje esančių blokų sekcijų (važiuojančių bėgių grandinių) būklę teisinga ir neteisinga judėjimo kryptis;

pakeitus relinę spintelę ar sumontavus valdymo grandinę - teisingas pranešimų grandinių, valdymo grandinių veikimas, visų faktiškai galimų signalų rodmenų atitikimas priekyje esančių blokų sekcijų (važiuojamųjų bėgių grandinių) faktinei būklei, grandinė, skirta automatinio blokavimo krypčiai keisti pagrindiniu ir pagalbiniu režimais, kodų, siunčiamų į bėgių grandinę, atitiktis, atsižvelgiant į priekyje esančių blokų sekcijų (bėgimo bėgių grandinių) būklę teisinga ir neteisinga judėjimo kryptimi, signalizacijos instaliacijos visų maitinimo grandinių įtampa ir izoliacijos varža, teisingas šviesoforo persidengimas nuo leistino indikatoriaus iki draudžiamojo, šviesoforo lempų perdegimo kontrolė (raudonos šviesos perdavimas).

Atliekant darbus technologiniuose „languose“, trasos ruožai, kuriuose jie atliekami, turi būti išjungti nuo priklausomybės:

Signalizavimo sistemos elektrikas, turėdamas leidimą išjungti kelio ruožą ir darbo pradžioje susitaręs su budinčia stotimi, apie sustabdymą įrašo Patikrinimo žurnale.

Šiame įraše nurodoma išjungimo paskirtis, sekcijoje esančių rodyklių, kurios turi būti išjungiamos elektros blokavimo metu, perdavimo tvarka.

Stoties prižiūrėtojas sustabdo judėjimą išjungiamoje atkarpoje.

Trasos atkarpas reikia išjungti išjungus važiavimo relę. Kelionės relė išjungiama nuimant apkabas relės gale, atjungiant tvirtinimo laidą nuo eigos relės apvijos kontakto arba atjungiant kabelio šerdį.

Kiekvienos geležinkelio stoties važiavimo relių ir ašių skaičiavimo prietaisų išjungimo vietas turi patvirtinti CCS distancijos viršininkas (jo pavaduotojas). Atjungtas laidas arba kabelio šerdis turi būti izoliuoti, o atjungimo vietose sumontuotas ženklas „Išjungta“.

Valdymo aparate išjungtoje sekcijoje turi būti darbo indikatorius.

Signalizavimo sistemos elektrikas, išjungęs kelio atkarpą, kartu su stoties budėtoju privalo įsitikinti, kad parengus maršrutą, į kurį įeina ši atkarpa, nebūtų įmanoma atidaryti šviesoforų.

Įsitikinęs, kad išjungimas atliktas teisingai, signalizacijos elektrikas gali pradėti dirbti.

Signalizavimo sistemos elektrikas, baigęs darbus kelio ruože, asmeniškai arba turimomis ryšio priemonėmis privalo informuoti stoties budėtoją ir, gavęs jo sutikimą, pradėti įjungti ruožą ir patikrinti jo veikimas.

Įjungdamas bėgių kelio ruožus signalizuojantis elektrikas turi patikrinti bėgių relės ir imtuvo įvado įtampą, kuri turi atitikti nustatytus standartus; teisingas įtampų poliškumas gretimose bėgių grandinėse (atliekant darbus, susijusius su maitinimo laidų perjungimu, transformatorių, trumpiklių keitimu ar kabelio maitinimo gale remontu) ir kartu su stoties budėtoju - ruožo faktinės būklės atitikimas valdymui. prietaise taikant bandomąjį šuntą.

Stoties budėtojas, esantis valdymo aparate, įsitikinęs, kad bėgių kelio ruožas veikia teisingai.

Baigęs patikrinimą, CCS elektrikas privalo Patikrinimo žurnale padaryti įrašą apie atliktus patikrinimus ir kelio ruožo įtraukimą į priklausomybę ir apie tai informuoti CCS dispečerį, stoties budėtojas pasirašo po CCS elektriko įrašo tekstas.

Išvada

Apibendrinant atlikto darbo rezultatus, būtina atkreipti dėmesį į nagrinėjamos sistemos privalumus ir trūkumus.

Teigiamas GNSS sistemų diegimo efektas yra: kaštų mažinimas ir personalo efektyvumo didinimas, transportavimo proceso sumažinimas iki maksimumo, riedmenų parkų panaudojimas maksimaliai efektyviai ir produktyviai.

Geležinkelis yra padidintos rizikos ir pavojaus zona. Naudojant palydovines navigacijos sistemas, žinant tikslią objekto vietą, galima greitai paskirstyti avarines ir gelbėjimo komandas, iškviesti ir nukreipti civilinės saugos bei specialiųjų tarnybų padalinius.

Sistemos trūkumai yra nestabilumas agresyviems aplinkos veiksniams, prastas atsparumas triukšmui, signalo sklidimo vėlavimas.

Nepaisant santykinai didelių sąnaudų ir esamų trūkumų, palydovinės navigacijos sistemos techniniu ir technologiniu požiūriu turi didelių pranašumų prieš kitas kelių tinkle naudojamas sistemas. Šiuo atžvilgiu tai šiuo metu perspektyviausia traukinių eismo intervalinio reguliavimo sistema.

Naudotų šaltinių sąrašas

1 Geležinkelio automatikos, telemechanikos ir ryšių sistemos. 1 dalis. [Elektroninio tinklo išteklius] /A. V. Gorelikas [i dr.]. - M.: UMTs ZHDT, 2012. - Prieigos režimas: / www.ibooks.ru

41571-00-00 RE - 2007. Mikroprocesorinė automatinio blokavimo sistema su tonų takelių grandinėmis, centralizuotai išdėstoma įranga ir pertekliniais informacijos perdavimo kanalais. Naudojimo vadovas ABTTs-M [Tekstas]. -56 C

Klepachas, A.P. Palydovinės technologijos. Inercinės navigacijos sistemos [Tekstas] / A. P. Klepach, S. A. Proskuryakov, S. A. Klepach // Automatika, ryšiai ir informatika - 2009. - Nr. 9. - Nuo 10-12 val

41571-450-00 RE - 2012. Blokuoti BUSS. Naudojimo vadovas ABTTs-M [Tekstas]. -62 C

Trumpas žinynas „Taupi gamyba Rusijos geležinkeliuose“, [Tekstas]. Maskva – 2012 m. – 66 C

Signalizacijos, centralizacijos ir blokavimo atstumo remonto ir technologinės dalies standartinė nuostata, [Tekstas]. - Maskva, 2013 m. - 53 C

Traukinių eismo saugumo užtikrinimo signalizacijos įrenginių ir sistemų techninio eksploatavimo metu instrukcijos [Tekstas]: patvirtinta. 2011 m. rugsėjo 20 d. TsSh-530-11 / Rusijos geležinkeliai. - Jekaterinburgas: ID "UralYurIzdat", 2012 m. - 148 C