Har qanday suv osti boshqariladigan transport vositasi, uning maqsadi va chuqurligidan qat'i nazar, quyidagi asosiy elementlar va tizimlar sifatida ifodalanishi mumkin: kuchli korpus, engil korpus, sho'ng'in yuzasi tizimi, tenglashtirish va trim tizimi, favqulodda ballast tizimi, elektr stantsiyasi, harakatlantiruvchi va Rulda kompleksi, gidravlik tizim, ekipaj hayotini ta'minlash tizimi, navigatsiya, aloqa, yoritish va asboblar.

Qattiq uy

Qurilmaning barcha tizimlarini boshqarish va sinovdan o'tkazish mustahkam korpus (PC) ichida joylashgan kabinadan amalga oshiriladi. Kompyuter har bir metr suvga botganda ortib borayotgan tashqi suv bosimini boshdan kechiradi. Bu bosim juda yuqori, uning devorlariga suv ustunining ta'siri natijasida yorilib ketgan barrel bilan Paskal tajribasini eslash kifoya. Suv ostiga tushishning muvaffaqiyati va xavfsizligi, asosan, suv osti transport vositasining ekipajini halokatli suv bosimi ta'siridan himoya qiladigan shaxsiy kompyuterning ishonchliligiga bog'liq. Suv osti transport vositasini loyihalashda korpus devorlarining shakli va qalinligi suvga cho'mishning operatsion chuqurligi va korpus tayyorlangan material turini hisobga olgan holda belgilanadi. Material sifatida asosan yuqori quvvatli po'lat, titan va alyuminiy qotishmalari ishlatiladi. Muayyan hajm va quvvatga ega korpusning optimal shakli eng kam og'irlikni ta'minlaydigan hisoblanadi. Kompyuterning og'irligi va uning siljishi nisbati (suvning solishtirma og'irligi bo'yicha hajm mahsuloti) apparatning suzish qobiliyatini aniqlaydi; qanchalik kichik bo'lsa, apparatning suzish qobiliyati shunchalik yuqori bo'ladi. Bu talabni eng yaxshi kompyuterning sharsimon shakli qondiradi, garchi silindrsimon va ellipsoidal korpusli ko'plab suv osti transport vositalari mavjud bo'lib, ularda ekipaj va jihozlar juda qulay joylashgan. Sfera dizaynida bir xil va tashqi bosimga chidamli. Tashqi bosim, korpusning diametri va devor qalinligi teng bo'lganda, sferik shakldagi shaxsiy kompyuter materialida yuzaga keladigan kuchlanish silindrsimon korpusdagi kuchlanishdan ikki baravar kam bo'ladi. Sferik shaxsiy kompyuterlari bo'lgan suv osti qurilmalari butun chuqurlik oralig'ida qo'llaniladi. O'tishlar bilan bog'langan ikki yoki undan ortiq sharlardan tashkil topgan korpuslar kamroq tarqalgan. Silindrsimon korpus shakliga ega qurilmalar 100 dan 600 m gacha chuqurlikda ishlaydi (Aluminaut va Sever-2 bundan mustasno).Boshqa shakldagi mustahkam korpuslar, masalan, yasmiq shaklidagi Deniz korpusidan unchalik foydalanilmagan. Kuchli korpuslarning shakli qanday bo'lishidan qat'i nazar, ularning mahkamligi mustahkamlikni sinchkovlik bilan hisoblash va kesilgan elementlar va lyuklar uchun teshiklar, teshiklar va shaxsiy kompyuterning devorlariga turli xil kirishlar joylarida yuzaga keladigan kuchlanishlarni hisobga olishga bog'liq. . Ishlab chiqarilgandan so'ng, stresslarni o'lchash uchun ko'p sonli deformatsiya o'lchagichlar bilan osilgan shaxsiy kompyuter sinov kamerasida bosim bilan sinovdan o'tkaziladi. O'lchov nuqtalarida, ayniqsa kesiklarda yuzaga keladigan stresslar korpus materialining oquvchanlik kuchidan oshmasligi kerak. Yuqori o'ziga xos quvvatga ega bo'lgan (oqimning chidamliligining zichlikka nisbati), zarbaga chidamliligi, korroziyaga chidamliligi, egiluvchanligi, payvandlanishi va ishlov berish qulayligi bo'lgan shaxsiy kompyuterlarni ishlab chiqarish uchun yangi materiallardan foydalanish apparatning suvga cho'mish chuqurligini sezilarli darajada oshirishi mumkin. Bunga misol qilib "Alvin", "Dengiz Cliff" va "Tartle" suv osti kemalarini keltirish mumkin, ularda kuchli po'lat korpuslar titanium qotishma korpuslari bilan almashtirildi, bu ularga 4000 va 6000 m chuqurliklarda ishlashga imkon berdi. Yuqori o'ziga xos kuch va past zichlik ( 4,5 g/sm3) titan, yuqori kuchlanish, korroziyaga chidamliligi va magnitlanmasligi uni suv osti transport vositalarining bardoshli korpuslari va konstruktiv elementlarini ishlab chiqarish uchun eng istiqbolli materiallar qatoriga qo'ydi. Shu bilan birga, mustahkamligi va elastikligi bo'yicha titandan oshib ketadigan po'latlar ishlab chiqilmoqda va sinovdan o'tkazilmoqda, ular chuqur dengiz uskunalari uchun korpus ishlab chiqarishda yetakchi bo'lishga qodir. Oqimga chidamliligi va mustahkamligi yuqori bo'lgan po'latlar istiqbolli hisoblanadi. Hozirgacha bunday po'latlarning kamchiliklari (NS 90, 10 Ni-8Co) etarli darajada egiluvchanlik va qattiqlikdir va bu ta'sir ostida ishonchlilikning pasayishiga olib keladi. Suv osti transport vositalarini qurishning dastlabki bosqichlarida ishlatilgan alyuminiy qotishmalari payvandlash qobiliyatining pastligi va past elastik moduli tufayli yangi materiallarga o'z o'rnini bosmoqda.

Yengil tana

Yengil korpus (LC) qurilmaga gidrodinamik qarshilikni kamaytirish uchun zarur bo'lgan tayyor ko'rinish va tartibni beradi. LK shakli suv osti transport vositasining berilgan o'lchamlari, kuchli korpusning shakli va o'lchamlari va sho'ng'in yuzasi tizimi, tenglashtiruvchi trim va gidravlik tizimlar kabi bir qator tashqi tizimlarni yotqizish printsipi bilan belgilanadi. , akkumulyator qutilari va dvigatellar. LC ning tomchi shaklidagi va torpedo shaklidagi shakllari eng keng tarqalgan. Kichik miqdordagi qurilmalar ("Deniz", "Deep Quest") LC ning tekislangan yoki ellipsoidal ("Beaver-4") shakliga ega. Silindrsimon shaxsiy kompyuterlarga ega bo'lgan sayoz chuqurlikdagi suv osti kemalari ko'pincha LK ("Deep Diver")siz ishlaydi. LC ishlab chiqarish uchun materiallar sifatida shisha tolali plastmassalar, yuqori mustahkamlikdagi Kevlar tolasi bilan mustahkamlangan epoksi qatroni asosidagi ko'p qatlamli materiallar va sintaktik (sintaktik - bu yuqori bosimga bardosh bera oladigan, epoksi plomba tarkibidagi fenolik mikrobalonlardan tashkil topgan sintaktik ko'pikdan yasalgan suzuvchi materialdir. ), kamroq - engil alyuminiy va titanium qotishmalari. Shisha tolali shishadan LC ishlab chiqarish jarayoni uch bosqichdan iborat: korpus chizmasi bo'yicha "blokli bosh" qilish, unga matritsani yopishtirish va matritsani qatronlar bilan singdirilgan shisha tolali qatlamlar bilan to'ldirish. LC bir nechta elementlardan iborat bo'lishi mumkin. Uning yuqori qismi LK lyuk himoyachisi bo'lgan pastki qismdir. Keel qismi batareyalarni yopadi. Yonlarda LC tashqi tizimlarga xizmat ko'rsatish uchun olinadigan tekshirish lyuklariga ega.

Sho'ng'in / sirt tizimi

Sho'ng'in-er usti tizimi suv ostidagi transport vositasining suzish qobiliyatining o'zgarishi sababli suv ostidagi holatga va aksincha o'tishini ta'minlaydi. Birinchi kabelsiz suv osti transport vositalarida - vannalar uchun zarur bo'lgan suzish qobiliyatiga floatdagi benzin hajmini va bunkerlardagi otish miqdorini o'zgartirish orqali erishildi. Suzish qobiliyatini sozlash uchun otishma keyingi avlod qurilmalarida ham ishlatilgan (Aluminaut, Deep Quest, Dovb, Siana, Sea Cliff). Katta chuqurliklar uchun mo'ljallangan, apparatning og'irligini sezilarli darajada qoplashga qodir sintaktikning paydo bo'lishi bilan katta va xavfli benzinli suzuvchilardan voz kechish va suv osti transport vositalarining o'lchamlarini sezilarli darajada kamaytirish mumkin bo'ldi. Zamonaviy suv osti kemalari juda katta ichki hajmga ega bo'lgan asosiy ballast tanklari (TGB) bilan jihozlangan, ular cho'milganda tashqi suv bilan to'ldiriladi. Suv ochiq shamollatish klapanlari orqali chiqadigan havo o'rnini bosadigan tankning skupperlari orqali kiradi. Qurilma yuqoriga ko'tarilganda, uchuvchi yuqori bosimli silindrlardan tanklarni havo bilan puflash imkoniyatiga ega. Skupperlardan havo pufakchalari paydo bo'lganda puflash to'xtaydi. Shuni ta'kidlash kerakki, CGBni to'liq tozalash imkoniyati silindrdagi havo bosimi va qurilma joylashgan chuqurlik bilan cheklangan. Odatda, sayoz chuqurlikdagi qurilmalar uchun 200 atmgacha siqilgan havo ishlatiladi, chuqur dengiz suv osti kemalari uchun silindrlardagi havo bosimi 400 atmgacha ko'tariladi. Tsilindrlardagi havo ta'minoti CHBni ikki marta tozalash uchun etarli bo'lishi kerak. Tenglashtiruvchi trim tizimi Tenglash trim tizimi (UDS) suv osti transport vositasining suzish qobiliyatini nozik sozlashni ta'minlaydi, bu qurilmaning erga, o'rganilayotgan ob'ektga o'rnatilishi, qalinlikda suzib yurish, ma'lum bir joyga sho'ng'ish yoki ko'tarilishda zarur bo'ladi. tezlik. UDS ning yana bir maqsadi - trimni o'zgartirish (apparatni tekislash yoki alohida holatlarda ishlash uchun moyillikni ta'minlash). Ko'pgina boshqariladigan suv osti transport vositalarida kerakli suzish qobiliyatiga transport vositasining og'irligining doimiy siljishi bilan mos keladigan o'zgarish orqali erishiladi. Balast suvini qabul qilish natijasida og'irlikning oshishi ballast tanklarini tortishish yoki majburan to'ldirishda sodir bo'ladi. Balastni olib tashlash natijasida og'irlikning kamayishi nasoslar suvni suvga tushirish uchun yoqilganda sodir bo'ladi. Tabiat bu muammoni millionlab yillar oldin kichik tirik suv osti transport vositasi - Nautilus yaratish orqali hal qilgan. Nautilus 600 gacha chuqurlikda yashaydigan ajoyib o'ralgan qobiqli mollyuska. Mollyuska havo o'tkazmaydigan bo'linmalarga bo'lingan butun spiral qobiqdan o'tadigan ichki trubadan suv oladi yoki siqib chiqaradi. Trim nasosi ballastni (suv yoki simob) kamon tanklaridan qattiq tanklarga va aksincha, ballast miqdorini va apparat trimini o'zgartiradi. UDS tuzilishi, tanklar va trim nasosidan tashqari, quyidagilarni o'z ichiga oladi: dengiz suvi nasoslari, klapanlar, filtrlar, quvurlar, oqim cheklovchilari va UDS uchun boshqaruv va monitoring paneli. Dengiz suvi nasoslari UDS ning yuragi bo'lib, suvni suv osti suvining maksimal ish chuqurligiga qadar pompalaydi. Boshqariladigan valflar suvni tanklarga olib boradi va balastni kamondan orqaga va orqa tomonga o'tkazishga, shuningdek, tanklardan suv chiqarishga imkon beradi. Oqim cheklovchilari vana ishlamay qolganda yoki quvur liniyasi ishlamay qolganda, dengiz suvi tanklarga kirib, qurilma nazoratsiz ravishda cho'kib ketganda ishlaydi. Boshqaruv panelida klapanlar va nasoslarni yoqish va o'chirish uchun o'tish tugmalaridan tashqari, tanklardagi suv sathining ko'rsatkichi mavjud. Suzish qobiliyatini sozlashning yana bir tamoyili suv ostidagi transport vositasining og'irligining doimiy qiymatini saqlab qolgan holda uning siljishini o'zgartirishdir. O'zgaruvchan siljishli UDS ("Argus") ishi moyni bardoshli tanklardan elastik variator qoplarga quyishga asoslangan bo'lib, bu apparatning suzish qobiliyatini oshirishni ta'minlaydi. Ijobiy suzuvchilik bu holda suvning og'irligi bilan ortadi, uning hajmi variatorning hajmiga teng. Kesish trim tizimining nasosi bilan kamon yoki orqa qismga moy quyish orqali amalga oshiriladi. Ba'zi qurilmalarda ("Mermmaid") trim o'zgarishi yukni gorizontal tekislikda harakatlantirish orqali amalga oshiriladi, masalan, gidravlik silindr yordamida akkumulyator qutisi.

Favqulodda balast tizimi

Suv ostida boshqariladigan transport vositalarini ishlatishning uzoq muddatli amaliyoti shuni ko'rsatdiki, ba'zida uchuvchi favqulodda ko'tarilish tizimidan foydalanishi kerak bo'lgan juda yoqimsiz vaziyatlar yuzaga keladi. Favqulodda ko'tarilish tizimi nasoslar va dvigatellarni ishlatish uchun elektr stantsiyasidan foydalanishning iloji bo'lmagan hollarda, transport vositalarining tizimlariga nazoratsiz dengiz suvi oqimi sodir bo'lganda yoki transport vositasi tiqilib qolganda favqulodda ballastni chiqarishni ta'minlaydi. loyqa tuproq va vertikal dvigatellarning kuchi yopishqoq kasallarni yuvish uchun etarli emas. Favqulodda balast sifatida og'ir akkumulyator qutilari, trim tanklaridan simob, langar pichan, sezilarli massaga ega bo'lgan boshqa tashqi uskunalar va nihoyat, qo'rg'oshin yoki metall yuklar ishlatiladi. Qayta tiklash zaxira batareyalar yoki squiblar yordamida amalga oshiriladi. Mustahkam korpusga biriktirilgan yuk kabinadan qo'lda ham chiqarilishi mumkin. Favqulodda balastning umumiy og'irligi kemaning maksimal mumkin bo'lgan salbiy suzish qobiliyatini hisobga olgan holda hisoblanishi kerak. Favqulodda balastning roli, shuningdek, elektromagnit panjurlar bilan bunkerlarga joylashtirilgan, suzishni boshqarish uchun mo'ljallangan manyovr zarbasi ("Trieste-2") tomonidan amalga oshiriladi. Aksariyat qurilmalar to'r yoki kabelga o'ralashib qolganda, yorug'lik korpusining konturidan tashqariga chiqadigan dvigatellar, manipulyatorlar va ustunlar bilan osongina bo'linish qobiliyatiga ega. Yorqin to'q sariq rangga bo'yalgan, sirtga chiqarilgan va kuchli uzun simi bilan apparatga ulangan sintaktikdan yasalgan shamchiroq voqea sodir bo'lgan joyni belgilaydi.

Elektr stansiyasi

Qurilmaning harakati, asosiy elementlar va tizimlarning ishlashi, uzoq vaqt davomida suv ostida bo'lgan holatda murakkab vazifalarni bajarish qobiliyati elektr stantsiyasining (PP) xususiyatlariga bog'liq. Elektr stansiyasining tuzilishi energiya manbalari, kuchlanish o'zgartirgichlar va oqim o'tkazuvchi qismlarni o'z ichiga oladi. Suv osti transport vositalarida ishlatiladigan energiya manbalari batareyalarga, issiqlik dvigatellari bo'lgan oqim generatorlariga, yoqilg'i xujayralari va atom elektr stantsiyalariga bo'linadi. Suv osti transport vositalarining katta qismi (95%) qayta zaryadlanuvchi batareyalarga ega - qo'rg'oshin-kislota yoki ishqoriy (kumush-sink, nikel-kadmiy). Qo'rg'oshin-kislotali akkumulyatorlar ko'pincha boshqariladigan transport vositalariga o'rnatiladi va ularning ishonchliligi (taxminan 1000 zaryadlash-bo'shatish davri), texnik xizmat ko'rsatish qulayligi va arzonligi bilan ajralib turadi. Ularning kamchiliklari orasida sezilarli og'irlik, kichik (30 Vt / kg) o'ziga xos energiya (energiya zahirasining manba massasiga nisbati), apparatning moyilligining katta burchaklarida ishlashning buzilishi kiradi. Kumush-sink batareyalari ("Dengiz Cliff") qo'rg'oshinli akkumulyatorlardan 4 barobar samaraliroqdir, garchi ular haroratning o'zgarishiga nisbatan sezgir bo'lsalar ham, 150 dan ortiq zaryadsizlanish davriga bardosh bera oladilar va ancha qimmatroqdir. Nikel-kadmiyli akkumulyatorlarning o'ziga xos energiyasi (Nautil, Bentos-5) qo'rg'oshin kislotali akkumulyatorlarning o'ziga xos energiyasi bo'yicha yaqin. Uzoq resurs (2500 tsiklgacha), quvvat va foydalanish qulayligi bilan nikel-kadmiy batareyalari past kuchlanish (har bir hujayra uchun 1,2 V) va yuqori narxga ega. Batareyaga yig'ilgan batareyalar bardoshli korpusga ("Aluminaut") yoki tashqariga - suyuq dielektrik bilan to'ldirilgan qutilarga joylashtiriladi va zaryadlash paytida va undan keyin chiqadigan gazlarni chiqarish uchun valf bilan jihozlangan. Tashqi bosimni qoplash tizimida diafragma yoki pistonli kompensatorlar qo'llaniladi. Ba'zi qurilmalarda (Shinkai, Tours) dizel generatorlari batareyalarni zaryad qilish va sirt ustida harakatni ta'minlash uchun ishlatiladi. Yoqilg'i xujayralari suv osti transport vositalariga tushishdan oldin Amerikaning Apollon raketalari bortida 10 kVt quvvatga ega qurilmada sinovdan o'tkazildi. Yoqilg'i xujayralaridan tashkil topgan akkumulyatorda faol moddalar tashqi rezervuarlarda joylashgan bo'lib, ular iste'mol qilinganidek, asta-sekin elektrodlarga beriladi. Ishning davomiyligi faol (anodik) moddalar va oksidlovchi (katod moddasi) zahiralari bilan belgilanadi. Faol moddalar sifatida kislorod-vodorod, gidrazin-peroksid va gidrazin-kislorod reagentlari ("Star-1", "Dean Quest") ishlatilishi mumkin. Gidrazin elektrokimyoviy generatorlari past samaradorlik tufayli hali suv osti texnologiyasida keng qo'llanilishini topmagan. Bundan tashqari, suyuq elektrolitlar bilan yonilg'i xujayralarini ishlatganda, oqish, korroziya va juda zaharli moddalarning odamlarga ta'siri istisno qilinmaydi. Bu nuqtai nazardan eng xavfsiz - elektr stantsiyalarida qattiq polimer elektrolitli yonilg'i xujayralaridan foydalanish. Taxminan 4 m2 faol maydoni bo'lgan 130 ta bunday hujayradan iborat batareya 120 V kuchlanishda 17 kVt quvvat va 96 kVt / soat energiya quvvatini ta'minlaydi. Amerikaning HP-1 tadqiqot suv osti kemasi uchun bug 'turbinali atom elektr stantsiyasi yaratildi. Bir qator afzalliklarga ega bo'lgan yadroviy qurilmalar hali ham katta suv osti kemalari uchun ko'proq mos keladi. Suv osti transport vositalari uchun yangi elektr stantsiyalarini yaratish bo'yicha ishlar o'lchamlarini kamaytirish va ularning o'ziga xos energiyasini oshirish yo'lida olib borilmoqda.

Harakat va boshqaruv kompleksi

Harakatlantiruvchi va boshqaruv kompleksi (DRC) suv osti transport vositasining suv osti va sirt holatida harakatlanishi va manevrasini ta'minlaydi. DRC translyatsion harakatni ta'minlovchi harakatlantiruvchi qurilmalardan va vertikal harakatga, shu jumladan erga xavfsiz qo'nish va manevr qilish uchun xizmat qiluvchi manyovr harakatlantiruvchi qurilmalardan iborat; burilishlar, orqada qolish, harakat yo'nalishini orqaga burish orqali o'zgartirish, tor joylarda harakat qilish. Suv bilan o'zaro ta'sir qilish natijasida nazorat kuchlarini yaratadigan passiv rullar va stabilizatorlar ko'pchilik suv osti transport vositalarining past tezligi tufayli samarasiz. Zamonaviy suv osti transport vositalarida murakkab manevrlarni bajarish uchun engil korpusda gorizontal va vertikal vallar ichiga o'rnatilgan aylanma ustunlar va pervanellardagi itargichlar qo'llaniladi. DRC uchun elektr haydovchi sifatida doimiy elektr motorlar va kamroq tez-tez AC motorlar ishlatiladi. Ba'zan ular elektro-gidravlik nasos bilan ishlaydigan reaktiv harakatlantiruvchi qurilmalardan foydalanadilar - oddiy va ishonchli, lekin past samaradorlik va tezlik bilan ("Deniz", "Tankai"). Ko'pgina qurilmalar gidravlik pervanellar bilan jihozlangan ("MIR-1", "MIR-2"). DC motorlar alohida mustahkam korpusda joylashgan. Bunday dvigatelning chiqish mili bezlar bilan muhrlangan bo'lishi kerak, yuqori oqim zichligida sariqlarning haddan tashqari qizib ketish xavfi mavjud. Ushbu parametr sayoz chuqurlikdagi suv osti qurilmalari uchun ishlatiladi. DC elektr haydovchining afzalliklari tezlikni nazorat qilish qulayligi, past og'irlik, yuqori samaradorlik va ishonchlilikdir. To'g'ridan-to'g'ri suv osti dvigatellari suyuq dielektrik bilan to'ldirilgan korpuslarga joylashtiriladi. Tashqi bosimni qoplash uchun korpuslar kompensatorlar bilan jihozlangan. Suyuq dielektrik (kerosin yoki moy) yaxshi issiqlik o'tkazuvchanligiga ega, shuning uchun dvigatelda elektromagnit yuklarning ko'payishi mumkin. Bunday motorlarning kamchiliklari suyuqlik bilan birga cho'tka changining kirib borishi va dielektrikdagi aylanadigan qismlarning ishqalanishi tufayli sariqlarning izolyatsiyasini kamaytirish imkoniyatidir. Suv ostidagi elektr motorining yana bir varianti to'g'ridan-to'g'ri suvda ishlaydigan AC motoridir. Bunday dvigatelning massasi bir xil quvvatdagi doimiy dvigatelning massasi bilan solishtirganda kamroq, lekin o'zgaruvchan tokdan foydalanish shaxsiy kompyuter ichida yoki alohida mustahkam korpusda joylashgan konvertorning mavjudligini talab qiladi, bu esa quvvatni sezilarli darajada oshiradi. suv osti transport vositasining massasi. Pervanellarning soni va ularni o'rnatish joylari suv osti transport vositasining dizayn xususiyatlari va maqsadi bilan belgilanadi. O'rtacha etarlilik printsipi uchta pervanelli sxema bilan qondiriladi: aylanuvchi nozuldagi qattiq marshrut va vertikal tekislikda o'rnini 180 ° ga o'zgartiradigan ikkita bort pervanesi (MIR-1, MIR-2).Pisis suv osti boshqariladigan transport vositasi. aylanma barga o'rnatilgan faqat ikkita bort ko'chirgich bilan jihozlangan. "Osmotr" sho'ng'in apparati uch juft qattiq mahkamlangan pervanellarga ega. Ikkita harakatlantiruvchi qo'zg'alish moslamasi (6 kVt) orqa qismning yon tomonlarida, ikkita vertikal (3 kVt) yorug'lik korpusining kamon va orqa vallarida joylashgan, ikkita lagli to'g'ridan-to'g'ri to'g'ridan-to'g'ri dvigatellari (1 kVt) yuqorida o'rnatilgan. tekislash trim tanklari. LC chegarasidan tashqariga chiqadigan pervanel pervanellari pervanel pichoqlarini qattiq jismlar bilan aloqa qilishdan himoya qiluvchi nozullar bilan himoyalangan. Bundan tashqari, nozul oqimning torayishi va pervanel pichoqlari orqali oqib o'tadigan suv tezligini oshirishni ta'minlaydi, ya'ni pervanelning samaradorligini oshiradi.

Gidravlik tizim

Shlangi tizim quyidagilarni o'z ichiga oladi: tizimdagi zarur bosimni ta'minlaydigan quvvat nasosi bloki, boshqaruv klapanlari, ichki va tashqi bosimni tenglashtiruvchi kompensatorlar, ishlaydigan suyuqlik akkumulyatorlari, quvurlar va aktuatorlar - pervanellarni boshqaradigan gidravlik silindrlar va gidravlik motorlar, tortiladigan va aylanadigan qurilmalar. , manipulyatorlar va suv osti asboblari. Yog 'ishchi suyuqlik sifatida ishlatiladi, bu asosiy funktsiyaga qo'shimcha ravishda - gidravlik energiyani uzatish - aktuatorlarni moylashni ta'minlaydi. Nasos agregati gidravlik dvigatellar va tsilindrlarni haydash uchun ishchi suyuqlik bilan ta'minlaydi va bir yoki bir nechta nasosli suv osti elektr motoridan iborat. Nasoslar korpuslarga o'ralgan, moy bilan to'ldirilgan va quvvati va oqim yo'nalishining o'zgarishi bilan boshqarilishi mumkin. Ko'pincha suv osti transport vositalari aviatsiya va kosmik texnologiyada yaxshi sinovdan o'tgan gidravlik nasoslar va gidravlik motorlar bilan jihozlangan. Ishchi suyuqlikni etkazib berish yo'nalishini, uning oqim tezligini va bosimini sozlash tizimdagi yog 'bosimi, harorat, kompensatorlardagi moy darajasi, nasos stantsiyasining elektr motorining oqimi haqida ma'lumot beruvchi qurilmalar yordamida amalga oshiriladi. Shlangi dvigatellarning ishlashi paytida yuzaga keladigan muammolar yog'ning yopishqoqligi va siqilishining oshishi, shuningdek, suvga cho'mish chuqurligi oshishi bilan tizimdagi bosimning pasayishi bilan bog'liq. Natijada, gidravlik motorlarning allaqachon past samaradorligi pasayadi. Shunga qaramay, suv osti transport vositalarida gidravlik dvigatellarning keng qo'llanilishi tez ishga tushirish va to'xtatish imkoniyati, tezlik va quvvatlarning keng doirasi bilan bog'liq. Suv osti kemalarining katta qismi manipulyatorlar yoki mexanik "qo'llar" bilan jihozlangan. Ko'pincha manipulyatorlardan biri qurilmani ob'ektda ishlash uchun zarur bo'lgan holatda ushlab turadi, ikkinchisi esa ishchi vosita sifatida ishlatiladi. Eng birinchi manipulyatorlar qo'pol qutidagi kirishlardan o'tadigan mexanik rodlar bilan qo'lda haydovchi bilan jihozlangan. Zamonaviy manipulyatorlar gidravlik haydovchiga ega va boshqaruv tutqichiga o'rnatilgan kalitlar - joystik bilan boshqariladi. Oddiy harakatlar oqimni o'zgartirish klapanlari tomonidan boshqariladi, murakkabroqlari esa mutanosib valflar tomonidan boshqariladi va harakat tezligi joystik tutqichining burilish amplitudasiga bog'liq. Qo'lning harakati yoki mexanik "qo'l" ning ushlashi, siqish va uning kuchi elektro-gidravlik qurilmalar - servo klapanlar tomonidan boshqariladi, ular ularga berilgan elektr signaliga mutanosib suyuqlik oqimini ta'minlaydi. Murakkab suv osti operatsiyalarini bajarish uchun manipulyator kamida oltita mustaqil harakatni amalga oshirishi kerak. Manipulyatorlarning funksionalligi har xil turdagi suv osti asboblaridan foydalanish orqali kengaytiriladi. Shlangi asboblar gidravlik konnektorlarga ega va manipulyator bilan biriktirilgan. Ushbu asbob chiziqli (kabel kesgichlar) va aylanadigan (turli disklar va matkaplar) bo'lishi mumkin. Gidravlik tizimlar, manipulyatorlar va asboblarni tanlash va loyihalashda asosiy talablar ishonchlilik, yuqori unumdorlik, ixchamlik va past og'irlikdir. Ekipaj hayotini qo'llab-quvvatlash tizimi Ekipaj hayotini qo'llab-quvvatlash tizimi (CLS) sho'ng'in paytida suv osti transport vositalari ekipajining hayotini ta'minlash uchun xizmat qiladi. Ishchi tushishning normal davomiyligi 10-12 soatni tashkil qiladi, LSSning favqulodda ta'minoti kamida uch kun. Tizimning standart to'plami quyidagilardan iborat: - kislorod bilan ta'minlash; - karbonat angidrid va zararli aralashmalarning so'rilishi; - normal harorat va namlik sharoitlarini saqlash; - gazni tahlil qilish va yashash uchun qulay bo'linma atmosferasi parametrlarini ko'rsatish. Suv osti transport vositasining lyugi yopilgan paytdan boshlab, tashqi dunyodan uzilgan ekipaj yashash uchun qulay bo'linmada qoladi. Bo'limdagi havoning tarkibi odam nafas olayotgan oddiy atmosfera havosidan farq qilmasligi kerak. Dengiz sathida atmosferaning kislorod miqdori odatda 21% ni tashkil qiladi. Kislorod miqdorini 16% gacha kamaytirish zararsiz hisoblanadi. Agar kislorod darajasi 10% ga tushsa, u holda odam gipoksiyani boshdan kechira boshlaydi, uning belgilari zaiflik, ko'k lablar, harakatlarni muvofiqlashtirishning buzilishi va oxir-oqibat, ongni yo'qotishdir. Kislorodning qisman bosimi ortishi kislorod zaharlanishiga olib keladi, uning dastlabki bosqichlarida odam boshi aylanadi, ko'ngil aynishi paydo bo'ladi va yuz mushaklari beixtiyor burilishni boshlaydi. Yana bir noqulaylik kislorod kontsentratsiyasidan oshib ketish bilan tahdid qiladi. Kislorodning hajmli konsentratsiyasi 25% chegaradan oshib ketganda, normal sharoitda yong'inga chidamli materiallar yonuvchan bo'ladi. Hatto 100% kislorodli atmosferadagi po'lat ham kuchli yonib ketadi. Shuning uchun yashash uchun mo'ljallangan binoda ishlatiladigan barcha materiallar imkon qadar yong'inga chidamli bo'lishi kerak. Albatta, bo'limdagi kislorod miqdori ekipaj a'zolarining fiziologik belgilari bilan aniqlanmaydi, buning uchun maxsus gaz analizatorlari qo'llaniladi, bu esa kislorod kontsentratsiyasini 0-25% oralig'ida katta aniqlik bilan aniqlash imkonini beradi. . Gaz analizatorlari ovozli va yorug'lik signallari bilan jihozlangan, ular past yoki yuqori hajmli konsentratsiya haqida ogohlantiradilar. Nafas olish uchun zarur bo'lgan kislorod silindrlarda saqlanadi. Ish holatidagi tsilindr oqim regulyatori bilan reduktor bilan ta'minlangan. O'rtacha bir kishi soatiga taxminan 25 litr kislorod iste'mol qiladi. Shunday qilib, uch kishidan iborat ekipaj uch kun davomida taxminan 5400 litr kislorodga muhtoj bo'ladi. Hayotiy faoliyat natijasida inson tanasi karbonat angidrid va CO, H2S va boshqalar kabi zararli aralashmalarni chiqaradi, yashash uchun qulay bo'linmada karbonat angidrid konsentratsiyasini 0,03% darajasida ushlab turish maqsadga muvofiqdir. CO2 kontsentratsiyasining ruxsat etilgan chegarasi 1,5% deb hisoblanadi. Suv ostidagi transport vositasida havo maxsus changni yutish kimyoviy moddalar bilan to'ldirilgan idishlar orqali fanatlar bilan havoni pompalash orqali tozalanadi. 1620 yilda gollandiyalik Kornelius van Drebbel "havo kvintessensi" ni qayta tiklash zarurligi haqida gapirdi. Absorber sifatida natriy yoki litiy gidroksid ishlatiladi. Bortda ishlaydigan kassetalarga qo'shimcha ravishda, germetik tarzda o'ralgan absorberning zaxira zaxirasi bo'lishi kerak. Uning miqdori insonning o'rtacha CO2 emissiyasi (20 l / soat) va 1 kg moddaning singdirish qobiliyati (100 l dan ortiq) kabi parametrlar asosida hisoblanadi. Faollashtirilgan uglerod xona atmosferasiga kiradigan boshqa zararli aralashmalarni o'zlashtirish uchun ishlatiladi. Gaz analizatorlaridan tashqari, xona atmosferasidagi gazlar kontsentratsiyasini havoda ma'lum bir gaz mavjud bo'lganda, to'ldirish rangi o'zgarib turadigan o'lchov ko'rsatkich naychalari to'plami yordamida aniqlanishi mumkin. Gazni tahlil qilish moslamalarining ortiqcha bo'lishi hayotni qo'llab-quvvatlash tizimini to'ldirishda muhim nuqta hisoblanadi. Jihozni cho'mdirish paytida yashaydigan tana asta-sekin soviydi, devorlarda kondensat tomchilari paydo bo'ladi. Silika jeli granulalarini kassetalardan biriga qo'yib, namlik bilan to'yinganligi sababli uni o'zgartirish orqali ortiqcha namlikni kamaytirishingiz mumkin. Harorat, namlik, bosim kabi atmosfera parametrlarini nazorat qilish asboblar - termometr, gigrometr va barometr yordamida amalga oshiriladi. Odatda, chuqur suvga tushish vaqtida apparat soviydi va idishni ichidagi harorat 10-12 ° S darajasida o'rnatiladi. Qulay ish sharoitlarini saqlab qolish uchun gidronavtlar jun kiyim va issiq kombinezon kiyishlari kerak. Kutilmagan va favqulodda vaziyatlarda gidronavtlar nimaga ega bo'lishi kerak? Birinchidan, kislorod va absorber ta'minoti, ikkinchidan, ichimlik suvi va oziq-ovqat zaxirasi, uchinchidan, yaxshi jihozlangan birinchi tibbiy yordam to'plami va to'rtinchidan, asboblar to'plami. Suv osti transport vositasining elektr jihozlarini tashqi kommutatsiya qilish simi bezlari, germetik konnektorlar va moy bilan to'ldirilgan birliklar tomonidan ta'minlanadi. Ko'pincha bortdagi yong'inning sababi dengiz suvi ta'sirida qisqa tutashuv bo'lib, bosimli muhrlarning shikastlangan muhrlari orqali kirib borgan. Yong'inning oldini olish uchun barcha iste'molchilarga masofadan turib quvvatni o'chiradigan favqulodda kalit o'rnatilgan. Bo'limda yonish va tutun faollashganda, ekipaj 4-5 soatlik ish uchun mo'ljallangan karbonat angidridli yong'inga qarshi vositalar va favqulodda nafas olish apparatlaridan foydalanishi mumkin. Va nihoyat, ko'pchilikni qiziqtiradigan fan tizimi deb ataladigan savol. Aslida, bu muammo germetik yopiq plastik va polietilen idishlar yordamida juda oddiy hal qilinadi va amaliyot shuni ko'rsatadiki, ular juda kam qo'llaniladi.

Navigatsiya va aloqa

Suv osti kemasi ekipaji istalgan vaqtda sho'ng'in paytida ularning koordinatalarini aniqlay olishi va er yuzidagi qo'llab-quvvatlovchi kema yoki qayiq bilan ham, suv ostida ishlaydigan boshqa suv osti kemalari bilan ham bog'lanishi kerak. Qurilma bilan jihozlangan navigatsiya uskunasining tarkibi quyidagilarni o'z ichiga oladi: gyrocompas, magnit kompas, har tomonlama sonar va gidroakustik navigatsiya tizimi. Kompas uchuvchiga tanlangan marshrut bo'ylab harakatlanish imkonini beradi. Sonar ob'ektlarni qidirishda va qiyin erlardan xavfsiz o'tishni ta'minlash uchun kerak. Gidroakustik tizim transponderlar va kemaning navigatsiya tizimi bilan birgalikda ishlaydi. Emitentlar bilan jihozlangan transponderlar, suzish moslamalari, yorug'lik mayoqlari va radiomayoqlar bilan birga, tanlangan ko'pburchak hududida tubiga cho'kadi, bu erda relyef kemadan o'lchovlar natijasida allaqachon yaxshi ma'lum. Keyinchalik, ko'pburchak kalibrlanadi, uning davomida har bir mayoq turli tomondan kemadan so'roq qilinadi. Mayoqlar ustidan o'tadigan kemaning mutlaq koordinatalari haqidagi ma'lumotlar bir nechta sun'iy yo'ldoshlardan olingan. Kalibrlash natijasida mayoqlarning aniq koordinatalari va ularga nisbatan joriy qiyalik diapazonlari olinadi. Avtomobilga o'rnatilgan navigatsiya bloki mayoq so'rovlari va ulardan javoblar o'rtasidagi vaqtni o'lchaydi va mayoqlardan suv osti transport vositasigacha bo'lgan masofani hisoblab chiqadi. Displey ekranida operator mayoq sozlamalari nuqtalarini va hozirgi vaqtda qurilmaning holatini ko'radi. Transponderlar idishdan yoki qurilmadan sirtga chaqiriladi. Yuk ko'taruvchi bloklari bo'lgan transponderlar yukdan ajratiladi va suv yuzasiga suzib yuradi. Suv osti transport vositasi va qo'llab-quvvatlovchi kema yoki qirg'oq bazasi o'rtasidagi aloqa 10 mildan ortiq masofaga ega VHF radiostantsiyasi yordamida amalga oshiriladi. Suv osti akustik aloqa tizimi apparat, kema va qayiqda o'rnatilgan. Tizimda ma'lumotni uzatish uchun suvda akustik to'lqinlarning tarqalishi qo'llaniladi. Suv osti aloqa uskunalari telemetrik kanal orqali ovoz va ma'lumotlarni uzatish imkonini beradi.Suv osti yoritish moslamalari Dengiz suviga kiradigan quyosh nuri oqimi chuqurlikning oshishi bilan tez zaiflashadi. Uning yuzdan bir qismigina 100 m chuqurlikka yetadi.Hatto yorug‘ quyoshli kunda ham 200 m chuqurlikdagi qorong‘ulik qorong‘ilik bilan almashtiriladi.Tabiiyki, aniqlash, kuzatish, televidenie va suratga olish vazifasini bajaradigan suv osti transport vositasi bor. sun'iy yorug'liksiz katta chuqurlikda hech narsa qilish mumkin emas. 19-asrda moyli pechlar suv osti lampalari sifatida ishlatilgan. Ular birinchi navbatda uglerodli, keyin esa volfram filamenti bilan elektr lampalar bilan almashtirildi. XX asrning 30-yillarida A. A. Gershun oynali shishali lampalarni ishlab chiqdi va sinovdan o'tkazdi. Yangi materiallar va texnologiyalar paydo bo'lishi bilan suv osti chiroqlari yanada ishonchli va xavfsizroq bo'ldi. Xo'sh, suv ostidagi yoritish moslamalari dizaynerlari qanday muammolarga duch kelishadi? Birinchidan, bu yorug'likning tarqalishiga ta'sir qiluvchi dengiz suvining o'ziga xos optik xususiyatlari. Yorug'lik oqimi suv qatlamidan o'tib, undan zaiflashgan holda chiqadi. Tafsilotlarga kirmasdan, yorug'likning susayishi yutilish va tarqalish tufayli sodir bo'lishini ta'kidlaymiz. Absorbsiya - yorug'lik energiyasi oqimining bir qismini suv molekulalari va suvda erigan modda tomonidan tanlab yutilishi natijasida yuzaga keladigan issiqlik va kimyoviy energiyaga aylantirish jarayoni. Tarqalish dengiz suvining teng bo'lmagan zichligi va unda muallaq zarrachalarning mavjudligidan kelib chiqadi va zarrachalar bilan qayta-qayta to'qnashuv natijasida yorug'lik oqimining asl yo'nalishidan chetlanishidan iborat. Yutish va tarqalish intensivligi nurlanishning spektral tarkibiga bog'liq. Shunday qilib, spektrning uzun to'lqinli (qizil) qismi uchun yutilish katta, sochilish esa qisqa to'lqin uzunlikdagi (binafsha) diapazonda kuchliroqdir. Yutish va tarqalishning birgalikdagi ta'siri dengiz suvining yorug'lik o'tkazuvchanligini aniqlaydi. O'tkazish egri chizig'i mintaqada 450 dan 550 nm gacha cho'qqiga ega, ya'ni binafsha rangdan sariq-yashil ranggacha bo'lgan spektrga ega yorug'likning bir qismi oddiy dengiz suvidan kamroq muammo bilan o'tadi. Suv osti transport vositasida bo'lishi kerak bo'lgan yorug'lik manbasining maksimal spektral nurlanishi dengiz suvi orqali eng yuqori yorug'lik o'tkazuvchanligi hududiga tushib, 500 nm ga yaqinlashishi kerak. Ushbu shartga qo'shimcha ravishda, yorug'lik chiqishi (chiroqning yorug'lik oqimining quvvat sarfiga nisbati) iloji boricha yuqori bo'lishi maqsadga muvofiqdir. 1959 yilda oddiy akkor chiroqni to'ldiradigan inert gazga yod qo'shildi. Bu chiroqning deyarli butun umri davomida doimiy yorqinlikni ta'minladi. Shunday qilib, halogen lampalar paydo bo'ldi. Endi bu juda ishonchli va ixcham lampalar suv osti transport vositalarining yoritish moslamalarida keng qo'llaniladi. Halojen lampalarning salbiy tomoni past yorug'lik chiqishi (20 lm / Vt) va keng bo'lsa-da, lekin hali ham emissiya spektrining qizil-sariq mintaqasiga o'tadi. Yana bir turdagi lampalar - gaz deşarj. Ular gaz to'ldirgichdagi elektr zaryadsizlanishi tufayli porlaydilar. To'ldiruvchi bosim ostida simob bug'idir. Og'izga talliy yodidlari va disprosiy qo'shilishi natijasida yuqori yorug'lik chiqishi (75 lm / Vt) bo'lgan talliy yodid lampalar olinadi. Bunday lampalarning maksimal nurlanishi spektrning yashil qismiga to'g'ri keladi. Gaz deşarj lampalarining kamchiliklari orasida ishga tushirish va nazorat qilish uskunasining mavjudligi, uzoq vaqt isinish davri, shovqinni bostirish uskunasidan foydalanish zarurati va qayta ishga tushirishdan oldin majburiy sovutish kiradi. Uchinchi variant - keng spektrli va yorug'lik chiqishi 100 lm / Vt dan ortiq bo'lgan yuqori bosimli natriy lampalar. Yorug'lik manbasini tanlagandan so'ng, yorug'lik moslamasining dizayn xususiyatlari aniqlanadi. Bunday qurilmaning standart tarkibi: yorug'lik manbai, kartrijli korpus, reflektor, himoya teshik yoki shisha qobiq, elektr kabelini ulash uchun muhrlangan ulagich. Sayoz chuqurlik uchun mo'ljallangan qurilmalarda yorug'lik manbai to'g'ridan-to'g'ri suvda ishlashi mumkin. Ish chuqurligi 200 m dan ortiq bo'lgan qurilmalarning yorug'lik manbai bardoshli shisha bilan tashqi bosimdan himoyalangan. Armatura korpuslarini ishlab chiqarish uchun asosiy konstruktiv materiallar quyidagilardir: alyuminiy va uning qotishmalari, titanium va zanglamaydigan po'latlar. Qurilmaning tanasining etarli kuchi bilan u minimal og'irlik va o'lcham xususiyatlariga mos kelishi kerak. Yoritish moslamasining o'lchamlari har bir holatda kosmosda tarqalgan yorug'lik intensivligining egri chizig'iga ko'ra tanlangan reflektorlarning shakli va o'lchamlariga kuchli bog'liqdir. Suv osti ishlari uchun tor yo'nalishli yorug'lik va katta tarqalish burchagi bo'lgan yoritgichlar kerak. Amalda, har bir sho'ng'inning vazifalari va sho'ng'in zonasidagi suvning optik xususiyatlariga qarab, ular qurilmaning o'zini suv osti transport vositasidan olib tashlamasdan, shunchaki reflektorlarni o'zgartiradilar. Yana bir muhim xususiyat - yorug'lik moslamalarini qurilmaga joylashtirish. Orqaga tarqaladigan tumanning ta'siri qurilmalar bazasini ko'paytirishni, ya'ni ularni qabul qilgichdan uzoqroqqa yoyishni talab qiladi. Chiroqlar sonining ko'payishi va ularning manbalarining kuchi ijobiy ta'sir ko'rsatmaydi. Suv osti yoritish moslamalarining umumiy ishlash muddati to'g'ri ishlash va davriy texnik xizmat ko'rsatish bilan belgilanadi, bunda qismlarning tozaligiga alohida e'tibor berilishi va muhrlangan halqalar va qistirmalarning to'liq tekshirilishi kerak.

asboblar

Suv osti transport vositalarining instrumental jihozlari foto va televidenie uskunalari, gidrofizik sensorlar va namuna oluvchilar majmuasidan iborat. Birinchi suv osti fotosurati 1856 yilda illyuminator o'rniga shisha bilan yog'och qutiga joylashtirilgan oddiy kamera yordamida olingan. Britaniyalik Tompson va Kenyon kamerani Vey daryosiga 5 m chuqurlikka tushirdilar.Qutining xiralashganiga qaramay, fotografik plastinkada loyqa tasvir saqlanib qoldi. Frantsiyalik Bazin sho'ng'in qo'ng'irog'i yordamida kameraning suvga cho'mish chuqurligini oshirishga va tasvir sifatini yaxshilashga muvaffaq bo'ldi. Suv osti fotografiyasining rivojlanishiga uning vatandoshi Lui Butan katta hissa qo'shgan. Butan fotobokslarida almashtiriladigan fotoplastinkalar va masofadan boshqariladigan elektr panjurli kasetlardan foydalangan. 1892 yilda Butan o'zining birinchi suv ostidagi fotosuratini oldi; bu o'rta er dengizi qisqichbaqasining surati edi. Uning so'nggi kamerasi mis va po'lat qutiga joylashtirilgan. Sirtda suzuvchi suzuvchi sifatida Butan bo'sh sharob barrelidan foydalangan. 1927 yil yanvar oyida Martin va Langli tomonidan Dry Tortugas Shoal hududida olingan birinchi rangli suv osti fotosurati National Geography jurnalida paydo bo'ldi. 1931 yilda Massachusets texnologiya institutidan amerikalik Garold Egerton yorug'lik manbai sifatida kamera bilan sinxronlashtirilgan fleshdan foydalanishni taklif qildi. 40-yillarning o'rtalaridan boshlab suv osti fotosuratlari barcha suv osti ishlarining, jumladan, qutqaruv va tadqiqotning ajralmas qismiga aylandi. 1959-yilda Papa Flash, Egerton Kalipsoda chaqirilganidek, 8500 m chuqurlikdagi dengiz tubini suratga olishga muvaffaq bo'ldi.Hozirgi vaqtda suv osti transport vositalari uchun qulay, kichik fotokomplekslar paydo bo'ldi, ular allaqachon ommaviy ishlab chiqarilgan. Bunday fotokompleks dengiz suvida suratga olish uchun maxsus mo'ljallangan linzali kamera va fleshkadan iborat. Katta plyonkali kamera va quvvati 100 dan 1000 J gacha bo'lgan chirog'i termal qutilarga o'ralgan va ko'pincha aylanadigan qavslarga o'rnatiladi. Olingan tasvirlarning sifati dengiz suvining xossalari, linza va yoritgichning optik parametrlari, yoritgichning quvvati va rang harorati, fotografik materialning sezgirligi, nisbiy joylashuvi kabi bir qator omillarga bog'liq. kamerani va qurilmadagi chirog'ni. Dengiz suvi fotosurat sifatiga salbiy ta'sir ko'rsatadi, bu ranglarning buzilishi, masofaning ortishi bilan tasvir sifatining yomonlashishi, ko'rish burchagining pasayishi va yorug'likning etishmasligi bilan tavsiflanadi. Ushbu kamchiliklarga qaramay, suv ostidagi fotosuratlar keng qo'llaniladi va rivojlanadi. O'rta er dengizi tubining kema halokati sodir bo'lgan qismini o'rganish uchun Ashera suv osti boshqariladigan transport vositasiga suvda fokus uzunligi 60 mm bo'lgan ikkita 70 mm kamera o'rnatildi. Pastki qismning panjara bilan qoplangan qismi 5 m balandlikdan suratga olingan.Suv osti kameralari suv osti kemalarida ham marshrutni suratga olish va eng qiziqarli narsalarni yaqin masofadan otish uchun ishlatiladi. Suv osti televizion tizimlari 1940-yillarda paydo bo'lgan. Keyin u katta hajmli qutilarga joylashtirilgan odatiy oq-qora studiyalar edi. Yuqori aniqlik va sezgirlikka ega miniatyura kameralariga aylanishdan oldin televizorlar uzoq yo'lni bosib o'tdi. Zamonaviy suv osti kameralarining "buvisi" Hydroprodacts avtomatik kamerasi Mariana xandaqiga suv ostida Triestda tarixiy sho'ng'in qildi. Suv osti transport vositalarining suv osti televizion tizimlari uchun quyidagi vazifalar qo'yiladi: vizör sifatida video monitor yordamida suratga olish uchun ob'ektlarni tanlash, geologik va biologik tadqiqotlarda pastki sirtni televizion suratga olish. Televizion kamera monitordagi tasvirni kattalashtirish imkonini beruvchi masshtabli linza bilan jihozlangan, bu holda siz o'rganilayotgan ob'ektga yaqinlashish uchun apparatning pervanellarini yoqib bo'lmaydi. Kameralarni gorizontal va vertikal tekisliklarda aylantiruvchi aylanuvchi boshlar ko'rish maydonini oshirishga imkon beradi. Tasvir sifatini yaxshilash va ko'rish oralig'ini oshirish uchun telekameralarning sezgirligini oshirishdan tashqari, linzalar va teshiklarni to'g'ri tanlash, yorug'lik moslamalariga nisbatan kamerani to'g'ri joylashtirish muhim rol o'ynaydi. Bu yorug'lik tumanligining intensivligini sezilarli darajada kamaytirishi mumkin, bu esa video sifatini sezilarli darajada yomonlashtiradi. Gidrofizik sensorlar majmuasi dengiz suvining bir qator parametrlarini o‘lchash, o‘zgartirish va raqamli qayd qilish imkonini beradi. Kompleks odatda harorat, elektr o'tkazuvchanligi, bosim, erigan kislorod, vodorod ionlari kontsentratsiyasi, oqim tezligi, tovush tezligi, shaffoflik, o'tkazuvchanlik va yuqori harorat uchun sensorlarni o'z ichiga oladi. Geologik va biologik namunalarning aksariyati manipulyatorlar yordamida suv osti transport vositasining bunkerlariga tushadi. Namuna olish uchun to'rlar, to'rlar va namuna oluvchilar manipulyator cho'tkasi tomonidan oson ushlash uchun tutqichlar bilan ta'minlangan. Qurilmaga suvdan namuna olish uchun kichik va katta hajmli idishlar o'rnatilishi mumkin. Yumshoq cho'kindi va biologik namunalar suv bilan birga keng shlang orqali idishga quyiladi. Bu sizga ko'p sonli dengiz organizmlarini butun va zararsiz olish imkonini beradi.

Ushbu atama ko'pincha bunday transport vositalarini suv osti kemalaridan ajratish uchun ishlatiladi. Biroq, umumiy foydalanishda "suv osti kemasi" iborasi, texnik ta'rifga ko'ra, aslida suv osti kemasini tasvirlash uchun ishlatilishi mumkin.

Bunday uskunalarning ko'plab turlari mavjud, ular orasida uy qurilishi va sanoatda qurilgan kemalar mavjud, aks holda masofadan boshqariladigan transport vositalari yoki ROVlar deb nomlanadi. Ular butun dunyo bo'ylab, ayniqsa okeanografiya, suv osti arxeologiyasi, okeanlarni o'rganish, turizm, uskunalarga texnik xizmat ko'rsatish va restavratsiya qilish, suv osti videografiyasi kabi sohalarda ko'plab ilovalarga ega.

Hikoya

Birinchi suv osti kemasi amerikalik ixtirochi Devid Bushnel tomonidan 1775 yilda Amerika inqilobiy urushi paytida dushman kemalariga portlovchi zaryadlarni etkazib berish vositasi sifatida ishlab chiqilgan va qurilgan. “Bushnel toshbaqasi” deb nomlangan qurilma yog‘och va misdan yasalgan oval shaklidagi idish edi. U suv bilan to'ldirilgan (cho'milish uchun) tanklarni o'z ichiga oladi, so'ngra ular sirtga suzish uchun qo'l pompasi bilan bo'shatildi. Operator suv ostida vertikal yoki lateral harakat qilish uchun ikkita qo'l parvonasidan foydalangan. Uskunaning tepasida kichik oynali oynalar va qorong'ida ishlash uchun korpusga nurli yog'och biriktirilgan edi.

Bushnell toshbaqasi birinchi marta 1776 yil 7 sentyabrda Nyu-York bandargohida Britaniyaning HMS Eagle flagmaniga hujum qilish uchun ishga tushirilgan. O'sha paytda serjant Ezra Li ushbu suv osti kemasini boshqarayotgan edi. Li Toshbaqani muvaffaqiyatli burgut korpusining pastki qismiga olib keldi, biroq kuchli suv oqimlari tufayli zaryadni o‘rnatolmadi. Biroq, ushbu transport turlarining tarixi shu bilan tugamadi.

Texnik xususiyatlari

Hajmidan tashqari, suv osti kemasi va suv osti kemasi o'rtasidagi asosiy texnik farq shundaki, birinchisi to'liq avtonom emas va yoqilg'i va nafas olish gazlarini to'ldirish uchun qo'llab-quvvatlovchi qurilma yoki kemaga tayanishi mumkin. Ba'zi transport vositalari tenderga (suv osti kemasi, suv osti kemasi yoki platforma) ulangan holda "bog'langan" yoki "kindik simi" da ishlaydi. Ular qisqaroq masofaga ega va asosan suv ostida ishlaydi, chunki ularning aksariyati sirtda foydasizdir. Suv osti kemalari (suv osti kemalari) suv sathidan 10 km (6 milya) dan ko'proq chuqurlikka tushishga qodir.

Suv osti kemalari nisbatan kichik bo'lishi mumkin, faqat kichik ekipajni o'z ichiga oladi va yashash joylari yo'q. Ular ko'pincha juda aqlli tarzda ishlab chiqilgan, pervanellar yoki nasoslar bilan jihozlangan.

Texnologiyalar

Suv osti qurilmalarini loyihalashda beshta asosiy texnologiya qo'llaniladi. Unipolyar qurilmalar bosimli korpusga ega, ularning yo'lovchilari esa oddiy atmosfera bosimi ostida. Ular ichki bosimdan bir necha baravar yuqori bo'lgan yuqori suv bosimiga osongina bardosh beradilar.

Atrof-muhit bosimi deb ataladigan boshqa texnologiya idish ichida ham, tashqarisida ham bir xil yukni ushlab turadi. Bu korpus bardosh berishi kerak bo'lgan bosimni pasaytiradi.

Uchinchi texnologiya - "ho'l suv osti kemasi". Bu atama ichki qismi suv bosgan transport vositasini anglatadi. Ham suv, ham atmosfera muhitida SCUBA uskunasidan foydalanishning hojati yo'q, yo'lovchilar hech qanday qo'shimcha qurilma kiymasdan normal nafas olishlari mumkin.

Yozuvlar

Kabelni tortish tufayli suv osti transport vositalari katta chuqurlikka sho'ng'iydi. Bathyscaphe Trieste birinchi bo'lib 1960 yilda Mariana xandaqi tubida okeanning eng chuqur qismiga (er yuzidan deyarli 11 km (7 milya) pastda) etib bordi.

Xitoy 2002 yilda Jiaolong loyihasi bilan AQSh, Fransiya, Rossiya va Yaponiyadan keyin dengiz sathidan 3500 metr pastga odam yuborgan beshinchi davlat bo'ldi. 2012-yil 22-iyun kuni ertalab, Jiaolong yuklash va tushirish inshooti Tinch okeaniga uch kishi 22,844 fut (6,963 metr) pastga tushib, chuqur sho‘ng‘ish rekordini o‘rnatdi.

Eng mashhur va eng uzoq vaqt ishlaydigan suv osti kemalari orasida 3 kishi boshqariladigan va 4500 metr (14,800 fut) chuqurlikka sho'ng'ishga qodir bo'lgan DSV Alvin chuqur dengiz tadqiqot kemasi bor. U JSST tizimi tomonidan boshqariladigan Qo'shma Shtatlar dengiz flotiga tegishli va 2011 yildan beri 4400 dan ortiq sho'ng'inni amalga oshirdi.

Jeyms Kemeron 2012-yil 26-mart kuni Mariana xandaqidagi eng chuqur maʼlum boʻlgan Challenger chuqurining tubiga rekord darajadagi shoʻngʻinni amalga oshirdi. Kemeronning suv osti kemasi Deepsea Challenger deb nomlangan va 10 908 metr (35,787 fut) chuqurlikka yetgan.

So'nggi yangiliklar

Yaqinda Florida xususiy firmalari bir qator Triton suv osti kemalarini chiqardi. SEAmagine Hydrospace, Sub Aviator Systems (yoki SAS) va Gollandiyaning Worx firmasi sayyohlik va razvedka uchun kichik suv osti kemalarini ishlab chiqdi.

Kanadaning Sportsub nomli kompaniyasi 1986 yildan beri ochiq qavat konstruksiyalari (qisman suv bosgan kokpitlar) bilan shaxsiy dam olish uchun suv osti kemalarini qurmoqda.

Funktsional ko'rinishlar

“Dengiz masofasidan boshqariladigan transport vositalari” yoki MROVlar deb ataladigan kichik uchuvchisiz suv osti vositalari bugungi kunda juda chuqur yoki gʻavvoslar uchun juda xavfli boʻlgan suvda ishlash uchun keng qoʻllaniladi.

Bunday transport vositalari dengizdagi neft platformalarini ta'mirlashga yordam beradi va ularni ko'tarish uchun cho'kib ketgan kemalarga kabellar biriktiradi. Masofadan boshqariladigan bu transport vositalari kemadagi boshqaruv markaziga bog‘lovchi (quvvat va aloqani ta’minlovchi qalin kabel) orqali biriktirilgan. Kemadagi operatorlar robotdan qaytarilgan video tasvirlarni tomosha qiladilar va avtomobilning pervanellari va qo'lini boshqarishlari mumkin. Cho'kib ketgan Titanikni aynan shunday vosita o'rgangan.

Batiskaflar

Batisfera - bu o'ziyurar chuqur dengiz suv osti kemasi bo'lib, ekipaj kabinasidan iborat bo'lib, vannasferaga o'xshaydi, lekin klassik vannalar konstruktsiyasida bo'lgani kabi, sirt kabeli orqali emas, balki suzuvchi ostida osilgan. Ko'pchilik buni o'ziyurar suv osti transport vositalarining bir turi deb biladi.

Uning suzuvchisi benzin bilan to'ldirilgan, oson kirish mumkin, suzuvchi va juda bardoshli. Yoqilg'ining siqilmasligi shuni anglatadiki, tanklar ichidagi va tashqarisidagi bosim muvozanatli bo'lgani uchun tanklarni juda oson qurish mumkin. Bundan tashqari, tanklar har qanday bosimning pasayishiga to'liq bardosh bera olmaydi, kokpit esa katta yukga qarshi turish uchun mo'ljallangan. Benzinni zichroq suv bilan almashtirish orqali sirtdagi suzuvchanlikni osongina kamaytirish mumkin.

Etimologiya

Birinchi vanna ixtirochisi Avgust Pikar qadimgi yunoncha báthos bathys ("chuqur") va skiphos skaphos ("idish" / "kema") so'zlaridan foydalangan holda "batiskafe" nomini yaratdi.

Faoliyatli

Pastga tushish uchun vannaxona havo idishlarini dengiz suvi bilan to'ldiradi. Ammo suv osti kemasidan farqli o'laroq, uning suv bosgan rezervuarlaridagi suyuqlikni ko'tarilishi uchun siqilgan havo bilan chiqarib bo'lmaydi. Buning sababi shundaki, kema ishlash uchun mo'ljallangan chuqurlikdagi suv bosimi juda katta.

Masalan, Jeyms Kemeronning o‘zi suzib o‘tgan suv osti kemasi – Challenger Deep tubidagi yuk standart H tipidagi siqilgan gaz ballonidagi bosimdan yetti baravar ko‘proqdir.Bu suv osti kemasi muvozanat uchun temir og‘irliklardan foydalangan. Ular bilan konteynerlar sho'ng'in davomida pastki qismida ochiq bo'lgan bir yoki bir nechta tsilindrlardan iborat bo'lib, yuk elektromagnit tomonidan ushlab turiladi. Bu nosozliklarga chidamli qurilma, chunki u quvvatni oshirishni talab qilmaydi.

Batiskaflar tarixi

Birinchi vannaxona FNRS-2 nomini oldi - Milliy rekreatsion tadqiqot fondi nomi bilan - Belgiyada 1946 yildan 1948 yilgacha Auguste Picard tomonidan qurilgan. FNRS-1 1938 yilda Picardni stratosferaga ko'tarish uchun foydalanilgan havo shari edi.

Birinchi vannaning harakatlanishi akkumulyatorli elektr motorlar tomonidan ta'minlangan. Float 37 850 litr aviatsiya benzinini tashkil etdi. Unga kirish tunneli yo'q edi. Sfera kemaga yuklanishi va tushirilishi kerak edi. Birinchi sayohatlar Jak Kustoning “Sokin dunyo” kitobida batafsil tasvirlangan. Hikoyada aytilganidek, "kema chuqurlik bosimiga xotirjamlik bilan bardosh berdi, ammo engil bo'ron tufayli vayron bo'ldi". FNRS-3 shikastlangan FNRS-2 dan ekipaj sferasini ishlatadigan yangi suv osti kemasi va yangi, kattaroq 75 700 litr suzuvchi edi.

Ikkinchi Piccard vannasi 1957 yilda AQSh dengiz floti tomonidan Italiyadan sotib olingan. U ikkita ballast suv yukini va 120 000 litr benzinni o'z ichiga olgan o'n bitta flotatsiya tankini olib yurgan. Keyinchalik Poseidon suv osti transport vositasi ixtiro qilindi.

1960 yilda Pikardning o'g'li Jak va leytenant Don Uolsh bo'lgan suv osti kemasi Yer yuzasidagi eng chuqur ma'lum bo'lgan Mariana xandaqidagi Challenger chuquriga etib bordi. Havo tizimlari 37 800 fut (11 521 m) chuqurlikni ko'rsatdi, ammo keyinchalik sho'rlanish va harorat tufayli yuzaga kelgan o'zgarishlarni hisobga olish uchun bu 35 813 futga (10 916 m) tuzatildi.

Qurilma kuchli energiya manbai bilan jihozlangan bo'lib, u kichik baliqni kambala kabi yoritib, yorug'likning to'liq yo'qligida hayot shunday chuqurlikda mavjudmi degan savolni tug'dirdi. Batiskaf ekipaji pastki qismi diatomli loydan iborat ekanligini ta'kidladi va dengiz tubida yotgan, uzunligi taxminan 1 fut va eni 6 dyuym bo'lgan taglikka o'xshash kambala turini ko'rganini xabar qildi.

1995 yilda yaponlar xuddi shunday chuqurlikka avtonom suv osti transport vositasini jo'natishgan, biroq u keyinchalik dengizda yo'qolgan. 2009-yilda Vuds-Hole Okeanografiya instituti jamoasi xandaq tubiga Nereus nomli robotlashtirilgan suv osti kemasini jo‘natdi.

Batisfera ixtirosi

Batisfera (yunoncha báthos, bana, "chuqur" va sfire, "sfera" dan) masofadan boshqariladigan va kabel orqali okeanga tushiriladigan noyob sharsimon chuqur dengiz suv osti kemasi edi. U 1930 yildan 1934 yilgacha Bermud orollari qirg'oqlarida bir qator sho'ng'inlarda ishlatilgan.

Batisfera 1928 va 1929 yillarda amerikalik muhandis Otis Barton tomonidan ishlab chiqilgan va tabiatshunos Uilyam Bib undan suv osti yovvoyi hayotini o'rganishda foydalanganida mashhur bo'lgan. O'zining tuzilishiga ko'ra, vannalar torpedo suv osti vositasiga yaqin.

Uzoq vaqt davomida suv osti kemalari faqat harbiy maqsadda edi va dengiz flotlarining faqat bir qismi edi. Suv ostidagi yashirin harakat ulardan yer usti kemalariga qarshi jangovar harakatlarda samarali foydalanish imkonini berdi.

Suv osti kemalarining boshqa toifadagi harbiy kemalardan ustunligi bugungi kungacha davom etmoqda.

So'nggi yarim asrda texnologik taraqqiyot suv osti flotining kuchining jadal o'sishiga, "qurol" va "zirh" o'rtasidagi abadiy dialektik bahsda uning jangovar qobiliyatini oshirishga yordam berdi. Atom elektr stantsiyalarining paydo bo'lishi suv osti kemalarini chinakam suv osti kemalariga aylantirdi. Yadro quvvati bilan ishlaydigan suvosti kemasining salafi, dizel batareyali suv osti kemasi uzoq vaqt suv ostida qololmaydi. Energiya zahirasini tugatgandan so'ng, u batareyalarni zaryad qilish uchun suv yuzasiga chiqishga majbur bo'ladi. Boshqa tomondan, yadro dvigatellari suv osti kemasini chinakam avtonom qildi (u bir necha oy davomida suvga chiqmasligi mumkin) va tez harakat qildi: uning harakatlanish masofasi deyarli cheksizdir.

Biroq, dengiz flotlarining dizel akkumulyatori ham, atom suv osti kemalari ham suv osti dunyosi haqidagi bilimlarimizni kengaytirish uchun kam ish qildi. Va bu ajablanarli emas, chunki ular katta hajmli, aslida suv ostida ko'r va nisbatan sayoz chuqurlikka cho'kadi; ularning asosiy maqsadi bir nuqtadan ikkinchisiga o'tishdir.

O'z tarixi davomida insoniyat suv osti dunyosiga kirish uchun ko'plab vositalarni yaratdi - odam bir necha o'nlab metrga sho'ng'iy oladigan engil sho'ng'in uskunalari va jasur tadqiqotchilar ko'p kilometr chuqurlikka erishgan vannalargacha.

Yer yuzasida "Gustave Zede" suv osti kemasi. 1899 yil iyun oyida ushbu suv osti kemasi bortida tarixda birinchi marta davlat rahbari - Frantsiya Prezidenti Lube suv ostiga tushdi.

Yadroviy suv osti kemasi

Biz bu erda harbiy suv osti kemalarining evolyutsiyasini ko'rib chiqmaymiz. Ekipaj kuchli po'lat korpus bilan ulkan suv bosimidan himoyalangan va oddiy atmosfera bosimi bilan oddiy havo bilan nafas oladigan suv osti transport vositalarini tadqiq qilish qanday davom etgani bizni qiziqtiradi.

Biz Leonardo da Vinchining eskizlari, o'rta asrlardagi sodda o'yma naqshlar bilan boshlashimiz mumkin, bu insonning suv osti dunyosiga kirib borish haqidagi azaliy orzusidan dalolat beradi. Lekin muallif o‘z oldiga qadim zamonlardan buyon chuqurliklarni o‘rganish haqida batafsil so‘zlab berish vazifasini qo‘ymagan. Shuning uchun keling, bugungi kunga, bundan bir necha o'n yillar oldin sodir bo'lgan voqealarga qaytaylik.

Suv osti transport vositalarida chuqur dengizga sho'ng'ish tarixi 1930 yilda - Jahon okeani tadqiqotchilari V.Bibe va O.Bartonning dadil tajribalari bilan boshlanadi. Ular o'zlarining suv osti transport vositalarining dizayni ustida ko'p mulohaza yuritib, buning uchun sferoid shaklini tanlashdi. Sferoid qalin po'lat simi ustida chuqurlikka cho'kishi kerak edi.

Va endi vannalar maxsus jihozlangan kemaning pastki qismida qurilgan va ko'tarilgan. Uning diametri 1,45 m, devor qalinligi 3 sm.1930 yil iyun oyida V.Bibe va O.Barton 490 m, 1934 yilda esa 920 m chuqurlikka sho'ng'igan.Keyin 1948 yilda O.Barton chuqurlikka erishgan. 1360 m. Bu o'sha davr uchun ajoyib muvaffaqiyat, tadqiqotchining ajoyib jasorati edi! Ammo ... shu bilan birga - va bog'langan apparat yordamida erishish mumkin bo'lgan chuqurliklar chegarasi: ko'p kilometrli po'lat kabelning ulkan og'irligi va vannaning o'zi katta joy almashinadigan maxsus idishni va ta'sirchan moliyaviy xarajatlarni talab qiladi.

G‘ondondan chiqish yo‘li qayerda? Shubhasiz, suv osti vositasi tushirilgan po'lat kabeldan qutulish, ya'ni avtonom qilish kerak.

Shunday qilib, avtonom yashash vositasi. Uning dizayni qanday bo'lishi kerak? Siz, albatta, kuchli korpusli, suvga cho'mish va ko'tarilishni ta'minlaydigan tanklar bilan harbiy suv osti kemalarining (ikki yoki uch kishidan ko'p bo'lmagan ekipaj) miniatyura nusxalari bo'lgan qurilmalarni yaratish yo'lidan borishingiz mumkin.

Ma'lumki, bunday tanklarning ikki turi mavjud. Ba'zilari suvga cho'mganda to'liq suv bilan to'ldiriladi - bu balast tanklari. Sirt holatida ular bo'sh, buning natijasida ular qayiqni suzadi. Boshqa turdagi tanklar yordamida - ular tekislash deb ataladi - suv bilan to'ldirishni sozlash orqali suv osti kemasiga nol suzish qobiliyati beriladi. Har doim suv ostida bo'lgan holatda suv bilan to'ldirilgan balast tanklari bosimdan qo'rqmaydi, shuning uchun ular engil korpusda va ingichka devorlarga ega, faqat qisman suv bilan to'ldirilgan kuchlanish tanklari kuchli korpusga joylashtiriladi.

Tanklardan suv siqilgan havo bilan chiqarilishi yoki pompalanishi mumkin. Nasoslar suvni bir idishdan ikkinchisiga pompalaydi - masalan, kesish uchun. Biroq, siqilgan havo faqat ma'lum bir chuqurlik chegarasiga qadar ishlatiladi. Bu chuqurlikning oshishi bilan tanklar puflanadigan havo bosimini oshirish kerakligi bilan izohlanadi. Ammo havo qanchalik ko'p siqilsa, uning hajmi shunchalik kichik bo'ladi, ya'ni tozalash uchun juda katta bosim ostida havoning katta zaxiralariga ega bo'lish kerak. Va 6000 m chuqurlikda havo zichligi amalda suv zichligiga teng bo'ladi va shuning uchun suvning rezervuarlardan havo bilan siljishi endi suzish qobiliyatini oshirmaydi.

"Arximed" vannasining suvga tushishi

Balast tanklarini siqilgan havo bilan puflash orqali tasvirlangan sho'ng'in va suv osti tizimi an'anaviy ravishda 300 m gacha chuqurlikka sho'ng'iydigan an'anaviy suv osti kemalarida qo'llanilgan.Albatta, zamonaviy harbiy suv osti kemalari katta chuqurlikka sho'ng'iydi. Ammo chuqurlik chegarasini yanada oshirish - agar po'latdan engilroq, ammo bir xil qarshilikka ega material topilmasa - bu suvga cho'mish va ko'tarilish tizimi bilan endi mumkin emas. Bu erda printsipial jihatdan yangi texnik yechim topish kerak edi.

Chuqur dengizdagi suv osti kemasining dizayni va maxsus jihozlari - batiskafe professor O.Pikkar tomonidan ishlab chiqilgan. Hammom ekipaji muhrlangan sharda - qalin po'lat devorlari va undagi jihozlarning og'irligi tufayli salbiy suzish qobiliyatiga ega bo'lgan gondolada joylashgan edi. Vannaxonaning zarur suzuvchanligi benzin bilan to'ldirilgan float bilan ta'minlangan. Bu suzuvchanlikni nazorat qilish mumkin edi va shu tariqa, nol suzishda vannalar atmosferadagi dirijabl kabi suvda aylanib yurardi. Bathyscaphe Piccard dunyodagi eng chuqur sho'ng'inlarni amalga oshirdi, uning rekordlari hozirgacha oshmagan.

Garchi ushbu qurilmaning katta o'lchamlari va dizayn xususiyatlari uning ishlashini murakkablashtirsa-da, vannaxona hali ham tadqiqotchilarni okean tubidagi istalgan nuqtaga etkazishga qodir yagona apparatdir.

1956 yilda Jak-Iv Kustoning "sho'ng'in likopchasi" dengiz tubiga tushdi. Uning paydo bo'lishi boshqariladigan suv osti transport vositalarining rivojlanishida yangi bosqichni belgilab berdi. "Saucer" ning mustahkam tanasi ijobiy suzish qobiliyatiga ega edi. Biroq, uning cho'milish chuqurligi 300 m dan oshmadi (keyinchalik u 350 m gacha ko'tarildi), ammo qurilma yaxshi manevr, engil va kichik o'lchamlarga ega edi.

Shisha boncuklar bilan to'ldirilgan epoksi qatronlar asosida yangi materiallarning paydo bo'lishi suv osti o'ziyurar transport vositalarini yaratishda keyingi taraqqiyotga yordam berdi. Ushbu materiallar past o'ziga xos tortishish kuchiga ega, lekin ayni paytda yuqori quvvatga ega. Ulardan foydalanish suv osti transport vositalarining korpusining og'irligini keskin kamaytirishga imkon berdi.

Ilmiy tadqiqotlarda va Jahon okeani resurslaridan sanoatda foydalanishda foydalaniladigan hozirgi vaqtda mavjud bo'lgan suv osti o'ziyurar transport vositalari 1960-1970 yillarda yaratilgan. so'nggi o'n yilliklarda to'plangan tajribaga asoslangan. Ushbu transport vositalarining joy almashishi 3 dan 70 tonnagacha, lekin qoida tariqasida 20 tonnadan oshmaydi.

Suv osti transport vositalarining dizayn xususiyatlari va ular tomonidan bajariladigan turli vazifalar haqida hech bo'lmaganda qisqacha gapirish oson emas.

Balast sifatida qattiq moddalarga ega bo'lgan ushbu transport vositalarining hech biri (ba'zida qattiq balastga qo'shimcha ravishda siqilgan havo bilan puflangan ballast tanklari ham ishlatiladi) deyarli 3000 m dan pastroq sho'ng'ilmaydi. 6000 m*. Shunday qilib, po'latni engilroq, ammo kamroq bardoshli titan bilan almashtirish foydalidir. Olimlar boshqa konstruktiv materiallarni yaratish ustida ishlamoqda.

* (6 kilometrlik chuqurlik juda muhim bosqichdir, chunki okean tubining 98 foizi sayozroq chuqurlikka ega.- Taxminan. ed.)

Bizga suv osti o'ziyurar transport vositalari kerakmi?

Bu savol g'alati tuyulishi mumkin - axir, so'nggi o'n yil ichida dunyoning ko'plab mamlakatlarida ellikdan ortiq turli xil suv osti transport vositalari qurilgan (ammo ularning aksariyati AQShga tegishli). Loyihalar, qurilishlar va tajribalar ishlab chiqish uchun ajratilgan mablag‘lar ulardan foydalanish iqtisodiy samara bersagina oqlanishi mumkin. Ammo mavjud ma'lumotlarni tahlil qilishga harakat qilsak, o'ziyurar boshqariladigan transport vositalari sanoat ehtiyojlari uchun deyarli ishlatilmaganini ko'rib hayratda qolamiz.

Darhaqiqat, faktlar shuni ko'rsatadiki, ba'zi suv osti transport vositalari qirg'oqda zanglaydi, boshqalari esa, garchi ular ishlaydigan sho'ng'in qilsalar ham, juda kam uchraydi. Har holda, hozirda mavjud suv osti transport vositalarining o'rtacha atigi 15% dan foydalaniladi va mavjud transport vositalari ko'pincha faqat davlat subsidiyalari evaziga ish holatida saqlanadi.

Bu yerda nima gap?

1960-1965 yillarda qanday bo'lganini hamma eslasa kerak. Qo'shma Shtatlarni o'ziga xos "okean isitmasi" bosib oldi. Ishbilarmonlar to'satdan ilm-fan - bu sehrli tayoqcha ekanligiga qaror qilishdi, uning tegishi Jahon okeanining son-sanoqsiz boyliklariga yo'l ochadi va Atom va Kosmos davrlaridan keyin Okean davri keladi. Shuning uchun amerikaliklar o'zlarining jasorati va taraqqiyotga ishonishlari bilan chuqurlikka kirish uchun barcha imkoniyatlarni ishga solishdi.

Okeanografik tadqiqotlar uchun mo'ljallangan "Alvin" suv osti kemasi. Vud Holedagi Okeanografiya instituti tomonidan boshqariladi

Poyga boshlandi... Turli kompaniyalar eng yangi texnologiyalar bilan jihozlangan suv osti transport vositalarini imkon qadar tezroq ishga tushirishga harakat qilishdi. Yirik firmalar okeanologiya muammolarini ishlab chiqish uchun maxsus bo'linmalar va bo'limlar tashkil etdilar, xuddi yaqin o'tmishda atom va koinot muammolari bilan shug'ullanadigan shunga o'xshash tarkibiy ilmiy bo'linmalar paydo bo'lgan. Jahon Okeanini rivojlantirishda ishtirok etish kompaniyaning texnik va ilmiy imkoniyatlarining eng yaxshi reklamasi, obro'-e'tibor masalasiga aylandi.

Shuni tan olish kerakki, sezilarli yutuqlarga erishildi: birinchi marta suv osti transport vositalari paydo bo'ldi, ularda oqilona murosaga erishish orqali kerakli jihozlarning og'irligi va joy o'zgartirish, tezlik va masofa o'rtasidagi optimal nisbatga erishish mumkin edi. va boshqalar.

Bu qurilmalar texnik mukammallikning cho'qqisi bo'lib tuyuldi. Ammo, afsuski, ular haqiqatan ham sanoat ehtiyojlari uchun ham, ilmiy tadqiqotlar uchun ham foydalanilmagani ma'lum bo'ldi.

Biz 60-yillardan boshlab insoniyat uchun Okean davri keldi, degan da'voga qarshi chiqmoqchi emasmiz. Biroq, bu tubning boyliklarini ekspluatatsiya qilishni zudlik bilan rivojlantirish emas, balki Jahon okeani boyliklarini yanada to'liq o'zlashtirish uchun uzoq va qiyin yo'lning boshlanishi edi. Va nihoyat, ajoyib suv osti kemalari, xuddi LEM * kosmosda qilganidek, Yerga 20 kg oy tuprog'ini olib kelgani kabi, pastki qismdan atigi 20 kg pastki tuproqni to'plashi ma'lum bo'lganda, qanday umidsizlik bo'ldi.

* (LEM - astronavtlarni oyga yetkazgan Amerika "Apollon" kosmik kemasining moduli.- Taxminan. tarjima.)

Iqtisodiy nuqtai nazardan, bu muvaffaqiyatsizlikdan boshqa narsa emas. Ammo hali ham sof ilmiy tadqiqot sohasi mavjud. Bu erda qanday yutuqlar bor? Olimlar biologiya, geologiya va boshqa fanlar sohasidagi tadqiqotlar uchun yangi istiqbollarni ochib, suv osti transport vositalarining ko'rinishini ishtiyoq bilan kutib olishlari kerakdek tuyuladi. Oxir oqibat, ular ma'lum hodisalarni sirtdan o'rganishda olingan bilvosita ma'lumotlar asosida ilgari hukm qilishlari mumkin bo'lgan narsalarni o'z ko'zlari bilan ko'rish imkoniyatiga ega bo'lishdi.

"Ben Franklin" mezoscapesining suvga tushishi

"Star-III" suv osti transport vositasi

Olimlarning ba'zilari haqiqatdan ham katta iroda va bilim bilan imkoniyatdan foydalanishdi, lekin ular kam edi. Shon-shuhrat vasvasasiga uchragan ayrim kishilar ilm-fan manfaatlariga ziyon yetkazadigan reklama xarakteridagi ishlarga berilib ketishdi. Olimlarning ko'pchiligini suv osti uskunalari va suv osti ishlarining juda yuqori narxi to'xtatdi: axir, sirt tadqiqot asboblari yordamida bir xil narxdagi qiziqarli va qimmatli natijalarga erishish mumkin emas.

Ammo gap nafaqat suv osti transport vositalarining ishlashi katta xarajatlarni talab qilganida edi. Bu erda ma'lum bir konservatizm, suv osti dunyosini o'rganishda ochilgan yangi imkoniyatlarni baholashga xolis, hech qanday noto'g'ri munosabatda bo'lishni xohlamaslik yoki xohlamaslik ham ta'sir ko'rsatdi.

Shuni hisobga olish kerakki, hozirgi kunga qadar okeanologlar doimo sirtdan ishlagan va ko'pchilik butun hayotini bunga bag'ishlagan. Okeanografik tadqiqotlarning uzoq yillari davomida okeanni o'rganishning texnik vositalari va usullari yuqori darajada mukammallikka erishdi, buning natijasida keng ko'lamli ma'lumotlar olindi. Barcha mamlakatlarda Jahon okeanini ilmiy tadqiq qilish dasturlari ko'p yillik tajriba va buning uchun mavjud bo'lgan kemalar va jihozlar asosida qurilgan. Va to'satdan juda kamroq qulay va ishonchli qurilmalar mavjud bo'lib, ularning yagona afzalligi joyida ishlash qobiliyatidir. Bundan tashqari, ushbu qurilmalardan foydalanish tadqiqot ishlarini tashkil etish va usullarini sezilarli darajada qayta ko'rib chiqishni, ilmiy dasturlarni qayta qurishni talab qiladi.

Aynan shu holatlar suv osti o'ziyurar transport vositalarining paydo bo'lishidan keyingi dastlabki yillarda okeanlarni o'rganishda samarali vosita bo'lishiga imkon bermadi. Suv osti kemalaridan foydalanish bo'yicha dadil takliflar ham, okean tubidagi "bosqinchilar"dan yangi ekspluatatsiyalarni kutgan jamoatchilikning hamdardligi ham vaziyatni to'g'irlay olmadi. Matbuot, radio va televidenie bizni yaqin kelajakda kutayotgan hayoliy istiqbollarni tasvirlab, ranglarini ayamadi: Jahon okeani shunchalik keng va o'rganilmaganki, bu haqda hech narsa deyishingiz mumkin - charlatanizmda ayblanish xavfisiz! Biroq, tadbirkorlarni birinchi navbatda har qanday korxonaning iqtisodiy samaradorligi qiziqtiradi, qurilmalar juda qimmat bo'lsa-da ... Va olimlar voqealarni majburlashni istamay kutishdi.

Shunga qaramay, skeptiklar xato qilishdi.

Muqarrar o'sib borayotgan og'riqlar - har bir yangi narsaning hamrohlari - nihoyat ortda qoldi.

Suv osti transport vositalarini yaratish va ular bilan tajribalar o'tkazish jarayonida ko'plab texnik muammolar hal qilindi va qimmatli tajriba to'plandi. Alohida nosozliklar qurilmalarning dizayni va jihozlarini tanqidiy baholash va shu asosda ularni texnik takomillashtirish bo'yicha ishlarni amalga oshirish imkonini berdi.

Suv ostida yashashga yaroqli transport vositalari ilmiy tadqiqot vositasi sifatida

Keling, okeanologik tadqiqotlarda boshqariladigan suv osti transport vositalaridan qanday foydalanish mumkinligini ko'rib chiqaylik.

Avvalo, shuni aytish kerakki, ushbu qurilmalar turli maqsadlar uchun sirt okeanografik kemalari jihozlarining bir qismi bo'lgan boshqa vositalar bilan birgalikda ishlatilishi kerak. Boshqariladigan transport vositalari o'rnini bosmaydi, balki chuqur tadqiqot vositalarining arsenalini to'ldiradi, bu sizga boshqa yo'l bilan olish mumkin bo'lmagan aniq ma'lumotlarni olish imkonini beradi.

Yashashga yaroqli vosita tadqiqotchiga in situ kuzatish imkonini beradi

Tajribalar natijalarini ilmiy tahlil qilishning ishonchliligi ko'p jihatdan ma'lum bir hodisa yoki ob'ektni uning tabiiy muhitida bevosita kuzatish qobiliyatiga bog'liq.

Okeanolog olimlar o'z tadqiqotlarini okeanlarning yuzasida ham, chuqurlarida ham olib boradilar. Ammo ular okean tubiga sho'ng'ish imkoniyatiga ega bo'lishsa ham, ular u erda juda qisqa vaqt ishlashi mumkin. Fotosurat va kino, televidenie olimlarni qiziqtirgan hodisalar yoki ob'ektlarni kuzatish imkoniyatlarini sezilarli darajada kengaytirdi. Biroq, tasvirning yaxshi sifatiga qaramasdan, ularning yordami bilan olingan ma'lumotlar juda parcha-parcha - cheksiz zulmatda tor yorug'lik nuriga o'xshaydi.

Suv osti o'ziyurar apparati harakatchan va shuning uchun u kerakli nuqtada va ma'lum bir chuqurlikda kuzatishlar o'tkazish uchun ko'chma laboratoriya sifatida ishlatilishi mumkin.

Yaponiya okeanografik suv osti kemasi "Sinkay"

"Yulduz-1". Go'zallik va xunuk

Tanlangan namuna olish

Yuzaki kemadan chuqurlikka tushirilgan asboblar yordamida namuna olish uzoq vaqtdan beri okeanografiya nasri bo'lib kelgan. Bu usulning kamchiligi shundaki, tadqiqotchi namuna qanday sharoitda olinganini ko‘rmaydi; masalan, tuproq namunalarini olayotganda, u bu joyning pastki relyefi nima ekanligini ko'ra olmaydi va hokazo. Binobarin, namuna olish asosan tasodifiy (bu ayniqsa biologik va mineralogik tadqiqotlarda istalmagan) va olim o'zini passiv kuzatuvchi rolida topadi. .

Suv osti boshqariladigan transport vositasi bortida bo'lgan tadqiqotchi manipulyatorlar yordamida keyingi miqdoriy va sifat tahlili uchun namunalar to'plashi va bir vaqtning o'zida vizual kuzatishni amalga oshirishi mumkin. Suv muhitida harakatlanib, kuzatishlar va namunalar olish uchun nuqtalarni tanlash imkoniyatiga ega bo'lgan olimlar - boshqariladigan transport vositasi ekipaji a'zolari shu tariqa eksperimentning faol ishtirokchilariga aylanishadi.

Qurilmalar

Er usti kemalaridan tushirilgan asboblar yordamida okeanologik xususiyatlarni o'lchash xatolari asosan kuzatuvlar olib boriladigan katta chuqurliklar va suv ustunining heterojenligi bilan belgilanadi.

Ilmiy kuzatishlar uchun turli xil asboblar boshqariladigan transport vositasiga doimiy ravishda o'rnatilishi yoki u tomonidan kerakli joyga yetkazilishi mumkin. Ikkinchi holda, qurilmalar pastki qismga o'rnatiladi va vaqti-vaqti bilan nazorat qilinadi. Bort asboblari yordamida transport vositasining ekipaji bir xil chuqurliklarda berilgan dasturga muvofiq parametrlarni joyida o'lchaydi.

Shunday qilib, suv osti boshqariladigan transport vositasi, yer usti okeanografik kemasi bilan solishtirganda, uning yuzasida gidrometeorologik omillar ta'sirisiz, qo'pol sirtdan uzoqda, ya'ni nisbatan tinch sharoitda murakkab tadqiqotlar o'tkazish imkonini beruvchi bir qator afzalliklarga ega. Ushbu tadqiqotlar ob'ektlarni tanlab suratga olish va filmga olish, parametrlarni o'lchash, namuna olish va gidroakustik tajribalarni o'z ichiga olishi mumkin. Barcha o'lchovlar amalda bir vaqtning o'zida va maqsadga muvofiq amalga oshirilishi mumkin.

Keling, okeanlarning biologiyasi, fizikasi va geologiyasi sohasida ilmiy tadqiqotlar olib borishda ushbu afzalliklarni qanday amalga oshirish mumkinligini ko'rib chiqaylik.

Biologiya

Hali ham ko'p odamlar boshqariladigan transport vositalarida suv ostiga tushish okean ilmi uchun qimmatli narsa bermaydi, deb hisoblaydilar. Ularning fikrini inkor etish uchun ayrim faktlarni keltiramiz.

1934 yilda V.Bibe 800 m chuqurlikdagi vannaxonga sho'ng'ib, unga tashqaridan omar biriktirdi. Projektör yordamida yoritilgan dengiz kerevitlari suv osti dunyosi aholisi uchun o'lja bo'lib xizmat qilishi kerak edi, ular uchun V.Bibe illyuminator orqali kuzatmoqchi edi.

Baxtsiz omar 800 m balandlikdagi suv ustunining ulkan bosimi ta'sirida o'lishi kerak edi - uning yumshoq tanasi, V.Bibe, trubadagi tish pastasi kabi qattiq qobiqdan siqib chiqadi deb ishongan.

Ammo jasur dengiz qisqichbaqasi nafaqat xavfsiz va sog'lom, balki ajoyib atletik shaklda ham er yuzasiga qaytdi, buni u dumining kuchli zarbalari bilan isbotladi! Shunday qilib, ma'lum bo'lishicha, qit'a shelfining sayoz chuqurliklarida ushlangan omarlar juda muhim gidrostatik bosimga osongina bardosh bera oladi.

Mana yana bir ishonchli misol - bu safar yaqin o'tmishdan.

1967 yilda "Alvin" kichik boshqariladigan suv osti kemasi Florida qirg'oqlarida sho'ng'in qildi. 610 m chuqurlikdagi tubiga etib borgach, u qumli tubda suzayotgan qilichbozni bezovta qildi. Bir soniya ikkilanmay, teginish jonivor apparatga hujum qildi. Qilich korpusning tashqi polistirolli qobig‘ini teshib, ichiga tiqilib qolgan, biroq xayriyatki, yaqin atrofdan o‘tayotgan elektr kabeliga zarar yetkazmagan.

Korpusga yopishgan tajovuzkor (uzunligi 2,45 m!) Alvin tomonidan yuzaga ko'tarildi.

Shunday qilib, qilich baliqlari ilgari yashash joyi chegarasi hisoblangan 300 metrlik belgidan ancha chuqurroq yashashi mumkinligi va juda yomon xarakterga ega ekanligi ma'lum bo'ldi.

Biroq, keling, qiziq holatlardan okeanlar tubida biologik tadqiqotlar uchun suv osti boshqariladigan transport vositalaridan foydalanish haqidagi jiddiy muhokamaga o'tamiz.

Masalan, boshqariladigan transport vositasining taxtasidan dengiz flora va faunasining bentik shakllarini katta muvaffaqiyat bilan o'rganish mumkin.

Albatta, yer usti kemasidan tushirilgan fotografik va kino uskunalari keng ma'lumot olish imkonini beradi. Ammo bu ma'lumotlar asosan tasodifiy va parcha-parchadir. Ammo u yoki bu biologik turlarni uning yashash muhitida, uni o'rab turgan o'simlik va hayvonot dunyosi bilan o'zaro ta'sirida, nisbatan uzoq vaqt davomida kuzatib borish va bundan tashqari, o'rganilayotgan turni tadqiqotchining ko'rish maydonidan tashqariga chiqarmaslik muhimdir. Bu yerda suv ostida yashovchi transport vositasining afzalliklari paydo bo'ladi: biologning o'zi illyuminator orqali kuzatishi, o'rganish uchun ob'ektlarni tanlashi, ularga ergashishi va shu tariqa joyida dastlabki xulosalar chiqarishi mumkin.

Suv osti dengiz toshbaqasi, AQSh dengiz floti

Bu juda muhim - o'rganilayotgan ob'ekt yashaydigan muhitda o'zingiz kuzatuv o'tkazish! Zamonaviy ilm-fan optika va fiziologiya yutuqlariga tayanib, inson ko‘zining o‘ziga xos ajralish qobiliyati naqadar yuqori ekanligini aniqlashidan yigirma besh asr oldin Arastu shunday yozgan edi: “Barcha odamlar tabiatan bilimga ishtiyoq bilan jonlanadi. sezgilarimiz va eng avvalo ko'rish buning dalilidir.Biz harakat qilyapmizmi yoki behuda o'ylashimizdan qat'i nazar, ko'z bizga eng ko'p qoniqish keltiradigan sezgi organidir, chunki u bizga tabiatning mohiyatini va narsalarning son-sanoqsiz farqlarini tushunishga imkon beradi. ..."

Bizning qarashimizning ana shu afzalliklari suv osti dunyosini yashashga yaroqli apparatdan kuzatuvchi olimga nafaqat tirik organizmlar populyatsiyalarini dinamikasi va statikasi bo'yicha o'rganish, balki ularning xatti-harakatlarini ham o'rganish imkonini beradi. Aytish kerakki, tadqiqotga bunday yondashuv uzoq vaqtdan beri biologiyaga xos bo'lgan, ammo suv ostida yashashga yaroqli transport vositalari paydo bo'lishidan oldin uni faqat quruqlikdagi hayvonlarga qo'llash mumkin edi - axir, o'sha paytgacha olimlar dengizning xatti-harakatlarini bevosita kuzata olmadilar. ularning yashash joylarida tirik organizmlar.

Ilgari, masalan, dengiz aholisi qanday holatda dam olishlari ma'lum emas edi. Suv osti transport vositalaridan kuzatish ba'zi qiziqarli faktlarni aniqlashga imkon berdi. Ma'lum bo'lishicha, baliqlarning ba'zi turlari deyarli vertikal holatda, ba'zi turlari - boshini yuqoriga, boshqalari - pastga. 1955 yilda vannaxonaning illuminatori orqali bentozavrni - "uch oyoqli" deb ataladigan baliqni, uxlab yotgan cho'pon kabi uchta nurga suyanib uxlab yotgan holda suratga olish mumkin edi. Shunday qilib, uning ikkita uzun ko'krak qanotining maqsadi ma'lum bo'ldi - olimlar o'rtasida ko'p yillik bahs-munozaralar mavzusi.

1968 yilda Dipstar-4000 apparatida sho'ng'in paytida Klark va Persi bir xil qiziqarli kuzatuvni o'tkazdilar. Ular izopodlarning bir turida - hali ham bentik deb hisoblangan hayvonlarda - "podiya" deb ataladigan ikkita maxsus uzun jarayon, ilgari o'ylanganidek, pastki qismga yopishish yoki u bo'ylab harakatlanish uchun xizmat qilmasligini aniqladilar. mehribon qanotlar, ular tufayli izopodlar osmondagi planerlar kabi osongina to'g'ri chuqurlikda uchib yuradilar.

Ehtimol, bunday kuzatishlar o'quvchi uchun ahamiyatsiz bo'lib tuyulishi mumkin, ammo bu umuman emas. Axir, suv osti dunyosini sirtdan o'rganar ekan, olimlar uning aholisining xatti-harakatlarini parcha-parcha va to'liq bo'lmagan ma'lumotlarga ko'ra qayta tiklashga majbur bo'lishadi. Boshqariladigan transport vositasi bortidan kuzatuvlar ob'ektiv va to'liq tasvirni olish imkonini beradi. Ular to'plagan ma'lumotlar dengiz sanoatining amaliy ehtiyojlari uchun ham juda qimmatlidir.

Shunday qilib, Aluminaut boshqariladigan suv osti kemasi bortida biologlar Qo'shma Shtatlarning g'arbiy qirg'oqlaridagi qirg'oqlarda qoraqo'tir zahiralarini o'rganishdi va ularning migratsiya yo'llarini belgilab olishdi. Bu ma'lumot chig'anoqli baliqchilar uchun juda foydali bo'ldi. Ko'rfaz oqimi suvlarida boshqa apparat - Ben Franklin mezoscapesining uzoq safari davomida uning ekipaji Qisqichbaqa turlaridan birining (Cancer borealis) xatti-harakati va ovqatlanishini batafsil o'rganib chiqdi.

Ayniqsa, bentik organizmlarni o'rganish uchun boshqariladigan apparatlardan foydalanish qulay. Qurilma tubiga cho‘kib, atrof-muhitni buzmasdan, tubida yashovchilar tinchligini buzmasdan soatlab harakatsiz yotishi mumkin, bu esa tirik mavjudotlarni o‘rganishda bebaho afzallik hisoblanadi. Bunga zamonaviylikni qo'shing; navigatsiya vositalari yuqori aniqlik bilan ilmiy kuzatishlar o'tkaziladigan joyni aniqlash imkonini beradi.

Boshqariladigan transport vositasi kerakli chuqurlikda uchib ketishi mumkin. Biroq, bu holda, qurilma ma'lum bir ufqda ushlab turadigan maxsus stabilizatsiya tizimiga ega bo'lishi kerak. Biroq, bunday tizimning yo'qligi biologlarga planktonning pelagialda vertikal tarqalishini va, xususan, uning harakat dinamikasini o'rganishga to'sqinlik qilmadi. Suvning ma'lum qatlamlarida planktonning yuqori konsentratsiyasi - kontsentratsiya darajasi geografik kenglik va mavsumga bog'liq - tovush to'lqinlarining tarqalishiga, ularni tarqatishiga ta'sir qiladi. Planktonning vertikal bo'ylab harakati kunlik va mavsumiy ritmga ega. Shunga ko'ra, GDS ning pozitsiyasi - chuqur tarqaladigan qatlam ham o'zgaradi. Boshqariladigan transport vositalari GDS ning fazoviy va vaqtinchalik xususiyatlarini o'rganish uchun yangi imkoniyatlar ochadi, ular haqida hali juda kam narsa ma'lum.

Ushbu tadqiqotlar katta ahamiyatga ega, chunki suv osti kemalari va yer usti kemalari gidroakustik vositalar yordamida kuzatish va aloqani amalga oshirish imkoniyatiga ega bo'lishlari uchun GRS hozirda qaysi chuqurlikda joylashganligini bilish kerak. O'z navbatida, GDS ning sinishi va tarqalish xususiyatlari planktonning tarkibini va uning tarqalishini tavsiflaydi. Shunday qilib, gidroakustik xususiyatlar asosida biologlar ham ma'lum xulosalar chiqarishlari mumkin.

Apparatda sho'ng'iyotganda planktonning turli qatlamlarini kesib o'tib, tadqiqotchilar vaqti-vaqti bilan namunalar olib, suratga olishadi. Olingan ma'lumotlarni umumlashtirib, GDSning stratigrafik xaritasini tuzish mumkin. Bunday xaritani sirt idishidan qilingan akustik o'lchovlar natijalari bilan taqqoslash qiziqarli korrelyatsiyalarni aniqlash imkonini beradi.

Muayyan okean turlarini qo'lga olish uchun boshqariladigan transport vositasidan foydalanish juda jozibali. To'g'ri, hozirgacha faqat plankton baliq ovlash yaxshi o'zlashtirilgan (buning uchun yuqorida tavsiflangan tizim qo'llaniladi: plankton maxsus mexanizm bilan tortilgan doka lentasiga o'rnatiladi).

Agar ba'zi baliqlarni, masalan, ilgari noma'lum turni ushlash va uni yuzaga ko'tarish kerak bo'lsa, vaziyat yanada murakkablashadi. Axir, u o'zini Alvinga hujum qilgan qilichboz kabi tutishi ehtimoli ko'p emas.

Chuqur dengiz turlarini ushlash va yuzaga chiqarish ayniqsa qiyin. Ular sirtga ko'tarilganda o'lib ketmasliklari uchun ular maxsus kameraga joylashtirilishi kerak, unda bosim ufqdagi suv bosimiga mos keladi. Zamonaviy qurilmalarda bunday kamera mavjud emas, garchi uni yaratish texnik jihatdan mumkin.

Umid qilamanki, yuqoridagi misollar suv osti dunyosida biologik tadqiqotlar sohasida boshqariladigan transport vositalarining imkoniyatlarini, shuningdek, ularning er usti kemalariga nisbatan afzalliklarini ishonchli tarzda ko'rsatadi. Bu afzalliklarni birinchi bo'lib yaponlar va ruslar qadrlashdi. Kuroshio va Severyanka suv osti kemalarida biologik tadqiqotlar 1950-yillarda boshlangan. "Kuroshio" ilmiy tadqiqot uchun maxsus qurilgan, "Severyanka" esa harbiy suv osti kemasidan laboratoriyaga aylantirilgan. Ularga o'rnatilgan jihozlarning nomukammalligiga qaramay, boshqariladigan suv osti transport vositalaridan ilmiy maqsadlarda foydalanishning birinchi tajribasi muvaffaqiyatli bo'ldi va fanga ko'plab qiziqarli faktlarni berdi.

Oradan ko'p yillar o'tdi. Endi yanada rivojlangan suv osti boshqariladigan transport vositalari mavjud. Ularning yordami bilan biologlar endi okeanlardagi bentik va pelagik hayvonlarning ekologiyasi va xatti-harakatlarini o'rganish uchun katta chuqurliklarga sho'ng'ishlari mumkin.

Geologiya

Biologik va geologik tadqiqotlar metodologiyasida umumiy narsa bor - ikkala fan ham o'rganilayotgan muhitni bevosita kuzatish va tanlab olish kerak. Dengiz tubida, shuningdek, quruqlikda ishlaydigan geologlar tubning o'zlari uchun qiziq bo'lgan joylarini tekshirishlari, tuproq namunalarini olishlari va anomaliya joylarini belgilashlari kerak.

Yaqin vaqtgacha bu ishlarning barchasi faqat sirtdan - yer usti kemalaridan amalga oshirildi. Geologlar tadqiqot ob'ektidan suv ustuni tomonidan ajratilgan. Va shunga qaramay - biz bu haqda allaqachon gaplashdik - ular yaxshi natijalarga erishishga muvaffaq bo'lishdi.

Haqiqatan ham, er usti platformalaridan yog'och kesish pastki quduqlardan namunalar olish imkonini beradi. Har xil turdagi drejlar pastki qismdan tosh va cho'kindi jinslarning namunalarini yig'ish imkonini beradi. Tuproqlarning fizik-kimyoviy parametrlarini aniqlash uchun barcha turdagi datchiklar yaratilgan. Zamonaviy aks sado asboblari yordamida Jahon okeanining ozmi-koʻpmi batafsil batimetrik xaritalari tuziladi va yonma-yon skanerlash sonarlari yordamida tub yuzasini aniq topografik suratga olish turini oʻtkazish mumkin. uning topografiyasining rasmi. Nihoyat, seysmoakustik usullar cho‘kindi jinslarning geologik tuzilishini tushunishga yordam berdi.

Biroq, bugungi kunda geologlar uchun mavjud bo'lgan texnik vositalar arsenali etarli emasligiga tobora ko'proq ishonch hosil qilmoqdamiz.

Balki, kun kelib, geologlar yer yuzidan tadqiqotlar o‘tkazish va telemetriya kanallari orqali kelayotgan ma’lumotlarni tahlil qilish orqali barcha kerakli ma’lumotlarni oladilar. Ammo bu vaqt tez orada kelmaydi: bugungi kunda geologlar uchun mavjud bo'lgan asboblar va asboblar ko'plab savollarga javob berishga imkon bermaydi. Shu sababli, pastki qismni vizual tekshirish va namunalar olish imkoniyatlarini izlash hali ham geologlar uchun o'z ahamiyatini yo'qotmaydi.

Biologlar boshqariladigan transport vositalaridan dengiz organizmlarini tabiiy muhitda kuzatish va suratga olish va ularning harakatlarini joyida o'rganish uchun foydalanadilar. Agar biz o'rganilayotgan ob'ektlarning harakatchanligini va ularning turli mintaqalarda notekis taqsimlanishini hisobga olsak, buni amalga oshirish unchalik oson emasligi ma'lum bo'ladi. Bu erda ko'p narsa vaziyatga bog'liq.

Bu borada geologlar uchun osonroqdir: birinchidan, ular o'rganayotgan muhit barqaror (albatta, tadqiqot olib borilayotgan vaqt oralig'iga nisbatan), ikkinchidan, ular ishlayotgan pastki qism avvalroq bo'lgan. yuzadan barcha mumkin bo'lgan usullar bilan tekshiriladi. Shuning uchun geologlar oldindan batafsil tadqiqot dasturlarini tuzishlari, bajarilishi kerak bo'lgan hamma narsani batafsil bayon qilishlari mumkin. Va bu ularning boshqa ixtisoslik olimlaridan muhim ustunligi.

O'quvchini zeriktirmoqchi emasmiz, biz suv osti geologiyasi maqsadlarida boshqariladigan transport vositalaridan foydalanish haqida batafsil to'xtalmaymiz. Keling, bir nechta misollar keltiraylik.

Yuzaki idishdan tuproqdan namuna olish yoki tubida yotgan tosh namunalarini yig'ish ko'r-ko'rona amalga oshiriladi va chuqurlik qanchalik katta bo'lsa, biz buni isbotlashimiz mumkin bo'lgan sabablar shunchalik ko'p. Agar chuqurlik sezilarli bo'lsa, biz burg'ulash yoki chuqurlikning idishga nisbatan aniq o'rnini bila olmaymiz, ya'ni biz namunaning pastki qismidagi qaysi joydan olinganligini aniqlay olmaymiz. Suv ostida yashashga yaroqli transport vositasi bortida bo'lgan olim geolog uchun zarur bo'lgan atrof-muhitni (pastki topografiya, cho'kindi konlarning tabiati va boshqalar) bir vaqtning o'zida aniqlash bilan tanlab namuna oladi. U bularning barchasini apparatga o'rnatilgan matkap va telemanipulyator tutqichlari yordamida amalga oshiradi.

Shuningdek, shuni ta'kidlaymizki, boshqariladigan transport vositasi yordamida boshqa usullar bilan - masalan, suv osti kanyonlarining vertikal yoki tik yonbag'irlarida buni amalga oshirish mumkin bo'lmagan joylarda namunalar olish mumkin. Bundan tashqari, suv osti geologlari o'zlarining tuproq namunalarini er bilan aniqroq bog'lashlari mumkin. Va bu, o'z navbatida, ularni magnitometrik tadqiqot ma'lumotlari bilan taqqoslash imkonini beradi, bu esa sirt kemasi tomonidan tortilgan uskunalar tomonidan amalga oshiriladi.

Biz allaqachon seysmoakustik usulning samaradorligi haqida gapirgan edik. Biroq, uning natijalari ko'p jihatdan tubini qoplaydigan cho'kindi jinslarning tabiati va qalinligiga bog'liq. Shuning uchun seysmoakustik tadqiqotni o'ziga xos toshli platoni tashkil etuvchi tog' jinslari pastki yuzasiga tushadigan joylarda o'tkazish yaxshidir. Odatda, bunday joylarni qidirish uchun seysmoakustik uskunalar bilan jihozlangan sirt kemasi yuboriladi.

Ammo 1971 yilda ekipaji Gudzon ko'rfazidagi neft konlarida uzoq va mashaqqatli qidiruv ishlarini olib borgan mayda suv osti kemasi Piceas ushbu turdagi apparatlar bu vazifani bajarishga qodir ekanligini ajoyib tarzda isbotladi.

Ammo tosh namunalarini qanday olish mumkin? Buning uchun qidiruv burg'ulash amalga oshiriladi va yadro usuli yadro olish imkonini beradi. "Alvin" ekipaji o'zlarining burg'ulash vositalaridan foydalanib, o'n daqiqada diametri 2 va uzunligi 6 sm bo'lgan tosh yadrosini oldilar.Dizaynerlar shuningdek, uzunligi 2 metr bo'lgan yadrolarni ajratib oladigan yanada ilg'or matkaplarni ishlab chiqmoqdalar va qo'shimcha ravishda, toshning haroratini o'lchash.

Bo'shashgan cho'kmalardan namuna olish, birinchi qarashda, kamroq qiyinchilik tug'diradi. Biroq, suv osti boshqariladigan transport vositasidan burg'ulashda, ularning tuzilishini buzmasdan, bo'shashgan jinslarning uzun ustunlarini olish qiyin. Shuning uchun, sirtdan (platformadan yoki maxsus idishdan) burg'ulash yoki sirt idishidan masofadan boshqariladigan burg'ulash moslamasini pastga tushirish kerak, garchi bu juda qiyin bo'lsa ham.

Nima uchun bizga cho'kindi jinslarning yuqori qatlamlari namunalari kerak?

Avvalo, cho'kindilarning tarkibi va tarqalishini tahlil qilish ularning kelib chiqishi to'g'risida xulosa chiqarishga, tuproqning yuqori qatlamlarining shakllanishini tog' jinslarining quruqlikdan qirg'oq suvlariga o'tish jarayonlari bilan bog'lash imkonini beradi. Radioaktiv izotoplar bilan etiketkalash usuli yordamida qimmatli ma'lumotlarni olish mumkin - bu yog'ingarchilikning tarqalishini va ularning tabiatini kuzatish imkonini beradi. Agar biz cho'kindi jinslarning turli geologik davrlarda qanday paydo bo'lganligini bilmoqchi bo'lsak, u holda biz jinslarni kamida 3 - 4 m chuqurlikda burg'ulashimiz kerak. Cho'kindi hosil bo'lishining yoshi va intensivligi pastki loydagi organik birikmalarning radiokarbonli tahlili yordamida aniqlanadi. .

Qizig'i shundaki, bu usul qirg'oqbo'yi hududlarida cho'llarning shakllanishini ham o'rganish imkonini beradi. Darhaqiqat, quruq daryolarning og'izlari tubidan cho'kindi jinslarning namunalarini olgan holda, cho'l shakllanishi jarayoni qanday kechganligini aniqlash mumkin. Mavjud daryolarning og'zidagi xuddi shu tuproq namunalari ular suv o'tkazadigan hududlarda iqlim va flora qanday o'zgarganligini ko'rsatadi.

To'rtlamchi davrda okean tubiga botgan qadimiy plyajlarni geologik o'rganishda transgressiyalar va regressiyalar almashinganda, suv ostida yashash uchun mo'ljallangan transport vositalaridan tuproq namunalari va cho'kindi jinslarni qidiruv burg'ulash ishlarini olib borish tavsiya etiladi. Biz allaqachon aytgan edik, bu ma'lum bir qiyinchilik tug'diradi. Shunday qilib, geologlar kontinental shelf tubida va okean tubida suv osti foydali qazilma konlarini qidirish imkoniyatiga ega bo'ladilar. (AQSh harbiy-dengiz kuchlari yaqinda Kaliforniya sohillarida tadqiqot uchun maxsus qurilgan Sea Cliff suv osti kemasini foydalanishga topshirdi.)

Boshqariladigan transport vositasi ekipaji turli xil jins parametrlarini ham o'lchashi mumkin - zichlik, pH va hokazo ...

Bu nozik va murakkab operatsiyalarning barchasi joyida odamning majburiy ishtirokini talab qiladi. Kuzatuvchi-olim buning uchun mos nuqtani tanlab, namunalar oladi yoki parametrlarning kerakli o'lchovlarini amalga oshiradi. Bunday holda, o'lchovlar apparatning taxtasidan yoki pastki qismga etkazib beriladigan va ma'lum bir joyga o'rnatiladigan asboblar yordamida amalga oshirilishi mumkin. Muayyan vaqtdan so'ng - bir necha soat yoki hatto kunlar - qurilma qurilmalarni yig'adi va ular tomonidan yozilgan ma'lumotlarni tahlil qilish uchun ularni yuzaga ko'taradi. Shu tarzda tubiga seysmograflarni, shuningdek okeanografik jihozlarni (hozirgi tezlikni o‘lchagichlar, sho‘rlanish darajasini, haroratni, suvning pastki qatlamlarining kimyoviy tarkibini qayd qiluvchi asboblar) joylashtirish orqali keng va qiziqarli ma’lumotlarni olish mumkin.

Va nihoyat, boshqariladigan transport vositalarining teshiklari orqali vizual kuzatish, suratga olish yoki suratga olish pastki topografiyaning tafsilotlari haqida tasavvurga ega bo'lishga imkon beradi, bunga boshqa hech qanday yo'l bilan erishib bo'lmaydi. Bundan tashqari, mozaik deb ataladigan stereofotosurat (bir-birining ustiga tushadigan ramkalar bilan) ob'ektlarning o'lchami va shaklini baholashga imkon beradi.

Jahon okeanining qaysi hududlarida geologik tadqiqotlar uchun boshqariladigan transport vositalaridan foydalanish maqsadga muvofiq? Va nima maqsadda?

Jahon okeanining shelfi ham, tubi ham geologik jihatdan yetarlicha o‘rganilmagan, shuning uchun suv osti geologlari uchun deyarli cheksiz faoliyat sohasi ochiq. Ammo bugungi kunning asosiy vazifasi kontinental shelfda foydali qazilmalarni topishdir. Er usti kemalarida olib borilgan geologik qidiruv ishlarini boshqariladigan transport vositalarida olib boriladigan tubning istiqbolli hududlarini batafsil o'rganish bilan uyg'unlashtirish bu qidiruvlarni yanada samaraliroq qilishi kerak.

Suv osti boshqariladigan transport vositalari Jahon okeani tubini va birinchi navbatda, hali juda oz o'rganilgan o'rta okean tizmalarini va ularni kesib tashlagan rift vodiylarini ilmiy tadqiq qilish bilan shug'ullanishi mumkin edi. Bu zonalarda tubni bevosita kuzatish natijasida olingan ma'lumotlar okean tubining kengayish jarayonlarini va boshqa tektonik hodisalarni yaxshiroq tushunishga imkon beradi.

1973 yilda franko-amerika ekspeditsiyasi rejalashtirilgan bo'lib, u 3000 m gacha chuqurlikdagi rift vodiylarini meridional yo'nalishda cho'zilgan vodiylarni o'rganadi. Ular, shuningdek, suv osti tizmalarining yoriq zonasini o'rganadilar, magnitometrik va haroratni o'lchaydilar va hokazo. Ushbu ekspeditsiya chuqur dengiz geologik tadqiqotlarining yangi davrini boshlaydi. Boshqariladigan transport vositalari ham ishtirok etadigan keyingi ekspeditsiyalar okeanlarning ko'plab sirlarini ochishga yordam beradi.

* (1973-1974 yillarda Franko-Amerika ekspeditsiyasi "FAMOUS" O'rta Atlantika tizmasining Rift vodiysida tadqiqot olib bordi. Ekspeditsiyada qatnashgan K. le Pichon va K. Riffo bu asarlar haqida kitob yozdilar. Ushbu kitobning tarjimasi Gidrometeoizdatda nashrga tayyorlanmoqda.- Eslatma. tarjima.)

Qizil dengizning chuqur suv havzalaridagi tubiga yaqin termal sho'rlarni o'rganishda, ular ostida yotuvchi cho'kindi - og'ir metallar (mis, rux, qo'rg'oshin, oltin) bo'lgan loydan namunalarni yig'ishda aholi yashovchi transport vositalaridan katta foydalanish mumkin edi. , kumush). Suv osti vulqonlarini ham unutmaylik: boshqariladigan transport vositalari yordamida geologlar ularni in situ o‘rganib, fanni geotermiya va metallogeniya sohasidagi yangi ma’lumotlar bilan boyitadi.

Boshqariladigan transport vositalari suv osti kanyonlarini o'rganish uchun ajralmas hisoblanadi, ularning shakllanishi hali to'liq aniq emas. Suv osti daralari allaqachon o'rganila boshlandi: "Arximed" vannasi O'rta er dengizidagi kanyonlarni, "SP-350" "sho'ng'in likopchasi" - Kaliforniya qirg'oqlaridagi La Jolla kanyonini o'rgandi. Tog' jinslari zarralarini (loyqalik oqimlari deb ataladigan) olib yuruvchi oqimlarning harakati, pastki qismida cho'kindi konlarning harakati va ushbu qurilmalarning sho'ng'in paytida olingan qiyaliklarning stratigrafiyasi to'g'risidagi ma'lumotlar kanyon shakllanishi nazariyasining rivojlanishiga yordam berdi.

Tugun konlarini qidirishda, tuproq namunalarini yig'ishda va ularni yer yuzasiga etkazishda biz boshqariladigan transport vositalaridan foydalanish haqida to'xtalmaymiz. Bunday hodisalarda ularni qo'llash samaradorligi aniq.

Xulosa o‘rnida shuni ta’kidlaymizki, suv osti boshqariladigan transport vositasi, birinchidan, zarur jihozlar bilan ta’minlangan bo‘lsa, ikkinchidan, ilmiy kadrlar tayyorlansagina, geologik va biologik tadqiqotlardagi o‘z vazifalarini bajara oladi. suv osti ishlari. Ekipaj a'zolari - muhandislar, olimlar, uchuvchilar allaqachon birgalikda ishlash tajribasiga ega bo'lgan, bir-birlarining odatlarini bilishlari eng yaxshi variantdir. Dengizchilar aytganidek, ekipaj "raft" qilishi kerak.

Agar ushbu shartlarning barchasi bajarilsa, yashashga yaroqli transport vositalari fanga katta hissa qo'shadi.

Fizika - geofizika

Geologlar va biologlar boshqariladigan transport vositalarida sho'ng'igan hudud va hajm jihatidan cheklangan bo'shliqlarda sodir bo'ladigan nisbatan mahalliy hodisalar bilan shug'ullanadilar.

Aksincha, fizik okeanografiya okeanlar va dengizlarda sodir bo'layotgan jarayonlarni global miqyosda o'rganadi. Uning koʻlami dengiz suvlarining fizik-kimyoviy xossalari va dinamikasini, okean va atmosferaning oʻzaro taʼsirini, yorugʻlik va akustik tebranishlarning tarqalish tabiatini oʻrganishni oʻz ichiga oladi.

Fizik okeanografiyaning eksperimental ma’lumotlari ham, ilmiy xulosalari ham boshqa fanlar, ayniqsa, geofizika va geodinamika uchun katta qiziqish uyg‘otadi.

Suv ostida yashashga yaroqli transport vositasi fanning ushbu sohalarida tadqiqot olib borayotgan olimlar uchun qanday foydali bo'lishi mumkin? Ehtimol, undan foydalanish samaradorligi biroz kamroq bo'ladi, foyda biologik va geologik tadqiqotlarga qaraganda kamroq aniq. Biroq, bu erda ham suv osti boshqariladigan transport vositasini e'tiborsiz qoldirmaslik kerak.

Buni Triest va Arximed suv osti kemalari isbotladi, ularning ekipajlari pastki oqimlar to'g'risida qiziqarli, to'liq bo'lmasa ham, ma'lumotlarni olishga muvaffaq bo'lishdi.

Sho'ng'ishdan oldin "Ben Franklin" mezoscapesi

Suvga sho'ng'ishdan oldin suv osti "Deep Quest"

"Ben Franklin" mezoscapesida birinchi marta Fors ko'rfazi oqimini o'rganish bo'yicha ajoyib tajriba o'tkazildi. Butun bir oy davomida Ben Franklin G'arbiy Atlantikadagi ushbu oqim suvlarida suzdi. Mezoskafe bortida bo'lgan olimlar harakatlanuvchi suv massalarining tarkibi, harorati, sho'rligi va boshqa parametrlarini o'rganib, birinchi marta Fors ko'rfazi oqimini ichkaridan bilishga muvaffaq bo'lishdi.

Boshqaruv apparati suv muhitida yorug'likning tarqalishini kuzatish imkonini beradi. Suvga cho'mish chuqurligini o'zgartirish orqali suvning harorati va sho'rligi va suspenziyalar mavjudligi haqidagi ma'lumotlarga ko'ra, turli ufqlarda tovush to'lqinlarining o'tishi haqida qimmatli ma'lumotlarni olish mumkin. Bu erda GDS (chuqur sochilish qatlami) juda muhim rol o'ynashi va akustik tebranishlarning tarqalishini o'rganuvchi tadqiqotchi bir vaqtning o'zida ham jismoniy, ham biologik omillarni hisobga olishi kerakligi haqida yuqorida aytib o'tgan edik.

Boshqariladigan transport vositasi berilgan joylarda suvning pastki qatlamlaridan namunalar olishi juda muhimdir. Bu dengiz suvining tabiiy radioaktivligini o'lchash yo'li bilan turli geologik davrlarda suv massalarining aylanish xususiyatini aniqlash imkonini beradi. Bunday o'lchovlarning ahamiyati hamma uchun boshqa jihatda ayon bo'ladi - agar okean radioaktiv chiqindilarni yo'q qilish uchun juda tez-tez ishlatilishini eslasak ...

Suv osti transport vositalaridan gamma-nurlanishni o'lchash, shuningdek, suv ustunida radioaktivlikning vertikal tarqalish xususiyatini aniqlash imkonini beradi. Ma'lumki, kosmik zarralar okeanning sirt qatlamida so'riladi va nurlanishning yagona manbai suvda erigan izotoplar, ayniqsa kaliy izotoplari.

Suv osti kemasi bortida suv osti shovqinini o'lchash ham nisbatan oson amalga oshirilishi mumkin. Bunday o'lchovlarning maqsadi ularning chastotalari, chuqurligi, qabul qilish yo'nalishi, dengiz holati va plankton kontsentratsiyasi o'rtasidagi korrelyatsiya bog'liqligini aniqlashdir.

Magnetometrik va gravimetrik o'lchovlar ma'lumotlari - biz allaqachon ular haqida gapirgan edik - geolog uchun ham, geofizika uchun ham, geodinamika uchun ham bir xil darajada muhimdir. Xuddi shu narsani pastki qismidagi cho'kindi konlarda tovush tebranishlarining tarqalishini tavsiflovchi o'lchovlar haqida ham aytish mumkin.

Albatta, geomagnit o'lchovlar sirtdan - sirt kemasidan yoki samolyotdan etarli darajada aniqlik bilan amalga oshiriladi. Biroq, suv osti transport vositasining taxtasidan magnitometrik tadqiqotlar paytida mahalliy anomaliyalarning ta'sirini aniqlash va hisobga olish osonroq.

Suv osti transport vositalaridan gravimetrik o'lchovlar uzoq tarixga ega - ular birinchi marta 1923 yilda dengiz floti suv osti kemalarida o'tkazilgan. Shuni hisobga olish kerakki, jiddiy xatolarga yo'l qo'ymaslik uchun gravimetrik o'lchovlar katta suv osti transport vositalarida amalga oshirilishi kerak. Shunday qilib, gravimetrik maydonlarni o'lchashning yaxshi natijalari Aluminaut, Ben Franklin va Auguste Piccard mezoskafelaridan olingan. Kichik boshqariladigan transport vositalari bu maqsad uchun mos emas: gravimetrik platformalar sifatida ular etarlicha barqaror emas va suv muhiti buzilganda yoki og'irlik yuki o'zgarganda juda katta tezlanishlarni boshdan kechiradi.

Muz ostidagi suv osti kemalari

Shunday qilib, biz kuzatishlar yoki ish to'g'ridan-to'g'ri tubida olib borilishi kerak bo'lgan holatlar misolida okean chuqurligini tadqiq qilish sohasida suv osti boshqariladigan transport vositalarining er usti kemalariga nisbatan afzalliklari haqida qisqacha gapirib berdik.

Ammo biz boshqa suv osti transport vositalarini qo'llash sohasiga to'xtalmadik, bunda ular suv osti dunyosiga kirishning yagona vositasi bo'lib, mutlaqo ajralmas hisoblanadi. Gap iqtisodiy ahamiyati yil sayin ortib borayotgan ulkan Arktika mintaqalari, hali yetarlicha o‘rganilmagan va o‘z tadqiqotchilarini kutayotgan Shimoliy Muz okeani va qutb dengizlari haqida bormoqda.

Geologlar uzoq vaqtdan beri Shimoliy Muz okeani dengizlari tubida, Shimoliy Muz aylanasidan tashqarida joylashgan orollarning tubida foydali qazilmalarning, ayniqsa neftning ulkan zahiralari yashiringan deb taxmin qilishgan. Ba'zi olimlar hatto Arktikadagi neft va gazning potentsial zaxiralari Fors ko'rfazidagidan ko'proq yoki hech bo'lmaganda ular bilan solishtirish mumkinligini taxmin qilishdi.

Bu bashoratlar odatda katta shubha bilan qabul qilindi. Ammo geologlar tomonidan Alyaskaning Arktika mintaqalari shelfidagi so'nggi kashfiyotlar eng jasur taxminlarni tasdiqladi - va gipoteza bo'lgan narsa haqiqatga aylandi. Neft va gaz sanoatining jadal rivojlanishi bizga Jek London tomonidan rang-barang tasvirlangan Klondayk oltin to'lqini davridan ma'lum bo'lgan Alyaskaning unutilgan shaharlari va shaharlarini jonlantirdi.

Yangi shaharlar ham paydo bo'ldi, dunyoning turli burchaklaridan minglab odamlar taniqli neft kompaniyalari Esso, Mobile Oil, Total, Shell... korxonalarida ishlash uchun kelishdi.

Ammo qutb dengizlarining foydali qazilmalarini sanoatda o'zlashtirishga kirishishdan oldin geologik qidiruv ishlarini olib borish, qurilish ishlariga puxta tayyorgarlik ko'rish, sanoat asbob-uskunalarini, so'ngra qazib olingan foydali qazilmalarni tashish muammolarini hal qilish kerak.

Albatta, muz bilan bog'langan qutb dengizlarining tubida joylashgan foydali qazilma konlarini yerdan o'zlashtirish mumkin, ammo bunday ish hayoliy harakatlarni talab qiladi.

Va shuning uchun neft kompaniyalarining suv osti boshqariladigan transport vositalariga bo'lgan umidlari mutlaqo tushunarli. Albatta, bunday transport vositalari nafaqat mukammal navigatsiya vositalari va katta avtonomiyaga ega bo'lishi kerak, balki ularning maqsadiga qarab geologik qidiruv va boshqa tadqiqot uskunalari uchun asboblarga ega bo'lishi kerak. Ular birinchi navbatda geologiya-qidiruv ishlarida, keyinroq esa neft va gaz konlari tubida oʻrnatilgan asbob-uskunalarni davriy nazorat qilishda qoʻllanilishi koʻzda tutilgan. Kelajakni bashorat qilgan holda, biz neft va gazni tashish uchun suv osti tankerlarining paydo bo'lishini ham taxmin qilishimiz mumkin.

Arktika sharoitida neft va gazni tashish ayniqsa qiyin. Alyaskada qazib olishni boshlash bilan bir qator muammolar paydo bo'ldi. AQSh va Kanadaga neft va gaz yetkazib berishning uchta varianti taklif qilingan.

Birinchi variant - sirt tomirlaridan foydalanish. 1968 yilda matbuot katta sig'imli muzqaymoq tipidagi tanker Manxetten Alyaskaning shimoliy qirg'og'idan Atlantika okeaniga Shimoli-g'arbiy dovon orqali muvaffaqiyatli o'tganini e'lon qildi. Ammo mustahkamlangan korpusli bu tanker ham (kema Ikkinchi Jahon urushi jangovar kemasidan qayta qurilgan) bir nechta teshiklarni oldi va faqat katta qiyinchilik bilan muzni engdi. Shuning uchun bu variantni istiqbolli deb hisoblash mumkin emas.

Ikkinchi variant - neft va gaz quvurlarini yotqizish, klassik usul, lekin birinchi qarashda ko'rinadigan darajada oddiy emas. Axir, Arktika tundrasi orqali kamida 1500 km uzunlikdagi quvur yotqizilishi kerak. Amerikaliklar allaqachon diametri 1,2 m va uzunligi 2 km bo'lgan quvurni yotqizish bo'yicha tajriba o'tkazdilar. Bir ip erga qazilgan xandaqqa, ikkinchisi - erdan ko'tarilgan tayanchlarga yotqizilgan.

Arktika mintaqalarida quvurlarni yotqizish texnik jihatdan juda hal qilinadigan vazifadir. Ammo minglab kilometrlarga cho'zilgan quvurlarni qurish juda katta mablag'larni talab qiladi. Ularning ishlashi bilan ko'p qiyinchiliklar paydo bo'ladi. Misol uchun, neftni taxminan 60 ° C gacha qizdirish kerak bo'ladi va yuzlab kilometrlarga cho'zilgan yangi issiqlik manbasining paydo bo'lishi atrof-muhitning ekologik muvozanatining buzilishiga olib kelishi mumkin. Ma'lumki, AQSh jamoatchiligi bu kabi muammolarga juda sezgir.

Yuqoridagilarning barchasi bizni uchinchi transport varianti - suv osti tankerlaridan foydalanish haqida o'ylashga majbur qiladi. Albatta, bu yadro dvigateliga ega yirik kemalar bo'lishi kerak. 200 000 tonna suv sig'imiga ega bunday ulkan kemaning birinchi loyihasi allaqachon General Dynamics tomonidan yaratilgan. Arktikadagi yer usti tankeriga nisbatan suv osti tankerining afzalliklari yaqqol ko'rinib turibdi: muzni yorib o'tishning hojati yo'q - u ularning ostidan o'tadi. Shu sababli, Arktika dengizlarida suzib yurish uchun mo'ljallangan yadroviy tankerning korpusi va dvigatel quvvati dizayni Jahon okeanining boshqa hududlarida suzib yurish uchun mo'ljallangan suv osti kemalaridan sezilarli darajada farq qilmaydi.

Loyihaga ko'ra, neft yoki suyultirilgan gaz uchun tanklar yadroviy kemaning engil korpusiga joylashtiriladi; suv osti omborlaridan neftni suv ostida joylashgan tankerga quyish uchun maxsus tizimlar ham taqdim etilgan, bu yuk tashish operatsiyalarini soddalashtirishi kerak.

Navigatsiya xavfsizligini ta'minlash uchun suv osti gigantlari zamonaviy elektr navigatsiya vositalari, birinchi navbatda, inertial tizimlar va gidroakustik tizimlar bilan jihozlangan bo'lishi kerak. Suv osti yo'llarining marshrutlari bo'ylab suv osti sonar mayoqlari zanjirini o'rnatish maqsadga muvofiq bo'ladi, bu ham navigatsiya xavfsizligini oshiradi.

Gigant suv osti tankeri loyihasi yaratildi. Ammo uning qurilishi bilan bog'liq texnik masalalar haligacha hal etilmagan. Jangovar harakatlar uchun mo'ljallangan, suv sig'imi bir necha ming tonna bo'lgan suv osti kemalaridan yuz minglab tonnalik suv osti kemalariga o'tish oson emas. Suvga cho'mish va ko'tarilish tizimlarini yaxshilash kerak - axir, tankerning yuki suvga qaraganda kamroq o'ziga xos tortishish kuchiga ega; gigant to'g'ri barqarorlikka ega bo'lishiga ishonch hosil qilishingiz kerak; Agar kerak bo'lsa, uning inertsiyasini qanday o'chirish haqida o'ylashingiz kerak bo'ladi ...

Ushbu loyihalarni amalga oshirishda hech qanday fantastik narsa yo'q. Suv osti tankerlari hech qanday holatda chimera emas. Zero, Yerdan og‘irligi bir necha tonna bo‘lgan raketalar uchirilganiga bor-yo‘g‘i o‘n yil bo‘ldi, endi esa og‘irligi 2900 tonna bo‘lgan “Saturn-V” kemalari koinotga jo‘nab ketmoqda.Kemasozlik muhandislari ham o‘z oldilarida turgan vazifalarni bundan kam bo‘lmagan muvaffaqiyatli hal etishiga umid qilish mumkin.

Suv osti dunyosiga bostirib kirish

Bu erda biz keng jamoatchilikka ko'proq ma'lum bo'lgan sohaga kiramiz, shuning uchun biz ko'rib chiqadigan savollarni batafsil tushuntirish shart emas.

Bugungi kunda har qanday chuqurlik suv osti boshqariladigan transport vositalari uchun mavjud. Albatta, har qanday texnik vositalar kabi, ularning imkoniyatlari (masalan, avtonomiya va tezlik nuqtai nazaridan) ma'lum chegaralar bilan cheklangan. Ammo amalda ularning ekipajlari tutqichlar va turli xil qurilmalarga ega telemanipulyatorlardan foydalangan holda keng ko'lamli tadqiqotlarni amalga oshirishlari va ba'zi ishlab chiqarish vazifalarini bajarishlari mumkin. Keling, ba'zi misollar keltiraylik.

Bathyscaphe "Trieste" halokatga uchragan Amerika yadroviy suv osti kemasi "Thresher" ni topdi. Vanna kamerasining teshiklari orqali yadroviy kemaning vayronalari suratga olindi va alohida jihozlar va korpus qismlari hatto yer yuzasiga ko'tarilishga muvaffaq bo'ldi.

Alvin va Aluminaut suv osti kemalarining birgalikdagi harakatlari, shuningdek, masofadan boshqariladigan CURV-I ko'tarish moslamasi tufayli O'rta er dengizi tubidan Palomares (Ispaniya) yaqinidagi samolyotdan qulagan vodorod bombasini topish va ko'tarish mumkin bo'ldi. ).

1968 yilda o'sha paytda yashaydigan eng yangi suv osti kemalaridan biri Deep Quest tubiga cho'kib, tasodifan pervanel atrofidagi kabelni o'rab oldi va chiqa olmadi. Kichkina "Nekton", dizayni eng oddiy, lekin juda manevrli suv osti transport vositasi manipulyator tutqichiga mahkamlangan qalam pichoq bilan kabelni kesib, katta akasini ozod qildi. 180 metr chuqurlikdagi Arslon va sichqon haqidagi Lafonteyn ertagining kulgili tasviri!

Xuddi shu 1968 yilda Alvin bilan baxtsizlik yuz berdi: qo'llab-quvvatlovchi kema bortida apparatni ko'tarayotganda, u ekipaj ketganidan keyin ochilgan lyuk orqali suvni tortib oldi va 2300 m chuqurlikda cho'kdi. Tanlov "Aluminavt" ga tushdi. Operatsiya qiyin kechdi. Alvin cho'kib ketgan Qo'shma Shtatlarning shimoli-sharqiy qirg'oqlarida tez-tez bo'ronli bo'lib, dengiz kamdan-kam sokin bo'lganligi bilan vaziyat murakkablashdi.

Shunday qilib, pastki qismida cho'kib ketgan transport vositasini topish, qandaydir tarzda unga simi bilan bog'lash, so'ngra ushbu kabelning uchini suv yuzasiga, qutqaruv kemasiga etkazish kerak edi. Ammo arqonni qanday bog'lash kerak? Agar Alvin hali pastki loy bilan qoplanmagan bo'lsa va uning lyugi ochiq qolsa, lyukka maxsus mo'ljallangan po'lat tayoqni bo'shliqqa olib kirishga harakat qilish kerak deb qaror qilindi. Yuzaki qutqaruv kemasi kabelni tortib olishni boshlaganda, tirgak milga tiqilib qolishi kerak.

Dengiz xudolari "Alvin" ga saxiylik qilishdi: lyuk ochiq bo'lib chiqdi va apparatning o'zi shunday holatda yotardiki, tayoqni lyuk ichiga qo'yishga harakat qilish mumkin edi. Biroq, birinchi navbatda, Aluminaut ekipaji manevrlar uchun bo'shashmaslik uchun neylon kabelni echib, pastki qismiga yoyishi kerak edi. Keyin manipulyatorning ushlagichida tayoqni ushlab, "Aluminavt" "Alvin" ning ochiq lyukiga yaqinlasha boshladi. Unga simi ulangan tayoqchani qo'yish, ehtimol, qorong'uda qo'llaringizga temir qo'lqoplar bilan igna tishlashdan osonroq emas edi!

Bir nechta muvaffaqiyatsiz urinishlar va ko'p soatlik zerikarli ishlardan so'ng, ekipajning sabr-toqati taqdirlandi: ajratgichli novda lyuk ichiga kiritildi va u erda tiqilib qoldi. Ko'p o'tmay, "Aluminavt" kabelni yer yuzasiga uzatdi va cho'kib ketgan transport vositasining ko'tarilishi boshlandi.

"Alvin" deyarli bir yil okean tubida yotdi. Biroq, uning metall qismlari korroziyaga uchramagani barchani hayratda qoldirdi. Ekipajning mashinada qoldirgan sendvichlari ham buzilmagan. Ular, albatta, ho'l bo'lishdi, lekin ovqatlanish uchun mos bo'lib qoldi. Bu haqiqat katta chuqurliklarda ilgari ma'lum bo'lmagan juda past mikrobiologik faollikni ko'rsatadi. Mana tadqiqot ishlari uchun yana bir istiqbolli yo'nalish...

Xulosa qilib aytganda, biz boshqariladigan transport vositalaridan foydalangan holda chuqur dengizdagi yana bir g'ayrioddiy operatsiya - "SP-3000" "sho'ng'in likopchasini" qutqarish haqida gaplashamiz.

1971 yilning yozida, turli xil modifikatsiyalarni tugatgandan so'ng, SP-3000 qo'llab-quvvatlovchi kemada Neapol hududiga yetkazildi, u erda u chuqur suv sinovlaridan o'tishi kerak edi. Birinchi sho'ng'in ekipajsiz amalga oshirildi. Ular qurilmani 3300 m chuqurlikka kuchli vinçga o'ralgan neylon kabelga tushirishga qaror qilishdi.

Tushilish paytida - ko'rinishidan, qurilmaning tebranishi va silkinishi natijasida - ulash tirgakidagi murvat ochildi, uning yordamida simi "SP-3000" mustahkam korpusining ko'ziga mahkamlangan. Qo'llab-quvvatlovchi idish bilan endi bog'lanmagan "likopcha" tez cho'kishni boshladi, 500 kilogrammli ballast bilan pastga olib bordi.

Pastki qismdan 15 m masofada, apparat, xuddi langarga o'rnatilgan - ballast langar bo'lib xizmat qilgan, diametri 20 mm bo'lgan simi bilan kuchli tanaga biriktirilgan. Ushbu "langar" germetik va ijobiy suzuvchi "likopcha" ni pastki qismga yaqin tutdi. Uning joylashuvi bortdagi akustik emitent - pinger deb ataladigan tufayli har doim ma'lum bo'lib qoldi (energiya zaxirasi bir oy davomida ishlashga imkon berdi).

Bir hafta o'tgach, "Arximed" vannasi avariya joyiga yetkazildi va u "likopcha" dan 1500 m chuqurlikka cho'kdi. Pinger signallarini topib, "Arximed" qurilmaga yaqinlashdi va 500 m masofada "cho'kilgan odamni" sonar bilan topdi. Yana yarim soat o'tdi va "Arximed" kuzatuvchilari ko'rish maydonida balastni "likopcha" bilan bog'laydigan simi paydo bo'ldi. Mohirona manevrlar qilib, suv osti kemasi yaqinlashib, telemanipulyator bilan kabelni ushlab oldi va manipulyatorning ushlagichiga mahkamlangan dumaloq aylanadigan pichoq neylon kabelni kesib tashladi. "SP-3000" yer yuzasiga ko'tarildi. Shunday qilib, dunyoda birinchi marta cho'kib ketgan transport vositasi 3300 m chuqurlikdan ko'tarildi.

Yashashga yaroqli transport vositalaridan muvaffaqiyatli foydalanishga yana ko'p misollar keltirishimiz mumkin. Ammo aytilganlar, agar ular ishonchli navigatsiya vositalari, samarali telemanipulyatorlar va etarlicha katta masofada suv osti ob'ektlarini aniqlash vositalari bilan qurollangan bo'lsa, bunday qurilmalarning suv ostida turli xil ishlarni bajarish qobiliyatiga ishontirish uchun etarli. . Shu bilan birga, qurilmalarning dizayni juda murakkab emasligi va ulardan foydalanish qulayligi ma'qul. Ammo ular hech narsaga "qodir bo'lishlari" shart emas.

Bunday qurilmalarning ko'p qirraliligi afsonadan boshqa narsa emas, uning nomi bilan juda qimmat uskunalar paydo bo'ladi, keyin esa hech kim qaerga va qanday murojaat qilishni bilmaydi. Jahon okeani resurslaridan sanoatda foydalanishda bunday qurilmalardan foydalanish qishloq xo'jaligi ishlarida Rolls-Royce'dan foydalanish bilan bir xil.

Firmalar nufuzli sabablarga ko'ra eng katta murakkab texnik vositalar to'plami bilan qurollangan suv osti transport vositalarini yaratishda raqobatlashadigan davr allaqachon o'tdi.

Endi ular endi umumiy maqsadli suv osti transport vositalarini loyihalashmaydi - ular aytganidek, "okean rivojlanishi uchun". Ham sog‘lom fikr, ham amaliy tajriba ixtisoslashtirilgan transport vositalarini yaratish zarur degan xulosaga keldi: birinchidan, bu katta iqtisodiy samara beradi, ikkinchidan, ulardan okean tubida ishlash va tadqiqotlar uchun foydalanish imkoniyatlarini kengaytiradi.

Masalan, tubi bo'ylab yotqizilgan quvurlarni tekshirish uchun hali ham 300 m gacha bo'lgan chuqurlikdagi boshqariladigan transport vositalari kerak bo'ladi, ular ishlatish uchun oddiy, ammo katta ta'sir radiusiga ega. Ular avtonom energiya manbasiga ega bo'lmasliklari mumkin, lekin uni sirtdan kabel orqali olishlari mumkin; Axir, bunday qurilmalar maxsus manevrlik va harakatchanlikka ega bo'lishi shart emas, chunki ular asosan to'g'ri chiziqda harakat qilishadi. Ularga telemanipulyator ham kerak bo‘lmasa kerak – ekipajning maqsadi quvurni ta’mirlash emas, balki uni kuzatish.

Ammo pastki tuproqqa suv osti kabellari va quvurlari uchun xandaqlarni yotqizish uchun butunlay boshqacha texnik ma'lumotlarga ega bo'lgan allaqachon aholi punktlari bo'lgan transport vositalari kerak bo'ladi: ular yer bo'ylab kabel orqali energiya olib, yo'lda harakatlanishi kerak, ular ish uchun zarur vositalarga ega bo'lishi kerak. .

Dengiz osti neft konlarini o'zlashtirish texnik xodimlarni yer yuzasidan quduq boshlariga va tubida o'rnatilgan boshqa jihozlarga tashish uchun vositalardan keng foydalanishni rag'batlantiradi. Ular katta avtonomiya yoki katta diapazonni talab qilmaydi, lekin ular qulay bo'lishi kerak. Ushbu qurilmalar suv osti uylari bilan o'rnatish uchun maxsus moslamalar, gidravlika va elektr asboblar bilan turli xil ishlarga moslashtirilgan telemanipulyatorlar, shuningdek, quvurlardagi klapanlarni boshqarish uchun tutqichlar bilan jihozlangan.

Aytilganlarni umumlashtirib, shuni ta'kidlash kerakki, suv ostida yashashga yaroqli transport vositasini loyihalashga kirishishdan oldin, u qanday sanoat yoki ilmiy muammolarni hal qilishga mo'ljallanganligini aniq tushunish kerak.

Ba'zi texnik muammolar

Suv osti transport vositasining turini qanday tanlash mumkin?

Keling, suv osti transport vositasining turini qanday tanlash haqida gapiraylik.

Darhol aytaylik, buni qilish mashina, samolyot yoki buldozerni tanlashdan ko'ra qiyinroq. Suv osti transport vositasiga buyurtma berishdan oldin, u nima uchun mo'ljallanganligini aniq bilib olishingiz kerak.

Xaridor boshqacha yo'l tutishi mumkin. Birinchi variant - mijoz dizaynerga to'liq ishonadi. Afsuski, bu holda suratga olish va suratga olish, ilmiy tadqiqotlar va suv osti ishlari, qutqaruv operatsiyalari va g'avvoslarni tashish uchun mo'ljallangan universal suv osti transport vositasining loyihasini olish uchun barcha imkoniyatlar mavjud.

Ikkinchi variant - mijozning o'z g'oyalari bor va qurilmaning o'ziga xos maqsadini o'ylab topdi. Bu barcha vazifalar va maqsadlar aniq belgilangan bo'lsa, eng yaxshi variant.

Lekin har qanday holatda ham, ideal suv osti transport vositasi mavjud emasligini yodda tutish kerak. Va bu kelajakda paydo bo'lmaydi. Har qanday suv osti transport vositasini qurishda har doim oqilona murosa orqali uning joy almashishi, zarur jihozlarning og'irligi va o'lchamlari, cho'milish chuqurligi, tezlik va avtonomiya o'rtasidagi optimal nisbatga erishish kerak bo'ladi ...

Siqilish

Suv ostida yashash uchun mo'ljallangan transport vositasining texnik dizaynini ishlab chiqishda biz muqarrar ravishda dilemmaga duch kelamiz: agar u portni tark etib, o'z-o'zidan unga qaytsa (dengiz kuchlarining suv osti kemalari kabi), suv yuzasida va suv ostida suzadi va hech qanday vositasiz harakat qiladi. qo'llab-quvvatlash - ya'ni. u chinakam avtonom bo'lishi kerakmi yoki qo'llab-quvvatlovchi ona kemasi yaqinida sho'ng'in bilan cheklanishi kerakmi? Tanlovni amalga oshirishdan oldin, siz mumkin bo'lgan joy almashinuvi, energiya zaxiralari va, eng muhimi, moliyaviy tomon haqida o'ylashingiz kerak.

Suv osti dunyosi sirlariga kirib borishni istagan har bir kishi uzoq vaqtdan beri katta hajmdagi okeanografik suv osti kemasini orzu qilgan. Bunday kemani yaratish juda qiyin emas. Siz shunchaki harbiy suv osti kemasini qayta jihozlashingiz mumkin: vertikal va gorizontal tekisliklarda harakatlanish uchun qo'shimcha pervanellarni o'rnating (uni manevr qilish uchun), suv ostida vizual kuzatishni ta'minlang, telemanipulyatorlarni o'rnating. Bunday kema ham fanga, ham sanoatga xizmat qilishi mumkin. Ushbu g'oya AQShda o'z timsolini topdi: mamlakat dengiz kuchlari tarkibiga NR-1 atom suv osti kemasi kiradi. Uning texnik ma'lumotlari va maqsadi harbiy sirdir.

"Submaray" - "ikki ot kuchida"

Avtonom suv osti boshqariladigan transport vositasi kamida 500 tonna suv o'tkazuvchanligiga ega bo'lishi kerak, ammo suv ostida uzoq vaqt qolish va kemaning harakatchanligini faqat kuchli energiya manbai ta'minlashi mumkin. Va bunday manba faqat atom elektr stantsiyasi bo'lishi mumkin. Albatta, suv osti yadroviy kemasining siljishi biz bergan minimal chegaradan sezilarli darajada oshadi. Bunday suv osti transport vositasi hamma uchun hamyonbop emas ...

Va shunga qaramay, ba'zi rivojlangan mamlakatlarda 1985 yilgacha Jahon okeanining rivojlanishiga doimiy qiziqish ko'rsatadigan yadroviy tadqiqot suv osti kemalari paydo bo'ladi.

Ularning ekipajlariga malakali okeanologlar kiradi. Aytgancha, harbiy suv osti kemasi ekipajidan ko'ra, ishlaydigan ilmiy jamoani shakllantirish ancha qiyin ekanligini ta'kidlaymiz.

Ammo haqiqiy holatga qaytish. Hech bir davlat AQShdan o‘rnak olgani yo‘q va yaqin yillarda yirik okeanografik suv osti kemalari paydo bo‘lishi dargumon. Albatta, o‘quvchi savol berishi mumkin: ilm-fan va ishlab chiqarish ehtiyojlari uchun mo‘ljallangan suv osti raketa tashuvchilarni kamroq, suv osti boshqariladigan transport vositalarini ko‘proq qurish yaxshi emasmi? Bunday savolga qanday javob berish kerak? Bu nima muhimroq, qurol yoki neft haqida azaliy munozara.

Shunday qilib, agar katta suv osti okeanografik kemalaridan foydalanishning iloji bo'lmasa, siz yer usti kemalarini ta'minlashni talab qiladigan suv osti transport vositalarini tanlashingiz kerak bo'ladi. Bunday er usti kema bazasi suv osti transport vositasini o'z kemasidagi ma'lum bir hududga (og'irligi 20 tonnagacha bo'lgan transport vositalari tashilganda) yoki tortib olinadi (masalan, Aluminavt va Ben Franklinni tortib olish kabi) etkazib beradi.

Yuzaki qo'llab-quvvatlash

Ilmiy tadqiqotlar uchun mo'ljallangan va sanoat ehtiyojlari uchun vazifalarni bajarish uchun mo'ljallangan boshqariladigan suv osti transport vositasini loyihalashda, albatta, u murakkab kompleksning bir qismi ekanligidan kelib chiqish kerak. Ushbu kompleks sirt qo'llab-quvvatlovchi kemani, aloqa va navigatsiya vositalarini va xavfsizlik tizimlarini o'z ichiga oladi. Kompleksning barcha qismlari bir-biriga bog'langan, bir qismi boshqasiga bog'liq. Shuning uchun, agar siz butun majmuani o'ylamasdan, yashashga yaroqli transport vositasini loyihalashtirsangiz va qursangiz, kelajakda siz mos keladigan sirt kemasini izlashga shoshilishingiz va uni qanday qilib asosiy kemaga aylantirish haqida bosh qotirishingiz kerak bo'ladi.

Afsuski, aksariyat hollarda ular aynan shunday qilishgan.

Yo'l, tan olaylik, eng yaxshisi emas. Axir, suv osti transport vositasi va tayanch kema ishonchli va samarali tandem bo'lishi uchun ularning yaxshi muvofiqlashtirilgan o'zaro ta'siri ish paytida ham, dengiz orqali har qanday ob-havo sharoitida sirt holatida o'tish paytida ham ta'minlanishi kerak. transport vositasi ishga tushiriladi va u kemada topiladi. To'lqinda qo'llab-quvvatlovchi kemaning yon tomoniga urilganda, suv osti transport vositasining korpusi shikastlangan bo'lishi mumkin va xuddi shu to'lqin bo'ronli ob-havoda suv osti kemalarini yuvib, lyukni ochishga va kemaga chiqishga harakat qilishi mumkin. Bu shuni anglatadiki, "kema-baza-suv ostidagi transport vositasi" tandemi og'ir dengizlarda tutashuvni va keyinchalik ekipajni to'g'ridan-to'g'ri transport vositasining lyukidan kemaning qulflash kamerasiga o'tkazishni ta'minlashi kerak.

Og'irligi 20 tonnagacha bo'lgan boshqariladigan transport vositasini o'z kemasida tashiydigan bazaviy kema ekipaj uchun ham, transport vositasining o'zi uchun ham tegishli darajadagi xavfsizlikni ta'minlay olmaydi. To'g'ri, apparatni bortda ko'tarish uchun bunday idishlarda gidravlik tutqichli kuchli kranlar mavjud bo'lib, ular apparatning tebranishiga to'sqinlik qiladi. An'anaviy tayanch kemalarga nisbatan sezilarli afzalliklarga ega bo'lgan katamaranlarni qo'llab-quvvatlovchi kemalar sifatida qo'llash natijasida oldinga sezilarli qadam qo'yildi.

Qoida tariqasida, har bir suv osti kemasi o'z qo'llab-quvvatlash kemasiga ega. Shunday qilib, "Alvin" (30 tonna sig'imli) "Lulu" katamaranidan sho'ng'iydi, lekin siz eslaganingizdek, uning tubiga tushishiga to'sqinlik qilmadi va "Deep Quest" (sig'imi 50 tonna) ishlaydi, shuning uchun "Trans Quest" katamaraniga qo'shilgan holda gapiring (sig'imi 450 tonna), uning korpusi rejada taqaga o'xshaydi. Suvga sho'ng'igandan so'ng suv yuzasiga suzib yurgan qurilma katamaran korpuslari orasidagi bo'shliqqa kiradi va o'zini 3 m balandlikda suv ostida bo'lgan ko'taruvchi qurilma platformasida topadi. Ko'tarilgandan so'ng, qurilma katamaran korpusiga mahkam bog'langan.

Kelajakda katamaranlar asosan qo'llab-quvvatlovchi kemalar sifatida ishlatiladi deb taxmin qilish kerak. Ayni paytda AQSh harbiy-dengiz kuchlari katta siljishli katamaranni sinovdan o‘tkazmoqda.

Qo'llab-quvvatlovchi kemalarning boshqa loyihalari mavjud. Shunday qilib, apparatni tushirish va ko'tarish tizimi eğimli tekislik shaklida ishlab chiqilishi mumkin - suvga tushadigan kemaning davomi bo'lgan rampa. Bunday holda, apparat unga mo'ljallangan joyga tortiladi yoki gidravlik kran yordamida yoki rampa bo'ylab yotqizilgan relslar bo'ylab harakatlanadigan maxsus trolleybus yordamida suvga tushiriladi.

Kelajakda, boshqariladigan transport vositalari suv osti ishlari uchun tobora ko'proq foydalanilsa, qo'llab-quvvatlovchi kemalarning boshqa modifikatsiyalari ham bo'ladi. Ular orasida o‘ziyurar yarim suv osti platformalari va yarim suv osti kemalari bo‘lishi mumkin.

"SP-350" sho'ng'in likopchasining suvga tushishi

Okeanografik suv osti kemasining xususiyatlarini aniqlash

Suv ostida yashash uchun mo'ljallangan transport vositasini loyihalashda muhandis har doim bir qator o'zaro bog'liq shartlar bilan belgilanadigan ma'lum chegaralar bilan cheklanadi. Qoida tariqasida, bu shartlar dizaynerga buyurtmachi tomonidan texnik topshiriq shaklida beriladi.

Mana asosiylari:

Ekipaj hajmi (shu jumladan yo'lovchilar);

Maksimal cho'milish chuqurligi;

Avtonomiya darajasi;

Tezlik;

Kerakli jihozlarning og'irligi va o'lchamlari;

Qurilmaning pastki qismida bajarilishi kerak bo'lgan ishning tabiati;

Qurilmani sho'ng'in joyiga etkazib berish usuli va bunga asoslanib, qo'llab-quvvatlovchi idish va apparatning o'ziga qo'yiladigan talablar.

Qurilma qanday bo'lishi kerakligini umumiy ma'noda aniqlash uchun texnik xususiyatlarning qarama-qarshi talablari o'rtasida murosaga erishishga urinish bilan loyihalashni boshlashingiz kerak.

Bu juda muhim, chunki qurilmani tavsiflovchi ma'lumotlar diapazoni juda katta: u 300 yoki 4000 m gacha sho'ng'ishi, uzoq masofalarga suzishi yoki pastki qismning cheklangan qismida harakat qilishi, bortga ikki yoki olti kishini olib ketishi mumkin, va faqat illyuminator orqali kuzatish yoki telemanipulyatorlar yordamida turli ishlarni bajarish, samolyotda tashish yoki tayanch kemada tortish imkonini beradi. Dizayner - loyiha menejerining qarori aniq texnik talablarga bog'liq bo'ladi.

Bunday dastlabki qaror qabul qilingandan so'ng, apparatning asosiy tarkibiy qismlari dizaynini ishlab chiqish boshlanadi: kuchli korpus, engil korpus, elektr stantsiyasi, pervanellar va jihozlar.

Qattiq uy

Bosim korpusining qoplama varaqlarining shakli va qalinligi ishlatiladigan materiallarga va cho'milish chuqurligiga, shuningdek, umuman apparatning dizayniga qarab tanlanadi. Qattiq korpusning o'lchamlari unga joylashtirilishi kerak bo'lgan asbob-uskunalar asosida aniqlanadi. Korpusning mustahkamligini tavsiflovchi parametrlar o'rnatilgandan so'ng, ishlatiladigan materiallar tuzilishining heterojenligi, korroziya va dizayn hisob-kitoblaridagi xatolar tufayli kuch xususiyatlarining mumkin bo'lgan pasayishini qoplash uchun ular xavfsizlik koeffitsientiga ko'paytiriladi. Odatda, katta chuqurliklar uchun koeffitsient 1,5 ga, sayozlar uchun esa 2 yoki 3 ga teng bo'ladi.

Kuchli korpus ulkan gidrostatik bosimning ikkita ta'siriga - egilish deformatsiyalariga va korpus materialining siqilishi natijasida yuzaga keladigan haddan tashqari kuchlanishlarga muvaffaqiyatli bardosh berishi kerak. Ikkala ta'sir uchun kritik bosim qiymatlari bir-biriga mos kelishi maqsadga muvofiqdir. Agar bunga erishib bo'lmasa, muammoni boshqacha hal qilish kerak. Masalan, korpusning po'latdan yasalgan korpusini yasash mumkin, ammo keyin uning to'plamini maksimal kuchlanish chiziqlari bo'ylab qattiqlashtiruvchi moddalar bilan mustahkamlang.

Maksimal quvvatni ta'minlash talablaridan kelib chiqqan holda, bardoshli tananing shakli ham tanlanadi. Kuchli jism sharsimon, ellipsoidal, silindrsimon bo'lishi mumkin yoki u silindrsimon o'tishlar bilan bog'langan bir nechta sharlardan iborat bo'lishi mumkin. Bardoshli korpusning qoplamali choyshablari elektr payvandlash yordamida "birga tikiladi", ularning ishonchliligi chuqur dengizga sho'ng'ish paytida bir necha bor sinovdan o'tgan.

"DSRV" mustahkam korpusini tashkil etuvchi uchta shar

"Bachadon" "Chuqur Questa"

Diametri 2,5 m gacha bo'lgan shar, ishlab chiqarishning ishlab chiqarish qiyinchiliklariga qaramay, yashashga yaroqli avtomobil uchun mustahkam korpus uchun eng yaxshi konstruktiv yechimdir: bu og'irlik va hajmning optimal nisbatini ta'minlaydigan sohadir. Kuchli korpus dizaynini hisoblashda ular bu nisbatning imkon qadar kichik bo'lishini ta'minlaydilar, chunki bu apparatning ijobiy suzuvchanligini ta'minlaydi.

Suv osti kemasining ishlash chuqurligi qanchalik katta bo'lsa, bosim korpusining qobig'i qalinroq bo'lishi kerak. Agar og'irlikning oshishi natijasida apparat salbiy suzish qobiliyatiga ega bo'lsa, suvga qaraganda kamroq o'ziga xos og'irlikdagi plomba moddasini ishlatish kerak - masalan, turli xil sintetik materiallar. 1 kg past zichlikdagi material (0,5) 0,5 kg salbiy suzish qobiliyatini qoplaydi deb taxmin qilishimiz mumkin. Biroq, bu apparatning hajmini va uning suvdan tashqaridagi og'irligini oshiradi. Natijada, dvigatellarning quvvatini oshirish kerak, ya'ni energiya manbai bo'lgan akkumulyatorlarning og'irligi ortib bormoqda. Haqiqatan ham zanjirli reaktsiya!

Bu shunday xulosaga keladi: suv osti transport vositasi uchun yangi konstruktiv materiallar kerak bo'ladi - po'latdan engilroq bo'lgan, ammo mustahkamligi bo'yicha undan kam bo'lmagan va eng muhimi, ishlab chiqarish uchun mos bo'lgan metallar yoki metall bo'lmaganlar. apparat tanasining katta qismlari. Bundan tashqari, bu materiallar juda qimmat bo'lmasligi kerak.

Keling, ba'zi konstruktiv materiallarning fizik-mexanik xususiyatlariga qisqacha to'xtalib o'tamiz.

Avvalo, oquvchanligi 70 dan 175 kg/mm2 gacha bo'lgan yuqori quvvatli va o'ta mustahkam po'latning turli navlari keng qo'llaniladi - "vascojet-90" (80 kg / mm2), "mar qirrasi" (100 va 140). kg/mm2).

Aluminautning bardoshli tanasi uchun alyuminiy qotishmalari ishlatilgan. Ushbu apparatning tanasi silindrsimon bo'lib, orqa va kamon yarim sharlarda tugaydi. Aluminaut loyihasiga ko'ra, u 4000 m chuqurlikka sho'ng'ishi mumkin, ammo butun foydalanish davrida u 2500 m dan ortiq cho'kmagan.

Alyuminiy qotishmalarining afzalligi ularning past zichligi (2,7 g / sm3) va samarali korroziyaga qarshi himoya qilish imkoniyati (anod himoyasi deb ataladi).

Ammo chuqur dengiz transport vositalari uchun eng istiqbolli material hozirda titan hisoblanadi, u etarlicha past zichlikka ega (4,5 g / sm3) yuqori korroziyaga chidamlilik * , yuqori kuchlanish kuchi va yuqori rentabellikga ega. Titanning alyuminiy, qalay, vanadiy, molibden va xrom bilan har xil qotishmalari mavjud bo'lib, ulardan siz kerakli qismlarni quyishingiz mumkin, korpusni qoplash uchun rulonli choyshablar. Titan va uning qotishmalari varaqlarini payvandlash allaqachon yaxshi o'zlashtirilgan. Titanning keng qo'llanilishiga ba'zi texnik qiyinchiliklar, ayniqsa katta o'zgaruvchan kemalarni qurishda to'sqinlik qiladi. Va shunga qaramay, modernizatsiya qilingan Alvin korpusi uchun titanium qotishmalari qo'llaniladi.

* (Yuqori bosim sharoitida titanning korroziyasi hali etarlicha o'rganilmagan.- Taxminan. ed.)

Tasdiqlangan metall qotishmalari bilan bir qatorda, metall bo'lmagan materiallar paydo bo'la boshladi - bir hil yoki kompozitsion. Ammo ularning barchasi sinovdan o'tkazilayotgan va hali keng qo'llanilmagan.

Ajablanarlisi shundaki, bu materiallardan biri shishadir. U chuqur dengiz transport vositalarining korpuslari tayyorlanadigan boshqa materiallarga nisbatan sezilarli afzalliklarga ega. Uning zichligi past (2,5 - 4 g / sm3), siqilishga qarshilik esa yuqori. Ushbu materialning shaffofligi katta ahamiyatga ega. Afsuski, shisha biz xohlagan darajada yuqori zarba kuchiga ega emas va sezilarli qat'iylik bilan egilish kuchi etarli emas (ammo, egilish qarshiligini qotib qolish orqali oshirish mumkin). Shishadan strukturaviy material yasash murakkab masala.

"SP-3000" sho'ng'in likopchasining "umurtqasi"

Suv osti transport vositalarini qurish uchun shishadan foydalanish imkoniyatlari AQShda Corning Glass kompaniyasi tomonidan har tomonlama o'rganilgan. Eksperimental ikki kishilik akril plastmassa suv osti shari AQSh harbiy-dengiz kuchlari tomonidan allaqachon sinovdan o'tkazilmoqda. U 200 m chuqurlikka sho'ng'ish uchun mo'ljallangan.Aparat Link kompaniyasi tomonidan qurilgan (Perri loyihasi). Vizual kuzatish uchun ajoyib imkoniyatlar bu suv ostidagi boshqariladigan transport vositasini shaffof bo'lmagan materiallardan yasalgan tuzilmalarga nisbatan sezilarli afzalliklarga ega ekanligiga ishoniladi. Ammo uni ishlatish juda murakkab, chunki akril korpus metall ramka bilan himoyalangan bo'lsa-da, ish paytida unga juda ehtiyotkorlik bilan munosabatda bo'lish kerak.

Dow Chemical kompaniyasi tomonidan yuqori mustahkamlik xususiyatlariga ega bo'lgan material yaratilgan - bu 250 kg / mm2 dan ortiq ikki o'qli bosim kuchlanishiga bardosh bera oladigan pyrokeram-9606 shishasi.

Avtomobil kuzovlarini ishlab chiqarishda qo'llanilgan laminatlangan plastmassalar va shisha-alyuminiy kabi kompozit kompozitsiyalar ham suv osti kemalarini qurish uchun ma'lum istiqbollarni ochadi.

Dizaynerlar va "sendvich" kabi materiallarga qiziqish: plastmassa - metall va metall - metall. Ular bir xil og'irlikdagi bir hil materiallarga qaraganda yuqori egilish kuchiga ega, bu metall (plastik) qobiqlar orasidagi siqilishga yaxshi qarshilik ko'rsatadigan chuqurchalar tuzilishini yotqizish orqali erishiladi.

Suv osti inshootlari uchun oldindan zo'riqtirilgan temir-betondan foydalanish foydalidir. Ushbu material arzon va qurilish kompaniyalari uni ishlab chiqarish va qo'llashni yaxshi o'zlashtirgan. Yuqori quvvatli beton korroziyaga duchor bo'lmaydi va shuning uchun suv osti platformalarini qurishda keng qo'llaniladi. Kaliforniya qirg‘oq suvlarida temir-betondan qurilgan suv osti boshqariladigan laboratoriya sinovdan o‘tkazilmoqda.

Bir kun kelib temir-beton suv osti kemasi paydo bo'ladimi?

Shvetsiyada bunday suv osti transporti loyihasi paydo bo'ldi. Uning umumiy og'irligi - agar qurilma nisbatan sayoz chuqurlikda qo'llanilsa, - ko'rinishidan, metalldan yasalgan asbobning og'irligi bilan bir xil diapazonda bo'ladi.

Suv osti kemasining mustahkam korpusi uning yadrosidir. Unda ekipaj va navigatsiya vositalari joylashgan. Qolgan hamma narsa - dvigatellar, generatorlar va batareyalar, siqilgan havo ta'minoti va simob trim tizimi, balast va namuna qutilari - loyihaga ko'ra engil qutida, shuningdek qattiq plomba (diametri 20 dan 130 mikrongacha bo'lgan shisha boncuklar) , epoksi qatroni bilan to'ldirilgan ), ijobiy suzuvchanlikni ta'minlaydi.

Energiya manbalari

Suv osti transport vositasining tezligi va masofasi, muayyan turdagi ishlarni bajarish qobiliyati uning elektr stantsiyasining kuchiga bog'liq. Projektor bilan yoritilgan pastki qismni vizual kuzatish uchun 3 tugundan ko'p bo'lmagan tezlikka ega bo'lish tavsiya etiladi, aks holda ob'ektlar kuzatuvchining ko'rish maydonida juda qisqa vaqt ichida bo'ladi. Bundan tashqari, xavfsizlik nuqtai nazaridan yuqori tezlik kerak emas: pastga yaqinlashganda, qurilma tosh yoki boshqa suv osti to'sig'i bilan to'qnashishi mumkin.

Qurilma kamida ikki soat suv ostida suzishga mo'ljallangan bo'lishi kerak. Ekipajning dam olishi uchun sharoit bo'lmagan kichik suv osti kemalari maksimal sakkiz-o'n soat davomida suv ostida qoladi - bu ularning avtonomiyasining chegarasi.

Qurilmaning elektr stantsiyasi telemanipulyator va u bilan jihozlangan ishlab chiqarish uskunasining ishlashini ham ta'minlashi kerak (suv osti ishlari uchun turli xil asboblar, matkaplar va boshqalar). Ikki dan o'n soatgacha suv ostida ishlash uchun siz taxminan 30 dan 100 kVt soatgacha energiya zaxirasiga ega bo'lishingiz kerak. Suv osti transport vositasini loyihalashda dizayner og'irligi, o'lchamlari, quvvati, ishonchliligi va narxiga qarab elektr stantsiyasining turini tanlaydi.

Qoida tariqasida, batareyalar energiya manbai sifatida ishlatiladi. Ular kuchli korpusga (suv osti kemalarida va aluminavtda bo'lgani kabi) joylashtiriladi yoki batareyalar chiqaradigan vodorod portlashi xavfini bartaraf etish uchun undan chiqariladi. Ikkinchi holda, batareyalar ularni gidrostatik bosimdan himoya qiladigan va elektrolitni dengiz suvi bilan aloqa qilishdan saqlaydigan yog 'bilan to'ldirilgan idishga joylashtiriladi. Gazlarni chiqarish uchun konteynerga xavfsizlik valfi o'rnatilgan.

Ko'pgina suv osti qurilmalarida qo'rg'oshin-kislotali akkumulyatorlar mavjud, ba'zida hatto an'anaviy transport vositalarida ishlatiladiganlar bilan bir xil turdagi. Ularning o'ziga xos energiyasi, ya'ni energiya zaxirasining manba massasiga nisbati kichik: u atigi 25 - 30 Vt / kg ni tashkil qiladi, ammo bunday batareyalar arzon, ishlatish uchun qulay va osongina zaryadlanadi. Kumush-sink batareyalari ancha samarali: ularning energiya zichligi qo'rg'oshin batareyalariga qaraganda 3-4 baravar ko'p, ammo ular ancha qimmat va malakali texnik xizmat ko'rsatishni talab qiladi.

Boshqa turdagi batareyalar ham istiqbolli, jumladan, sun'iy yo'ldoshlarda qo'llaniladiganlar: nikel-kadmiy va kumush-kadmiy (mos ravishda o'ziga xos energiya 25 va 70 Vt / kg). O'ziga xos quvvati 300 Vt / kg bo'lgan batareyalarda oltingugurt - mis sulfat juftligini qo'llash orqali katta imkoniyatlar ochiladi, ammo bunday batareyalar hali ham laboratoriyalarda sinovdan o'tkazilmoqda.

So'nggi yillarda kam quvvatli elektr stantsiyalarida foydalanish mumkin bo'lgan bir necha turdagi yoqilg'i xujayralari yaratildi. Quvvati atigi 10 kVt bo'lgan bunday elektr stantsiyasi Amerikaning Apollos bortida ishlagan.

Yoqilg'i xujayralaridan foydalanish kelajakda suv osti transport vositalarining kruiz masofasini oshirishga imkon beradi, ammo buning uchun hali ham bir qator texnik muammolarni hal qilish kerak bo'ladi. Bunday elektr stantsiyasining batareyalarga nisbatan afzalligi, shuningdek, zaryadlash vaqtini qisqartirishda, kamroq og'irlikda. Yoqilg'i xujayralarining ishlash muddati elektrodlarning ishlash muddatiga bog'liq bo'lib, u 1000 soatdan oshishi mumkin.

Uzoq vaqt davomida ulardan foydalanish platinaning yuqori narxi tufayli cheklangan edi (arzonroq yonilg'i xujayralari allaqachon ishlab chiqilgan, ular bu olijanob metalldan foydalanishni talab qilmaydi). Bundan tashqari, tijoratda mavjud bo'lgan vodorod-kislorodli yonilg'i xujayralari harorat, bosim va elektrolitlar zichligi barqarorligini talab qiladi, bu suv osti transport vositasida erishish qiyin. Gidrazin va kislorodga asoslangan yoqilg'i xujayralari bu kamchilikka ega emas. Biroq, gidrazin qimmat.

Yoqilg'i xujayralari energiya manbai sifatida foydalanish imkoniyati bo'yicha birinchi jiddiy tadqiqotlar Shvetsiyada dengiz flotining suv osti kemalarida o'tkazildi. ACEA loyihasiga ko'ra, vodorod ammiakni parchalash orqali olinishi kerak edi, ammo bunday elektr stantsiyasi uchun zarur bo'lgan uskunaning o'lchamlari va og'irligi juda katta bo'lib chiqdi. Shuning uchun loyiha amalga oshirilmadi.

Biz allaqachon atom elektr stantsiyalarining afzalliklari haqida gapirgan edik, ammo texnologik rivojlanishning hozirgi darajasi bilan ular faqat katta hajmdagi suv osti kemalari uchun mos keladi.

Harakatlanish turlari

Suv osti kemalari uchun ham, suv osti kemalari uchun ham parvona harakatlantiruvchi vositaning eng samarali turi bo'lib qolmoqda. To'g'ri, reaktiv qo'zg'alish moslamalari apparatni ko'proq manevrlik bilan ta'minlaydi, ammo ularning samaradorligi past. Ko'rinishidan, yaqin kelajakda tubdan yangi harakatlanuvchilar paydo bo'lmaydi.

Suv osti transport vositalarining pervanellari elektr motorlar tomonidan boshqariladi. Ba'zan gidravlik motorlar ham ishlatiladi. Odatda, ularning ikkalasi ham engil korpusda joylashgan, chunki katta chuqurliklarda pervanel mili muhrlarining mahkamligini ta'minlash juda qiyin.

Pervanellarning pervanel vallarining joylashishi qurilmaning yuqoriga yoki pastga, oldinga yoki orqaga harakatlanishi va joyida aylanish imkonini beradi. Ba'zi qurilmalarda pervanel vallari o'qining holatini boshqaruvchi maxsus tizim mavjud bo'lib, u gorizontal va vertikal tekisliklarda harakatlanish uchun bir xil pervanellardan foydalanish imkonini beradi.

Qoida tariqasida, shahar elektr motorlari suv osti transport vositalarida qo'llaniladi. Biroq, o'zgaruvchan tokning elektr motorlari pervanel milining aylanishlar sonini yanada yumshoqroq sozlash imkonini beradi, bundan tashqari, ularda oqim kollektorlari va kollektorlari yo'q. Ammo batareyalar va yonilg'i xujayralari to'g'ridan-to'g'ri oqimni ta'minlaganligi sababli, o'zgaruvchan tokni olish uchun konvertorlar kerak. Transduserlar odatda mustahkam korpusga joylashtirilishi kerak. So'nggi yillarda paydo bo'lgan tiristorga asoslangan oqim konvertorlari an'anaviy umformerlarga qaraganda engilroq, ammo ular bir qator kamchiliklarga ega, ammo ular butunlay yo'q qilinadi.

Shunga qaramay, reostat bilan ikki yoki uchta tezlikni o'zgartiradigan DC harakatlantiruvchi motorlardan foydalanish osonroq. Faqat cho'tkalar va kommutatorlarning tez ifloslanishini oldini olish kerak, bu motorlarni moy bilan to'ldirilgan idishlarga joylashtirish bilan bog'liq bo'lib, biz allaqachon aytganimizdek, mustahkam korpusdan tashqarida o'rnatiladi. Harakatlanuvchi dvigatellarning ishlash muddatini cheklaydigan bu ifloslanish apparat qanchalik chuqurroq ishlasa, tezroq sodir bo'ladi (bu hodisaning sababi hali ham noaniq - ehtimol bosimning oshishi grafitning ichki tuzilishidagi o'zgarishlarga olib keladi).

Elektr dvigatellarini inert gaz bilan to'ldirilgan kapsulaga joylashtirish orqali kollektorlar va cho'tkalarning ifloslanishining oldini olish mumkin, bunda bosim doimo suvga sho'ng'ish va ko'tarilish paytida tashqi gidrostatik bosim bilan tenglashishi kerak. Siz boshqa texnik echimlarni qo'llashingiz mumkin, ammo bu qo'shimcha xarajatlarni talab qiladi.

Shunday qilib, biz eng yaxshi yechim - bu cho'tkasi bo'lmagan DC motor degan xulosaga keldik ...

Iltimoslar

Iltimoslar odatda plexiglassdan tayyorlanadi. Ular kesilgan konusning shakliga ega, uning kichik asosi kuchli tananing ichida joylashgan. Teshik o'rnatilgan teshiklar atrofida korpusni mustahkamlash uchun maxsus halqali mustahkamlovchi qovurg'alar o'rnatiladi. Illyuminator orqali vizual kuzatishda unga nisbatan kuzatuvchilarning joylashuvi - uchuvchi, manipulyator operatori va boshqalar muhim ahamiyatga ega.

"Sho'ng'in likopchasi" tipidagi qurilmalarda uchuvchi yotgan holda boshqaradi - bu holat unga maksimal ko'rinishni ta'minlaydi. Kuzatuvchi - u manipulyatorning operatori ham - yotib ishlaydi va bir xil ko'rish maydoniga ega. Shunday qilib, ushbu turdagi qurilmalarda uchuvchi ham, operator ham bir vaqtning o'zida vaziyatni nazorat qiladi.

Boshqa qurilmalarda ekipaj o'tirib ishlaydi. Bu, albatta, bir necha soat yotib ishlashdan ko'ra kamroq charchagan va qulayroqdir. Biroq, bu ko'rish maydonini kamaytiradi. Bundan tashqari, yorug'lik nurlarining suv va havo muhitlari chegarasida sinishi va tarqalishi ham kuzatish sharoitlarini yomonlashtiradi.

Suv ostida vizual kuzatish imkoniyatlarini maxsus optik jihozlar, yopiq elektron televizion tizimlar (ular, xususan, DSRV va Deep Quest suv osti kemalarida o'rnatilgan), ekipaj ostida va yuqorida nima sodir bo'layotganini ko'radigan periskoplar yordamida kengaytirish mumkin. avtomobil ("DOWB" da o'rnatilgan), har xil turdagi yorug'lik chiroqlari va reflektorlar, optik tolali ...

Umuman olganda, suv ostida vizual kuzatish uchun sharoitlarni yaxshilash uchun barcha imkoniyatlardan foydalanish kerak.

Suv osti transport vositasida atmosfera tarkibini kuzatish

Atmosfera tarkibini nazorat qilish, aslida, karbonat angidrid va undan turli xil hidlarni olib tashlash, kislorodning zarur foizini ta'minlash, shuningdek, namlikni kamaytirishdan iborat.

Odatda karbonat angidridni olib tashlash changni yutish vositasi - sodali suv bilan kerakli miqdordagi kassetalarni o'rnatish orqali erishiladi. Hidlar faollashtirilgan uglerod tomonidan so'riladi. Boshqa moddalar ham changni yutish vositasi sifatida ishlatilishi mumkin. Silika jel namlik darajasini pasaytirish uchun ishlatiladi.

Suv osti transport vositasining atmosferasi kislorod bilan avtomatik yoki qo'lda to'ldiriladi, buning uchun siqilgan kislorodli zaxira tsilindrlarning vites qutilarining klapanlari ochiladi. Kislorod bilan ta'minlash berilgan avtonomiyaga bog'liq. Kichik suv osti transport vositalari uchun u taxminan bir kunga mo'ljallangan.

So'nggi paytlarda suv osti transport vositalari regeneratsiya uchun kaliy peroksiddan foydalana boshladilar. Harbiy suv osti kemalarida uzoq vaqtdan beri qo'llanilgan bu kimyoviy modda karbonat angidridni o'ziga singdirish va ekvivalent miqdorda kislorod chiqarish qobiliyatiga ega. Bir muncha vaqt oldin, uning granulalarini sinterlash natijasida yuzaga kelgan davom etayotgan reaktsiyaning beqarorligi tufayli u tark etilgan. Hozir frantsuzning Air Liquide kompaniyasi ushbu kimyoviy mahsulotni planshetlar ko'rinishida ishlab chiqarmoqda, bu sinovlar natijalariga ko'ra, karbonat angidridni qabul qilish va kislorodni ajratish reaktsiyasining barqarorligini ta'minlaydi.

Telemanipulyatorlar

Telemanipulyatorlar yadroviy tadqiqot markazlarida radiatsiyaviy xavfli zonada joylashgan ob'ektlar bilan turli ishlarni bajarishda keng qo'llaniladi. O'tgan o'n besh yil ichida ular sezilarli darajada yaxshilandi. Dizaynerlar telemanipulyatorlarni yaratdilar, ular masofadan - qalin himoya ekrani orqali - operator qo'li va barmoqlarining harakatlarini takrorlaydi.

"Telekanal" yaratish uchun nima kerak?

Uch koordinatali tizimda harakatlanish imkoniyatini ta'minlash uchun harakat va aylanish harakatlarini (bu olti erkinlik darajasi), shuningdek, siqish yoki qo'lga olish (ettinchi erkinlik darajasi) harakatlarini takrorlash kerak. Albatta, har bir manipulyatorning barcha sanab o'tilgan erkinlik darajalariga ega bo'lishi shart emas. Eng oddiy manipulyator shakar qisqichlari bo'lib, ular ushlab turish uchun faqat bir daraja erkinlikka ega. Harakatning boshqa turlariga o'tish uchun biz qo'limizning bo'g'imlarini taqlid qiladigan bo'g'inli bo'g'inlardan foydalanishimiz kerak.

Telemanipulyatsiya tizimlari odatda ikki turga bo'linadi.

Ulardan birinchisi radiatsiyaviy xavfli hududlarda ishlash uchun keng qo'llaniladigan "master-slave" (nusxa olish manipulyatorlari) deb ataladigan tizimlardir. Ular "toza" zonada joylashgan "buyruq qo'li" va "iflos" zonada ishlaydigan va "buyruq" ning barcha harakatlarini takrorlaydigan "qul qo'li" dan iborat. Boshqaruv harakatini "buyruq qo'li" dan "bo'ysunuvchi" harakatga o'tkazishda - agar zarurat bo'lsa - kerakli kuchaytirish haqida xabar beriladi. Bir zonadan ikkinchisiga buyruqlar ajratuvchi himoya ekranidan o'tuvchi kabellar orqali beriladi. Aynan shuning uchun "master-slave" tizimlari suv osti transport vositalari uchun mos emas, chunki kuchli tanaga kirib boradigan kabellar uning muhrlanishini murakkablashtiradi va kuchini pasaytiradi.

Ikkinchi turdagi telemanipulyatorlar suv osti transport vositalarida qo'llanilgan, ular qo'l harakatlarini takrorlamaydi, lekin oddiygina bir qator elementar harakatlarni amalga oshirishga imkon beradi: kosmosda harakatlanish, aylanish, qo'lga olish. Ular mustahkam korpus ichida joylashgan maxsus masofadan boshqarish pultidan boshqariladi. Manipulyatorning ishchi organlari gidravlik yoki elektr drayvlar tomonidan boshqariladi va boshqaruv buyruqlarining ijro etuvchi motorlari va kuchaytirgichlari engil korpusda joylashgan.

Bunday holda, qo'pol korpusdan faqat bitta simi o'tadi, bu orqali buyruq signallari uzatiladi.

"Qo'l" telemanipulyatori ishda

Sanoat hali ommaviy ishlab chiqarilgan manipulyatorlarni ishlab chiqarmaydi. Har bir suv osti transport vositasi uchun, aslida, o'ziga xos dizayni yaratilgan, ba'zan oddiy, ba'zan juda murakkab (ikkinchisi, ammo uning afzalliklari yoki samaradorligi haqida umuman gapirmaydi).

Ushbu modellarning barchasi o'z imkoniyatlarida sezilarli darajada farq qiladi. Ulardan ba'zilari faqat eng oddiy operatsiyalarni bajarishga qodir - masalan, engil ob'ektni ko'tarish va qurilma buning uchun manipulyatorning cheklangan imkoniyatlarini qoplagan holda manevr qilishi kerak. Boshqalar esa turli xil ishlarni bajaradilar. Murakkab manipulyatorlar 100 kg yukni ko'tarishga qodir va shu bilan birga tuxumni inson qo'lidan kam bo'lmagan ehtiyotkorlik bilan oladi.

Inson qo'lining harakatlarini takrorlaydigan manipulyator dizayn jihatidan murakkab va shuning uchun juda ko'p pul talab qiladi. Shuning uchun, endi ular inson qo'lining harakatlarini aniq takrorlashini ta'minlashga intilmayaptilar. Master-slave tizimidagi manipulyatorning qo'li suv ostidagi ishlarni bajarish uchun zarur bo'lgan ko'p narsalarni bajara olmaydi, chunki u faqat nisbatan oddiy harakatlarni bajarishi mumkin - namuna oling, kabelni mahkamlang ... Ochish uchun yoki suv osti klapanlarini yoping, quvurlar, murvat konstruksiyalari va boshqa suv osti ishlari - va bu operatsiyalarning barchasi katta kuch talab qiladi - siz bir asbobni boshqasiga masofadan almashtirish imkoniyatiga ega bo'lishingiz kerak. Bu operatsiyalarning barchasi cheklangan miqdordagi operatsiyalarni bajarish uchun mo'ljallangan va juda aniq muammolarni hal qilish uchun ishlatiladigan telemanipulyatorlar tomonidan bajarilishi mumkin.

Navigatsiya va aloqa

Suv osti kemasi suv ustunida uch o'lchamda - havodagi samolyot kabi harakat qiladi. Va xuddi samolyot kabi, suv osti kemasi istalgan vaqtda uning koordinatalarini aniqlashga, shuningdek, uning bazasi bilan, boshqa suv osti kemalari va sirtdagi narsalar bilan aloqada bo'lishga imkon beradigan asboblarga ega bo'lishi kerak.

Quyosh nurlari eng tubiga kiradigan sayoz chuqurliklarga qisqa sho'ng'in bilan, ekstremal holatlarda navigatsiya uskunasidan voz kechish mumkin. Bunday qurilmaning ekipaji vizual ravishda pastki qismida oldindan o'rnatilgan ko'rsatkichlar bo'yicha harakat qilishlari mumkin (masalan, buylar orqali). Ammo suv ostida bu tarzda harakatlanish faqat suv osti go'zalliklarini suratga olish yoki suratga olishda ruxsat etiladi. Ilmiy yoki ishlab chiqarish vazifalarini bajaradigan yashashga yaroqli transport vositalarining ekipaji ularning koordinatalarini aniq bilishi kerak.

Gidroakustik navigatsiya tizimlari sizga suv osti transport vositasining joylashishini tez va etarlicha aniqlik bilan aniqlash imkonini beradi (bunday uskunalar, masalan, "DSRV" va "Deep Quest" bortida o'rnatilgan). Ushbu qurilma bosib o'tgan yo'lning maxsus planshetda chizilgan grafik tasvirini olish imkonini beradi; bundan tashqari, u suv osti kemasini avtomatik boshqarishni ta'minlaydi.

Gidroakustik navigatsiya tizimlaridan foydalanilganda, suv osti transport vositasining holati oldindan o'rnatilgan gidroakustik ko'rsatkichlar bilan tuzilgan nisbiy koordinatalar tizimida aniqlanadi. Bunday ko'rsatkichlar doimiy emitent rejimida ishlashi mumkin, ma'lum bir chastotada ma'lum bir chastotada gidroakustik signallarni etkazib beradi (pingers deb ataladi) yoki gidroakustik transponderlar (transponderlar deb ataladi), faqat so'rov bo'lganda signal chiqaradi. suv osti transport vositasining sonaridan olingan. Pingerni ko'tarib, siz unga yo'nalishni aniqlab, u o'rnatilgan joyga borishingiz mumkin. Shuning uchun ular odatda pastki qismida kerakli ob'ektni, ilmiy asboblarni va hokazolarni topishga yordam beradigan haydash mayoqlari sifatida ishlatiladi.Transponderlar odatda navigatsiya maqsadlarida to'g'ri qo'llaniladi, ularning so'roviga javobi ikkala podshipnikni ham aniqlashga imkon beradi. va u bilan suv osti transport vositasi orasidagi masofa, bu sizning koordinatalaringizni olish imkonini beradi.

Turli chastotalarda ishlaydigan bir nechta transponderlarga podshipniklarni olib, siz o'z joylashuvingizni yanada aniqroq aniqlashingiz mumkin.

Biroq, suv osti vositasi nisbiy emas, balki mutlaq, ya'ni geografik koordinatalarga muhtoj. Buning uchun gidroakustik ko'rsatkichlarni joylashtirish nuqtalari xaritaga bog'langan bo'lib, u qirg'oqdan uzoq bo'lmagan bo'lsa, qirg'oq navigatsiya belgilari yoki qirg'oq yoki sun'iy yo'ldosh radio navigatsiya tizimlari yordamida amalga oshiriladi. Bunday bog'lash suv osti transport vositasi bilan tandemda ishlaydigan sirt qo'llab-quvvatlash kemasi tomonidan amalga oshiriladi.

Sirtni qo'llab-quvvatlovchi idish, qoida tariqasida, gidroakustik ko'rsatkichlar ustida joylashgan bo'lib, ular tomonidan o'z o'rnini boshqaradi. Suv osti transport vositasi va yer usti kemasi gidroakustik kanal orqali bir-biri bilan doimiy aloqada bo'lib turadi. Qurilmadan ular vaqti-vaqti bilan o'z harakatlari, kursi, tezligi, erga bo'lgan masofa va suvga cho'mish chuqurligi haqida sirtga hisobot beradi.

Amalda, biz aytgan hamma narsani qilish unchalik oson emas. Suv osti kemasi ekipaji gidroakustik mezonlardan va boshqa gidroakustik aloqa vositalaridan samarali foydalanish uchun navigatsiya va sirt qo'llab-quvvatlovchi kema bilan o'zaro aloqada katta tajribaga ega bo'lishi kerak.

Okeanografik suv osti transport vositasining bort navigatsiya tizimiga kiritilgan turli xil jihozlarning tavsifini davom ettirmaymiz - aks-sado va chuqurlik o'lchagichlari, gyrocompas, pastga nisbatan tezlikni o'lchash imkonini beruvchi Doppler sonarlari, qidiruv sonarlari va boshqalar.

Bularning barchasi allaqachon ma'lum.

Keling, ba'zi suv osti transport vositalari haqida batafsilroq gaplashaylik.

Batiskaf ixtirochisi, professor Ogyust Pikkar issiq havo sharlari davridan beri ma'lum bo'lgan aeronavtika tamoyillaridan foydalanib, chuqur dengizda yashashga yaroqli transport vositalarini yaratish orqali ajoyib natijalarga erishdi. Ko'pchilik allaqachon havo sharlari va dirijabllar odamlarga atmosferaning quyi qatlamlarini o'zlashtirishga imkon berganini, stratosfera sharlari esa koinot ostonasiga chiqishga yordam berganini allaqachon unutgan. 1932 yilda O. Piccard va M. Cosins Belgiya ilmiy tadqiqotlar milliy jamg'armasi homiyligida Piccard tomonidan qurilgan "FNRS" * stratosfera shari bortida 16 900 m balandlikka ko'tarildi.

* (FNRS - Belgiya Milliy Tadqiqot Jamg'armasi nomining bosh harflaridan tuzilgan qisqartma.- Eslatma. tarjima.)

30-yillarning o'rtalarida Pikkar osmondan dengiz tubiga tushishga qaror qildi. Ammo tubdan yangi turdagi chuqur dengiz transporti loyihasi darhol amalga oshirilmadi - urush bunga to'sqinlik qildi. Biroq, 1945 yilda Pikkar vannaxona qurishni boshladi.

Prinsip

Pikkara loyihasining g'oyasi juda oddiy.

Odamlar okean tubiga tushishi uchun katta bosimga bardosh beradigan muhrlangan kapsula kerak bo'ladi. Bunday kapsula muqarrar ravishda juda og'ir bo'ladi va shuning uchun katta salbiy suzish qobiliyatiga ega bo'ladi. Shunday qilib, siz kapsulaga suvdan engilroq suyuqlik bilan floatni biriktirib, uning og'irligini qoplashingiz kerak. Shunday qilib, Piccard ... benzin ishlatishga qaror qildi. Benzinni elastik qobiqqa ham qo'yish mumkin edi, ammo apparatning manevrligini, ish paytida unga xizmat ko'rsatish qulayligini, shuningdek to'lqinlarning sirtga ta'sirini ta'minlash zarurati hisobga olinsa, float yupqa qatlamlardan yasalgan. po'lat.

Suzuvchi - u bugungi vannalarda tashlanmagan - atrofdagi dengiz suvi bilan quvurlar orqali aloqa qiladi. Bu gidrostatik bosim ta'sirida benzin hajmining o'zgarishini qoplaydi. Suv va benzin har xil o'ziga xos tortishish kuchiga ega bo'lganligi sababli, ular aralashib ketishidan qo'rqishingiz mumkin emas.

Batiskafning suvga cho‘milish va ko‘tarilish vaqtida suzish qobiliyati qanday o‘zgaradi? Kerakli suzish qobiliyatiga benzin hajmining mos keladigan o'zgarishi va bunkerlarda elektromagnitlar tomonidan o'rnatilgan ballast - tortishish og'irligi erishiladi.

Gidrostatik bosim ta'sirida suv ostida qolganda, shuningdek, atrof-muhit haroratining pasayishi tufayli benzin siqiladi. Shuning uchun, chuqurlik bilan apparatning og'irligi ortadi. (To'g'ri, bir vaqtning o'zida dengiz suvining zichligi va benzinning siqilishi paytida qizdirilishi kuzatiladi, ammo bu "omillar vannaxona og'irligining oshishini qoplamaydi.) Shuning uchun, agar sho'ng'in bo'lsa. juda tez bo'lsa, elektromagnitlarning ma'lum guruhlarini o'chirib, ballastning bir qismini tashlab qo'yishingiz kerak.. Balast ular kerak bo'lgandan ko'proq tushib ketishi mumkin va sho'ng'in juda sekinlashadi yoki butunlay to'xtaydi.Keyin, masofadan boshqariladigan valf, benzinning bir qismi floatdan oqadi, apparatning suzish qobiliyati pasayadi va u yana cho'kishni boshlaydi.

Birinchi vannalar pastki qismga yo'naltiruvchi - langar zanjiri yoki kabelga osilgan yuk yordamida "qo'ndi". Zanjir yoki yuk erga tegishi bilanoq, apparatning umumiy og'irligi kamaydi, uning suzuvchanligi ijobiy bo'ldi - va vannaxona "langar" qildi.

Biroq, hidoyat tomchilaridan foydalanishdan voz kechish kerak edi: yo'riqnoma erga tegsa, yog'ingarchilik pastdan ko'tariladi va ko'rish keskin yomonlashadi.

Zamonaviy vannalar "er", aks sado ovozi o'qishlari asosida boshqariladi. Pastki qismga yaqinlashganda, uchuvchi cho'kish tezligini pasaytiradi va qurilmani pastdan ma'lum masofada to'xtatadi. Batiskafaga nol suzish qobiliyatini berib, u vertikal rullar yordamida suv osti to'siqlarini chetlab o'tib, manevrlar qilib, uni pastki qismdan yuqoriga olib boradi. Rejalashtirilgan ish dasturini tugatgandan so'ng, uchuvchi elektromagnitlarni o'chiradi, balastni pastga tushiradi va engil moslama sirtga shoshiladi.

Batiskaf evolyutsiyasi

Birinchi avlod

Birinchi vannaxona "FNRS-II"* Belgiyada qurilgan. Uning sinovlari 1948 yilda Frantsiya dengiz kuchlari ishtirokida o'tkazilgan.

* (O. Piccard vannaxonani "FNRS-II" deb atagan, chunki uning stratosfera shari * nomi "FNRS-I" bo'lgan.- Eslatma. tarjima.)

Birinchi tushishlar shuni ko'rsatdiki, suv ostida suzishga juda moslashgan apparat hatto sirtdagi yorug'lik to'lqinlari bilan ham ojizdir va kuchli jismning sferasiga biriktirilgan engil tuzilma bo'lgan float shakli gidrodinamikaning elementar talablariga javob berish...

Bundan tashqari, sho'ng'in oldidan tayyorgarlik operatsiyalari ko'p vaqt talab qilishi va operatsiyalarning o'zi juda murakkab ekanligi ma'lum bo'ldi. Demak, kema krani uni stenddan ko‘tarib, suvga tushirishdan oldin ham ekipaj vannadagi o‘z joylarini egallashi kerak edi. Keyin apparat idishning chetiga bog'lab qo'yildi va float maxsus shlang yordamida benzin bilan to'ldirila boshlandi, bu bir necha soat davom etdi. Ko'tarilgan hayajon sho'ng'inni buzishi mumkin.

Tajribali dengizchilar dizayndagi mutlaq haqiqat bo'lib tuyulgan narsa dengizdagi sinovga qanchalik tez dosh bermasligini, yaxshi ob-havo sharoitida unchalik ahamiyatsiz bo'lgan dizayn kamchiliklari bo'ron paytida qanday qilib falokatga aylanishini yaxshi bilishadi.

Dunyodagi birinchi vannaxonani yaratuvchisi ham mana shu mashhur haqiqatlarga duch kelishi kerak edi.

Barcha tayyorgarlik ishlari ortda qolgach, vanna o'zining birinchi sho'ng'idi. Ekipajsiz qurilma 1380 m chuqurlikka tushdi va xavfsiz tarzda yuzaga chiqdi. Bu orada kuchli shamol to‘lqinni ikkiga bo‘ldi. To‘lqinlar zarbasiga dosh berolmay, suzuvchi yorilib, oqib chiqdi. Bir oz ko'proq - va falokat muqarrar edi. Yaxshiyamki, yordam kemasi qattiq shikastlangan suv osti kemasini Dakarga tortib olishga muvaffaq bo'ldi.

Birinchi suv osti kemasining karerasi ancha qisqa edi va uning okeandagi sinovlari natijalari chuqurliklarni zabt etish ishqibozlarini biroz hafsalasi pir qildi, chunki V.Bibning vannalar bo'yicha rekordi oshib ketmadi. Biroq, ular ushbu turdagi qurilmaga umid bog'lashda davom etishdi, chunki ular vannaxona sinovlari muvaffaqiyatsiz yakunlanganiga qaramay, qurilma barcha kerakli talablarga javob bermasa-da, Pikkar tamoyilining o'zi baribir benuqson ekanligini tushunishdi.

Bathyscaphe "Trieste"

Ikkinchi avlod

Belgiyaning Milliy ilmiy tadqiqotlar jamg'armasi bilan tuzilgan shartnomaga muvofiq, Frantsiya dengiz floti vannaxonani yaxshilashga kirishdi. Leytenant komandir J. Vuo muhandis J. M. Temp, keyin esa muhandis P. Vilma rahbarligida dizaynni takomillashtirish bilan shug'ullangan.

Dizayndagi o'zgarishlar shunchalik muhim ediki, vannaxona yangi nom oldi - "FNRS-III". Uchta muvaffaqiyatli sho'ng'indan so'ng u Frantsiya dengiz flotiga qo'shildi.

FNRS-III avvalgisidan kuchli korpusni meros qilib oldi, ammo uning engil vaznli korpusi va float konturlari sezilarli darajada yaxshilandi. Takomillashtirilgan yonilg'i quyish tizimi endi to'ldirilgan float bilan vannani tortib olish imkonini berdi. Shunday qilib, sho'ng'ishdan oldin har safar floatni benzin bilan to'ldirishning hojati yo'q edi, keyin uni yana to'kib tashlang, vannaxona suv yuzasiga chiqqandan keyin kemaga benzin quydi. Harbiy suv osti kemalarida bo'lgani kabi, vannaxona palubasida kabina paydo bo'ldi, undan suzib o'tadigan mil orqali ekipaj bosim korpusining lyukiga tushdi. Suvga cho'mgandan so'ng, mil suv bilan to'ldirilgan va sirtga chiqqandan so'ng, siqilgan havo bilan puflangan. Shunday qilib, ekipaj endi sho'ng'ishdan oldin darhol vannaxonaga kirishi va suvga chiqqandan so'ng, apparatni qo'llab-quvvatlash kemasi bortida ko'tarilishini kutmasdan, uni tark etishi mumkin edi.

1954 yilda J. Vuo va P. Vilm "FNRS-III" da Dakar yaqinida 4050 m chuqurlikka cho'kib ketishdi.Va nihoyat, vannaxon dengiz tubiga kirib ketdi. O'shandan beri ular ilmiy tadqiqotlar uchun mavjud bo'ldi.

Ko'p o'tmay, Pikkar frantsuz floti bilan yo'llarini ajratdi: u Italiyada Trieste deb nomlangan yangi vannaxona qurish uchun buyurtmani qabul qildi.

1953 yil sentyabr oyida Neapol yaqinida Ogyust Pikkar o'g'li Jak bilan birgalikda Triestaga 3150 m chuqurlikka cho'kdi va 1956 yilda Jak Pikkar 3700 m chuqurlikka chiqdi.

1954 yildan 1961 yilgacha Atlantika, O'rta er dengizi va Yaponiya qirg'oqlarida "FNRS-III" ilmiy maqsadlarda 94 marta katta chuqurlikka sho'ng'in qildi. Xuddi shu yillarda Triest ham muvaffaqiyatli sho'ng'idi, u 1958 yilgacha O'rta er dengizida 48 marta tushdi. 1958 yilda vannaxona AQSh dengiz floti tomonidan sotib olindi.

uchinchi avlod

Ikkinchi avlod batiskaflari katta chuqurliklarni muvaffaqiyatli zabt etishdi. Shu bilan birga, ularning ba'zi muhim kamchiliklari ham aniqlandi - ilmiy tadqiqotlar uchun zarur bo'lgan asbob-uskunalarni joylashtirishning mumkin emasligi, transport vositalarining uzoq muddatli tortishish uchun yaroqsizligi va tortishning o'zi murakkabligi, pastki qismida harakatlanish radiusi cheklanganligi. Biz qo'shimcha qilamizki, ikkinchi avlod vannalari birinchi bosqichda, ularning texnik ma'lumotlariga ko'ra, okean tubsiz tekisliklarining eng chuqur cho'kindilariga etib bora olmagan.

Bularning barchasi 1958 yilda Frantsiya dengiz floti "Arximed" nomini olgan yangi vannaxona qurishni boshlaganiga asos bo'ldi. Adolat bizdan bu ajoyib apparat haqida batafsil aytib berishimizni talab qiladi. Shu bilan birga, biz hech qanday tarzda Avgust Pikkarning yutuqlari va uning aeronavtika tamoyillarini chuqur dengizdagi transport vositalariga amaliy qo'llashdagi ustuvorligi haqida bahslashmaymiz.

"Marsel le Bian" tomonidan tortilgan "Arximed" Bathyscaphe

Yangi vannaxonani loyihalash to'g'risida qaror AQShda ham qabul qilingan.

Loyihaga ko'ra, yangi vannalar - ham frantsuz, ham amerikalik - okeanning o'ta chuqurligi - 11 000 m gacha sho'ng'ish uchun mo'ljallangan.

1961-yil iyul oyida ishga tushirilgan Arximed ikkinchi avlod vannalariga nisbatan bir qator afzalliklarga ega edi: akkumulyator sig‘imi oshdi, suv ostidagi manevr qobiliyati yaxshilandi, sfera ichida va tashqarisida ilmiy jihozlarni o‘rnatish uchun ko‘proq joy paydo bo‘ldi. Arximedning engil korpusining gidrodinamik fazilatlari sezilarli darajada yaxshilandi: uning sferasi suzuvchiga "cho'kib ketdi", bu vannani yorug'lik to'lqinlarida 8 tugungacha tezlikda tortib olish imkonini berdi.

1959 yil oktyabr oyida Triest Tinch okeaniga yetkazildi, u erda bir qator urinishlardan so'ng 10919 m fantastik chuqurlikka sho'ng'idi.

1962 yil mart oyida u erga - Tinch okeaniga va "Arximed" ga bordi. Sovet okeanologlarining o'lchovlariga ko'ra, chuqurligi 10 50Q m bo'lgan chuqur suvli Kuril cho'qqisining tubiga etib borishga qaror qilindi.Bu hudud ham Yaponiya yaqin bo'lganligi sababli tanlangan, agar kerak bo'lsa. , kerakli yordamni olish mumkin edi.

Olimlar tomonidan xaritada belgilangan chuqurliklar hech qachon topilmagan. Bortida uchuvchi leytenant O.Byorn va CNRS vakili A.J.Delos bo‘lgan Arximedlar esa 9545 m chuqurlikka sho‘ng‘idilar.Tabiiyki, bu frantsuzlarni biroz hafsalasi pir qildi, ular har qanday holatda ham, agar undan oshib ketishni niyat qilganlar? amerikaliklarning kelib chiqishi natijalarini takrorlang.

Albatta, hech kim eng katta chuqurlikka erishish uchun musobaqa o'tkazmadi, garchi gazetalar ishni shunday ko'rsatishga harakat qilishdi, batiskaflarning sho'ng'ishi haqidagi ma'lumotlarni katta sarlavhalar ostida joylashtirdilar. Chuqur dengizga sho'ng'ib, "Arximed" sinov bosqichini muvaffaqiyatli yakunladi. Vo, Vilm va ular bilan birga ilmiy dunyo erishilgan natijalardan qoniqish uchun barcha asoslarga ega edi.

1963 yilda Yaponiya qirg'oqlarida sho'ng'in qilish tajribasini hisobga olgan holda, frantsuzlar Arximed dizaynini yaxshilashga kirishdilar. Shu bilan birga, Qo'shma Shtatlar Triest uchun yangi floatni loyihalash, batareyalar quvvatini oshirish va qo'shimcha pervanel motorlarini o'rnatishga qaror qildi.

Ammo o'sha yilning aprel oyida Amerikaning "Tresher" atom suv osti kemasi bilan avariya yuz berdi ... "Trieste" rejalashtirilgan modernizatsiyani amalga oshirishga ulgurmay, zudlik bilan vafot etgan joyga yetkazildi. "Tresher" ning vayronalari yer usti qidiruv qurilmalari tomonidan topilishi bilanoq, vannalar Atlantika tubiga sho'ng'iy boshladi. "Triest" ekipaji tubida yotgan yadroviy kema qoldiqlarini sinchkovlik bilan tekshirdi. Ba'zi vayronalar vannaxon tomonidan yuzaga keltirildi.

Bu ish Atlantika okeanining bo'ronli mintaqasida amalga oshirilgan va Triestning floatiga jiddiy zarar yetkazilgan. Batiskafe demontaj qilindi va San-Diyegoga jo'natildi. 1963-64 yil qishda uni modernizatsiya qilish ishlari olib borildi, yangi float ishlab chiqarildi. Endi vannaxona "Trieste-II" nomi bilan mashhur bo'ldi.

Faol emas va "Arximed".

Yaponiya qirg'oqlarida sho'ng'ilgach, u ilm-fan manfaati uchun turli vazifalarni muvaffaqiyatli bajardi. 1964 yilda vannaxona Puerto-Riko chuqur dengiz xandaqlarini o'rganish bo'yicha qo'shma frantsuz-amerika ekspeditsiyasida ishtirok etish uchun AQShga keltirildi. Keyin O'rta er dengizida sho'ng'in, Yunoniston qirg'oqlarida, Tulon yaqinida ekspeditsiyalarda ishtirok etish ... Va yana Atlantika - Madeyra oroli, Azor orollari. 1967 yilda Yaponiya orollari hududida yana okean tubiga sho'ng'idi va yangi qiziqarli ma'lumotlar. 1968 yilda "Arximed" yo'qolgan "Minerva" suv osti kemasini qidirishda ishtirok etadi. Ammo qayiqning o'lim maydonini etarlicha aniqlik bilan aniqlashning iloji bo'lmadi va Arximed sho'ng'inlari muvaffaqiyat keltirmadi.

1969 yildan beri Arximed CNRSdan Okeanlarni ekspluatatsiya qilish milliy markaziga (CNEXO) o'tkazildi. 1970 yilda vannaxona cho'kib ketgan "Eurydice" suv osti kemasini tekshirishda ishtirok etdi.

Biz 1971 yilda "SP-3000" sho'ng'in likopchasini qutqarish bo'yicha ajoyib operatsiya haqida allaqachon aytib o'tgan edik.

Vannaxonaning kelajagi

1961 yilda texnik sabablarga ko'ra Triest vannasining maksimal sho'ng'in chuqurligi 4000 m bilan cheklangan edi.Va o'sha vaqtdan beri Frantsiya Arximed vannasi istalgan nuqtada Jahon okeanining tubiga etib borishga qodir bo'lgan yagona chuqur dengiz vositasiga aylandi. .

"Arximed" ning kamchiliklari - ta'bir joiz bo'lsa, uning o'sishining bolalik kasalliklari - bartaraf etildi. Ammo vannaxonani yaxshilash bo'yicha ishlar davom etmoqda.

Har yili qishda, bo'ronlar chuqur dengizga sho'ng'ishga xalaqit berganda, Arximed to'liq tekshiruvdan o'tadi, uning korpusi va jihozlari ta'mirlanadi. Shu bilan birga, apparatdagi biror narsa yangilanmoqda va takomillashtirilmoqda - vannaxona okeanologlarning ortib borayotgan talablariga javob berishi kerak.

Va endi "Arximed" allaqachon 4,5 tonna ilmiy asbob-uskunalarni sig'dira oladi - bu uning boshqa qurilmalardan asosiy ustunligi.

Arximedning yana qanday afzalliklari bor?

Birinchidan, bu ekipajni mutlaq xavfsizlik bilan ta'minlaydigan nihoyatda ishonchli qurilma.

Keyinchalik. U sizning joylashuvingizni aniq aniqlash imkonini beruvchi navigatsiya asboblari va kuzatish va qidiruv vositalari bilan jihozlangan, bu esa 500 m gacha bo'lgan masofada pastki qismida joylashgan ob'ektlarni aniqlash imkonini beradi.Yaqinda Arximed sezilarli darajada kengaytirilgan ishchi uskunani oldi. uni ishlatish imkoniyatlari - telemanipulyator va tosh namunalarini olish uchun burg'ulash moslamasi.

Shunday qilib, Arximed ajoyib ishlaydigan idishdir. Ammo bu juda katta hajmli va og'ir apparat, uning ishlashi katta xarajatlarni talab qiladi. Shu asosda uning kelajagi yo'q deyish mumkinmi? Biz bunday deb o‘ylamaymiz.

Avvalo, chunki hozirda u 11000 m chuqurlikka sho'ng'ishga qodir bo'lgan dunyodagi yagona chuqur dengizdagi boshqariladigan apparatdir; faqat "Arximed" og'ir yuklarni pastdan yuzaga ko'tarishi mumkin. Bu vannaxonadan qat'iy ilmiy va sanoat maqsadlarida foydalanishga imkon beradi.

Qolaversa, boshqa hech bir qurilma Arximed oladigan darajada ilmiy asbob-uskunalarni o'z zimmasiga olishga qodir emas. Albatta, ilmiy izlanishlar uchun kema bortida qancha ilmiy asbob-uskunalar joylashtirilganigina emas, balki undan qanchalik samarali foydalanilganligi ham muhim ahamiyatga ega.Ammo bunday talablar vannaxonga emas, balki uni boshqarayotganlarga ham tegishli.

Ko'pincha, vannaxonani sho'ng'in nuqtasiga tortib olish zarurati, ehtimol, uning asosiy kamchiligi sifatida tilga olinadi. Albatta, bu ushbu turdagi qurilmalarning kamchiliklaridan biridir. Ammo vannaxonaning o'lchamlari va og'irligi bilan uni tashish juda katta hajmli kemani talab qiladi, bundan tashqari u apparatni tushirish va ko'tarish uchun maxsus jihozlarga ega bo'ladi.

Albatta, uni cho'ktirishning maksimal chuqurligini 6000 m gacha cheklash orqali apparatning og'irligini keskin kamaytirish mumkin edi.

Bunga arziydimi yoki yo'qmi? Ayniqsa, bu masalani bir vaqtning o'zida iqtisodchilar, muhandislar va olimlar nuqtai nazaridan ko'rib chiqsak, bu mavzu bo'yicha cheksiz bahslashish mumkin. Ammo haqiqat, ehtimol, allaqachon bosib olingan chegaralardan chekinish mumkin emasligidadir.

Bugun biz 11 000 metrga sho'ng'ishimiz mumkin.Bu yutuqdan voz kechishimiz kerakmi? Ilmiy va texnologik taraqqiyot sekinlashishi va hatto bir muncha vaqt to'xtab qolishi mumkin, lekin u kamdan-kam hollarda orqaga qaytadi.

Bu nuqtai nazarni ko'plab olimlar va muhandislar qo'llab-quvvatlaydi. Ammo tadqiqotni moliyalashtirish bog'liq bo'lganlar uchun bu ishonchli ko'rinmaydi. Kapital egalari ilmiy tajribalar amaliy foyda keltirishiga oldindan ishonch hosil qilishni xohlashadi, ulardan qanday investitsiyalar talab qilinishini oldindan bilishni xohlashadi.

Ishonchim komilki, 1948 yilda ham, 1972 yilda ham okean tubiga sho'ng'ish bir xil amaliy ahamiyatga ega edi, chunki birinchi bosqichda bu sho'ng'inlardan qandaydir amaliy foyda olish mumkin. Albatta, bundan o'n yarim yil oldin vannalarning texnik imkoniyatlari fan ehtiyojlaridan ustun edi. Ammo ular Jahon okeanini tushunish uchun ajoyib vosita bo'lib, okeanologik tadqiqotlarning jadal rivojlanishiga kuchli turtki berdi. Voqealar tez sur'atlar bilan rivojlanmoqda va endi okean tadqiqotlari ilmiy natijalar bilan birga tobora ko'proq sezilarli iqtisodiy foyda keltirmoqda.

Tinch okeani tubini ifloslantirgan polimetall nodullar hali suv osti neft konlari kabi sanoat kompaniyalarini qiziqtirmaydi. Biroq, ular okeanologlar va ba'zi uzoqni ko'ra oladigan sanoatchilarni tobora ko'proq qiziqtirmoqda.

1973 yilda CNEXO O'rta Atlantika tizmasida tadqiqot o'tkazishni rejalashtirmoqda. * Bu geologiya va geofizikani yangi ma'lumotlar bilan boyitadigan sayyoramiz tuzilishini tushunishda juda muhim bosqich bo'ladi. Atlantika okeanining sirli rift vodiylarini o'rganish jarayonida olingan bilimlar bilan qurollangan geologlar va geofiziklar, albatta, Tinch okeanining chuqur dengiz xandaqlari bilan qoplangan yo'l bo'ylab pastga tushishni xohlashadi. o'z ko'zlari chuqur dengiz xandaqlari bo'ylab er qobig'ining ulkan plitalarining sekin cho'kishidan dalolat beruvchi belgilar. Geofizik C. Le Pichon shunday deb yozgan edi: "Aynan odamlar okean kengliklarini tadqiq qilish uchun hali etarlicha harakat qilmaganligi sababli, ular o'zlari yashayotgan qit'alarning tuzilishini butunlay noto'g'ri tushunishga mahkum bo'ldilar".

* (Ushbu tadqiqotlar allaqachon 180-betdagi eslatmada aytib o'tilgan.- Ed.)

Bunday tadqiqotlarni o'tkazish uchun vannaxona yordam beradi.

"Sho'ng'in tarelkalari"

Ushbu turdagi suv osti boshqariladigan transport vositalari vannaxona bilan deyarli bir vaqtda paydo bo'ldi. Ularning yaratilishining tashabbuskori Jak-Iv Kusto edi.

"Sho'ng'in likopchasi" loyihasi asosidagi g'oyalar vannaxona yaratilgan g'oyalardan kam emas.

Avvalo, Kusto o'zining boshqariladigan suv osti kemasi dengiz flotining suv osti kemalarining miniatyura nusxasi bo'lmasligi kerak deb qaror qildi. U suv osti kemalari asosan gorizontal tekislikda harakatlanish uchun mo'ljallanganligi, ularning korpusining konturlari, albatta, sirt yoki kruiz holatida uzoq o'tishlar uchun mo'ljallangan bo'lishi kerakligi, elektron va akustik qurilmalarga qo'shimcha ravishda, ular qoniqtirmadi. vizual kuzatishlar uchun boshqa qurilmalar va pastki qismida tadqiqot ishlari yo'q.

Kusto shuningdek, suv osti ishlari bilan shug'ullanishi mumkin bo'lgan apparat yaratishga intilmadi: 1956 yilda bunday vazifa hali dolzarb emas edi. U chuqur tadqiqotchilardan suv ostida erkin harakatlanish va manevr qilish, vizual kuzatish, fotosuratlar olish va g'avvoslar yetib bo'lmaydigan chuqurlikdagi tub jinslarning namunalarini to'plash imkonini beradigan moslama olishni xohladi. Shu bilan birga, Kusto apparatning o'lchamlari va og'irligi uni nafaqat Jahon okeanining istalgan nuqtasiga, balki hatto ekzotik joylarga, masalan, Titikaka ko'li yoki Vaukluza er osti manbaiga olib borishga imkon berishini xohladi. ..

Va nihoyat, Kusto o'z apparati vaqt va makon bo'yicha harakatchan bo'lishini, ya'ni uni sho'ng'in zonasiga tezda etkazib beradigan kichik joy almashinadigan qo'llab-quvvatlovchi kema bilan olib o'tishini xohladi.

Kusto apparatining texnik ma'lumotlari - u uni "sho'ng'in likopchasi" deb atagan - yuqoridagi barcha talablar o'rtasidagi o'ziga xos kelishuvdir.

Kusto "likopcha" ning siljishi va og'irligi minimal bo'lishi kerak deb qaror qildi; olimlarni va qurilmani ilmiy tadqiqot uchun ijaraga beradiganlarning barchasini qo'rqitmaslik uchun qurilmaning narxi ham minimal bo'lishi kerak. Shuning uchun juda murakkab va og'ir uskunalardan voz kechish kerak edi. Ammo shunga qaramay, "likopcha" mukammal manevrga ega bo'lishi va suv ostida suzuvchi kabi qulaylik va aniqlik bilan harakatlanishi kerak. Kusto apparatni boshqarishni suv osti kemalarida yuzlab va minglab tonnalar bilan suzib yurishga odatlangan professional suv osti kemasidan ko'ra ko'proq g'avvosning mahoratiga mos kelishini xohladi. Kustoning g'oyalari "sho'ng'in likopchasi" tipidagi beshta suv osti kemasida mujassamlangan:

- "SP-350"; er-xotin 350 m;

- "SP-500" (ikkita qurilma); bitta 500 m;

- "SP-3000"; uch barobar 3000 m;

- "Chuqur yulduz"; uch marta 1200 m;

"SP-350" va "SP-500" Kusto guruhiga, "SP-3000" - CNEXO, "Deep Star" - "Westinghouse" kompaniyasiga tegishli.

Xususiyatlari

Suvga cho'mishning turli xil ish chuqurliklari tufayli farqlarga qaramay, "sho'ng'in tarelkalari" bir qator umumiy xususiyatlarga ega.

Ularning dizayni asosi yarim ellipsoid ("SP-350"), silindr ("SP-500") yoki yarim shar ("SP-3000", "Deep Star") shakliga ega bo'lgan qattiq tanadir. . Pervanel dvigatellari, batareyalar, yoritish moslamalari va trim tizimi mustahkam korpusdan tashqarida joylashgan. Ushbu jihozlarning barchasi engil bosimsiz polistirol korpusida joylashgan va shuning uchun tashqi gidrostatik bosimga duchor bo'ladi. Loyihaga ko'ra, suvdagi barcha "sho'ng'in tarelkalari" nol suzish qobiliyatiga ega - ortiqcha vazn musbat suzish qobiliyatiga ega deyarli siqilmaydigan qattiq plomba bilan qoplanadi.

Ushbu turdagi qurilmalar sirt ustida navigatsiya qilish uchun mo'ljallanmagan. Yer yuzasiga suzib yuruvchi “likopcha” ufqni “ko‘rmaydi”. Shunday qilib, sirt holatida apparat faqat ko'r-ko'rona o'tishni amalga oshirishi mumkin va shuning uchun u sirt idishi bilan birga bo'lishi kerak.

1956 yilda qurilgan va mingga yaqin sho'ng'igan "SP-350" likopchalari, shuningdek, 1966 - 1967 yillarda foydalanishga kirgan "SP-500" ("dengiz burgalari" deb ataladigan) qurilmalari yaxshi ma'lum. o'quvchiga. Shuning uchun biz faqat oxirgi "likopcha" - "SP-3000" haqida batafsil ma'lumot beramiz.

"SP-3000"

Ushbu kichik qurilma asosan suv osti chuqurliklari aholisini kuzatish va okean tubini o'rganish uchun mo'ljallangan.

Kichik o'lchamlar (uzunligi - 5,7 m; kengligi - 3,4 m; balandligi - 2,1 m) va og'irligi (7,5 tonna) "SP-3000" ni kichik o'zgaruvchan kemada va hatto samolyotda tashish imkonini beradi. Ta'minot kemasi ham kichik bo'lishi mumkin.

"Saucer" ning mustahkam tanasi po'latdan yasalgan "vaskojet" (oqimdorligi - 90 - 95 kg / mm2), qalinligi 30,5 mm. Qurilmada kesilgan konus (ichki diametri - 11 sm, qalinligi - 10 sm) shaklida tayyorlangan ikkita pleksiglas illyuminatori va ichki diametri 4,6 sm bo'lgan boshqa illyuminator mavjud.Birinchi ikkita oyna vizual kuzatish uchun mo'ljallangan va uchinchisi - suratga olish uchun. Ekipaj a'zolari qurilma ichiga mustahkam korpusning yuqori qismida joylashgan diametri 40 sm bo'lgan lyuk orqali kirishadi.

"SP-3000" ikkita pervanel tomonidan boshqariladi, ular 3 ot kuchiga ega ikkita suv osti asinxron parvona dvigatellari tomonidan aylanadi. Bilan. har biri. Ularning pervanel vallari redüktörsiz elektr motorlarning rotorlariga ulangan. Qurilmaning quvvat manbai umumiy og'irligi 1400 kg bo'lgan oltmish ikkita hujayradan iborat qo'rg'oshin kislotali akkumulyatorlardir. Batareyalar yog 'bilan to'ldirilgan idishlarga botiriladi; ularning quvvati 125 V kuchlanishda 350 Ah ni tashkil qiladi.

To'g'ridan-to'g'ri oqimni o'zgaruvchan tokga aylantirish 2 dan 65 Gts gacha chastotali va 5 kVt quvvatga ega barqaror kuchlanishni ishlab chiqaradigan ikkita statik tiristorli konvertor tomonidan amalga oshiriladi. Bunday sxema juda murakkab sozlashni talab qiladi, ammo u tezlikni silliq o'zgartirishni ta'minlaydi.

Kuchli korpusning og'irligi va manfiy suzish qobiliyatiga ega bo'lgan barcha jihozlar (batareyalar, elektr motorli konvertorlar, balast va boshqalar) musbat ko'taruvchanlikka ega qattiq plomba - sintaktik ko'pikli materiallar bilan qoplanadi.

"SP-3000" suvga tushish

Yashash xonasining nafas olish aralashmasini qayta tiklash - karbonat angidridni olib tashlash - granullangan sodali suvdan absorber yordamida amalga oshiriladi; kislorod kerak bo'lganda bardoshli korpus ichida joylashgan silindrdan etkazib beriladi.

Nafas olish aralashmasini etkazib berish bo'yicha qurilmaning avtonomiyasi 48 soat, elektr energiyasi bo'yicha - taxminan 8 soat (bu qurilmaning suv ostida qanchalik manevr qilishiga bog'liq).

"SP-3000" turli xil asbob-uskunalar bilan jihozlangan - giroskopik kompas, chuqurlikni o'lchash diapazoni 570 va 3000 m gacha bo'lgan aks sado asboblari, xronometr, atrof-muhitdagi suv harorati va suvga cho'mish chuqurligini qayd qiluvchi magnitafon. vaqt, suv osti ovozli aloqasi, panoramali sonar, kemadan yo'nalishni aniqlovchi pinger "taliklari" gidroakustik navigatsiya telemetriya tizimini ta'minlaydigan va ishlatadigan, sirtda aloqa qilish uchun radiostantsiya. Bundan tashqari, kuchli lampalar, foto va kino uskunalari mavjud. Bundan tashqari, apparat pastdan namunalarni ko'taradigan va ularni maxsus idishga joylashtiradigan masofadan boshqariladigan gidravlik tutqich bilan jihozlangan.

"Sho'ng'in likopchasi" ning ishlashi

"SP-3000" qo'llab-quvvatlovchi idishning pastki qismidan suvga qurilmaning chayqalishi va aylanishiga yo'l qo'ymaydigan tutqich bilan jihozlangan kran yordamida - tercihen gidravlika yordamida tushiriladi. Og'irligi 150 kg bo'lgan olinadigan vaznli ballast tufayli "sho'ng'in likopchasi" 1 m / sek tezlikda pastga tushadi. 50 - 60 ° trimni olgandan so'ng, apparat spiral traektoriya bo'ylab pastga tushadi. Bu "likopcha" ning ta'minot idishiga deyarli perpendikulyar cho'kishiga imkon beradi. Ekipaj qurilma suvga tushishidan oldin ham o'z o'rnini egallaydi.

Dvigatelni yoqish orqali tushishni tezlashtirish mumkin.

"Tarelka" pastki qismga etib kelganida, uchuvchi ballastdan voz kechadi, buning natijasida tushish amalga oshiriladi va qurilmani muvozanatlashni boshlaydi, kichik qo'rg'oshin plitalarini tashlab, yorug'lik korpusida joylashgan to'rtta ballast tankidan birini suv bilan to'ldiradi. . Tanklar yuqori bosim uchun mo'ljallangan va shuning uchun titandan qilingan. Kesish simobni kamondan orqa tomonga yoki aksincha pompalash bilan yakunlanadi (simob trim tizimi engil korpusda joylashgan).

Balast tushirildi, trim tugadi - qurilma suzib yurishga tayyor. Uning suv ostidagi maksimal tezligi 3 tugunni tashkil etadi va uning sayohat masofasi taxminan 20 milyani tashkil qiladi. Qurilma o'zining ikkita harakatlantiruvchi dvigatelining teskarisi bilan burilishlarni amalga oshiradi. O'ng va chap vintlardek aylanishlar sonini sozlash orqali uchuvchi "saucer" ni kerakli yo'nalishda ushlab turadi.

Voqea sodir bo'lgan taqdirda, simob (120 kg) trim tizimidan oqadi, kamon batareyasi (470 kg) chiqariladi - va qurilma 590 kg ga teng ijobiy suzish qobiliyatiga ega bo'lib, tezda er yuzasiga suzadi. Siz balast va kamon batareyasini gidravlik boshqaruv tizimi yordamida ham, qo'lda ham berishingiz mumkin - bunday "takrorlash" maksimal ko'tarilish ishonchliligini kafolatlaydi.

Oddiy ko'tarilish vaqtida balast og'irligi chiqariladi. Balastdan voz kechgandan so'ng, qurilma sho'ng'in paytida bo'lgani kabi, 50 ° trimga ega bo'ladi. Dvigatellarni yoqish orqali "talik" sirtga ko'tarilish tezligini 0,75 m / s gacha oshirishi mumkin.

Sirt holatida "SP-3000" ning yuqori qismi suvdan faqat bir oz chiqib turadi. Shuning uchun, kuchli to'lqinlar bo'lsa, pnevmatik g'ildirak uyasi taqdim etiladi, bu orqali ekipaj transport vositasidan tanlanadi. Ekipaj hali ham "likopcha" ichida bo'lsa, u havo bilan to'ldiriladi va to'lqinlardan yashash xonasiga olib boruvchi lyukni qoplaydi.

Bu ekipaj uchun nisbatan xavfsiz chiqishni ta'minlaydi va bosimli korpus ichiga suv tushishi ehtimolini kamaytiradi.

"SP-3000" ilmiy tadqiqotlar uchun ajoyib vositadir. Qurilma bortida turli xil qurilmalar o'rnatilishi mumkin (albatta, ularning og'irligi, o'lchamlari va energiya sarfini hisobga olgan holda) - har bir aniq holatda qo'yilgan vazifalarga qarab.

Mavjud namuna olish tutqichi yanada rivojlangan telemanipulyator bilan almashtirilganda "SP-3000" ning imkoniyatlari yanada ortadi - qurilma 3000 m gacha chuqurlikdagi yuklarni pastdan ko'tarishga qodir bo'ladi.

To'g'ri, "mexanik qo'l" ning ko'tarish qobiliyati kichik bo'ladi - 20 kg dan kam, chunki qurilma og'irroq yuk bilan suzib keta olmaydi.

Modernizatsiyadan so'ng - 1972 yilda ishlab chiqarilishi rejalashtirilgan - "SP-3000" ning asosiy vazifasi ko'tariladigan ob'ektga ilgak tutqich tizimi bilan jihozlangan kabelni ulash, avtomatik yopilish qisqichlari, qisqichlar va boshqalar bo'ladi. .

Zo'r manevrlik, ilg'or navigatsiya va aniqlash vositalari va nihoyat, yangi telemanipulyator SP-3000 dan nafaqat ilmiy tadqiqotlar uchun, balki insonning Jahon okeani tubiga faol kirib borishi uchun ham foydalanishga imkon beradi. resurslar.

"Alvin"

"Alvin" - Vuds Xouldagi Okeanografiya instituti tomonidan boshqariladigan taxminan 15 tonna suv osti kemasi; asosan ilmiy tadqiqotlar uchun moʻljallangan. Qurilma dunyodagi eng qizg'in dasturlardan birida ishlaydi.

Olimlar - okeanologlar, geologlar va biologlar - qurilma bortida ilmiy tadqiqotlar bilan shug'ullanadilar, Alvinga xizmat ko'rsatuvchi muhandislik-texnik xodimlar bilan yaqin aloqada ishlaydilar. Bunday "simbioz" qurilmadan muvaffaqiyatli foydalanishning kalitidir.

Barcha okeanografik suv osti kemalari singari, Alvin o'z karerasini aniq maqsadsiz - sho'ng'in uchun sho'ng'in qilishni boshladi. Biroq, kelajakda "ekspluatatorlar" va olimlarning birgalikdagi sa'y-harakatlari bilan uni qo'llashning aniq tamoyillari ishlab chiqildi. Qurilmaning asosiy taktik va texnik ma'lumotlari quyidagilardan iborat.

O'lchamlari

Uzunligi - 6,6 m; kengligi - 2,4 m; balandligi - 4 m.

Alvin o'zining Lulu ta'minot kemasida

Ekipaj

Ikki yoki uch kishi - ikkita uchuvchi va olim.

Foydali yuk

650 kg. 1972 yilda 1 tonnaga yetkaziladi.

turar joy bo'limi

Tashqi diametri 2,1 m bo'lgan shar; "NU-100" markali po'latdan yasalgan, qalinligi 3,4 sm.

Tezlik

Maksimal - 2 tugun.

avtonomiya

Elektr zahiralari bo'yicha - 7-8 soat; nafas olish aralashmasi zahiralarida - 24 soat.

Ishlash chuqurligi

2000 m. 1972 yilda po'lat shar titan bilan almashtirilganda 4000 m gacha oshiriladi.

Iltimoslar

Diametri 12,5 sm bo'lgan 4 dona illyuminator Diametri 5 sm bo'lgan bitta illyuminator plyonka olish uchun mo'ljallangan.

Energiya manbai

Yog 'idishidagi qo'rg'oshin kislotali akkumulyatorlar; quvvati - 36 kVt soat.

Dvigatellar

Yog 'elektr nasoslari 5 litr hajmli ikkita gidravlik dvigatelning ishlashini ta'minlaydi. Bilan. har biri. Asbob tarjima harakatini amalga oshiradigan asosiy vint vertikal stabilizatorli ko'krakka o'ralgan. Qurilma yon tomonlarida joylashgan ikkita kichik pervanel yordamida manevr qiladi. Barcha vintlarda aylanish o'qlari mavjud.

Trim chegaralari ±20°

Olti darajali erkinlik bilan telemanipulyator. "Mexanik qo'l" ning uzunligi - 90 sm, yuk ko'tarish qobiliyati - 25 kg;

Cho'kindi jinslarni tanlash uchun ustun;

eguvchi termometrlar;

Uzunligi 10 va diametri 2 sm bo'lgan namunalarni olishga qodir qoya burg'usi.Avtomatik burg'ulash eksperimental tekshiruvdan o'tkazilmoqda, bu 2 m uzunlikdagi namunalarni olish imkonini beradi.U apparat uskunasiga kiritilmaydi , lekin faqat pastki qismida ularga yetkazib beriladi;

Gaki, tutqichlar, manipulyatorning ishchi tanasiga o'rnatilishi mumkin bo'lgan keskilar.

Fotosurat uskunalari va yoritish

Etti tashqi lampalar;

Ikkita 35 mm kamera;

Yengil korpusga o'rnatilgan ikkita plyonkali kamera.

Navigatsiya uskunalari

CTFM tipidagi uzluksiz modulyatsiyalangan nurlanishli sonar; masofa - 500 m (transponderlar va pingers bilan ishlashda);

Girokompas;

Chuqurlik o'lchagich;

Alvinning sho'ng'inlari 350 tonnalik "Lulu" (uzunligi 33 m) tashuvchi-katamaran tomonidan ta'minlanadi. Qurilma suvga tushiriladi va lift platformasi yordamida katamaran palubasiga ko'tariladi. Ekspeditsiya maqsadiga qarab, qo'llab-quvvatlovchi kema bortida turli xil konteyner modullari olinadi - ta'mirlash ustaxonasi, okeanologiya laboratoriyasi, fotolaboratoriya va boshqalar.Katamaran ekipaji 11 kishidan iborat.

Eslatib o'tamiz, odatda sof tinch maqsadlarda foydalaniladigan Alvin 1966 yilda Palomares yaqinida cho'kib ketgan O'rta er dengizi tubida atom bombasini topdi.

"Aluminavt"

"Aluminaut" ning asosiy xususiyati shundaki, uning bardoshli korpusi alyuminiy qotishmasidan qilingan.

O'lchamlari

Uzunligi - 13,2 m; kengligi - 2,7 m; balandligi - 4 m.

Ekipaj

4-6 kishi.

Qattiq uy

Koson qalinligi - 16,5 sm; u ikkita yarim sharda tugaydigan o'n bitta murvatli silindrsimon qismdan iborat. Balast tanklarining umumiy quvvati 5 tonnani tashkil qiladi.

Tezlik

2 dan 3,8 tugungacha.

avtonomiya

Elektr zahiralari bo'yicha - 3 tugun tezlikda 32 soat; nafas olish aralashmasi zahiralari bo'yicha - 72 soat.

Ishlash chuqurligi

Nazariy jihatdan - 4000 m, lekin aslida qurilma hech qachon 2500 m dan chuqurroq sho'ng'imagan.

Iltimoslar

Kuzatish uchun 4 ta illyuminator; yorug'lik chiroqlari.

"Alvin" qutqaruv ishlari paytida "Aluminavt"

Energiya manbai

Kumush-sink batareyasi mustahkam korpus ichida joylashgan.

Dvigatellar

5 litr quvvatga ega gorizontal harakatlar uchun ikkita eshkak eshuvchi elektr motor. Bilan. har biri; yog 'bilan to'ldirilgan idishlarga joylashtiriladi. Vertikal bo'ylab harakatlanishni ta'minlaydigan elektr motor 5 l quvvatga ega. c, shuningdek, yog 'bilan to'ldirilgan idishga joylashtiriladi.

Suv osti uskunalari

O'zaro almashtiriladigan asboblarga ega ikkita telemanipulyator.

Navigatsiya uskunalari

Sonar, gyrocompas, avto-plotter va boshqalar.

"DSRV"

"DSRV" (Deep Submergence Rescue Vehicle) - halokatga uchragan suv osti kemalari ekipajlarini qutqarish uchun mo'ljallangan AQSh dengiz flotining chuqur dengizdagi boshqariladigan mashinasi.

1963 yil aprel oyida 129 kishi halok bo'lgan "Trader" falokatidan so'ng, AQSh dengiz floti suv osti kemasi ekipajini yer yuzasiga evakuatsiya qila oladigan qutqaruv mashinasini yaratishga qaror qildi - agar avariya suv osti kemasi korpusi bardosh bera oladigan chuqurlikda sodir bo'lgan bo'lsa. bosim. Bu chuqurlik tasniflanadi, ammo shunga qaramay, u 1000 m dan oshmasligini hamma biladi.

To'rt yillik dastur o'n ikkita DSRV qurishni talab qildi. Uni amalga oshirish uchun 36,5 million dollar ajratildi. Qurilish 1964 yilda boshlangan.

Biroq, shunday chuqur dengiz transportini yaratish shunchalik qiyin bo'lib chiqdiki, qurilish o'n yilga cho'zildi va xarajatlar 36,5 emas, balki taxminan 463 million dollarni tashkil etdi (ya'ni, ular loyiha smetasini birdaniga to'sib qo'yishdi. 1100%). Bundan tashqari, ushbu mablag'lar bilan o'n ikkita emas, balki oltita qurilmani qurish mumkin edi ...

Bunday katta moliyaviy noto'g'ri hisoblash juda ibratlidir.

Ushbu seriyaning birinchi apparati 1970 yilda ishlab chiqarilgan va hali ham ishlab chiqilmoqda. Bizda bu qurilma haqida yetarli maʼlumot yoʻq. Va shunga qaramay, uning texnik ma'lumotlari va dengiz sinovlari natijalari "DSRV" dizayn fikrining ajoyib yutug'idir degan xulosaga kelishga imkon beradi.

Uning uzunligi 16 m, vazni 38 tonna, S-141 tipidagi yuk samolyotida tashish mumkin. Aynan shu talab - apparatni havo orqali tashish imkoniyati - dengiz kuchlari tomonidan dizaynerga taqdim etilgan va moliyaviy xarajatlarning oshishi sabablaridan biridir.

"DSRV" ning ish chuqurligi 1500 m ni tashkil qiladi, ya'ni u mavjud yadro suv osti kemalari korpusining kuchlanish kuchidan etarlicha oshadi.

Qurilmaning mustahkam korpusi bir-biriga payvandlangan tikuvlar bilan bog'langan uchta shardan (po'lat markasi "NU-140") iborat. Yengil korpus shisha tola bilan mustahkamlangan polistiroldan qilingan. Asosiy pervanel katta diametrga ega va parda bilan himoyalangan. Bundan tashqari, orqa tomonning yon tomonlarida ikkita kichik diametrli pervanellar mavjud. Ko'tarish va suvga cho'mish vertikal vint yordamida amalga oshiriladi. Energiya manbai - mustahkam korpus ichiga joylashtirilgan kumush-sink qayta zaryadlanuvchi batareyalar. Ular 3 tugun tezlikda 12 soatlik sayohatga mo'ljallangan; maksimal tezlik - 5 tugun.

Avtomatlashtirilgan integratsiyalangan navigatsiya tizimi maxsus indikator bo'yicha qurilmaning joylashuvi va sarlavhasi haqida umumiy ma'lumotlarni taqdim etadi.

Qutqaruv ishlarining sxemasi quyidagicha.

Samolyot apparatni falokat hududiga yetkazadi. "DSRV" halokat sodir bo'lgan joyda u bilan birga cho'kadigan yadroviy suv osti kemasi kemasiga joylashtirilgan. Keyin DSRV ajratiladi va uning transponderlari yoki pingerlaridan podshipniklar olib, halokatga uchragan qayiqqa yaqinlashadi. Oxirgi, eng qiyin manevr - bu favqulodda suv osti kemasining lyukiga tutash. Bu avtomatik yoki qo'lda boshqaruv tizimi yordamida amalga oshiriladi. O'rnatishdan so'ng suv osti kemasi va DSRV lyuklari ochiladi va qutqaruv mashinasi yigirma to'rt kishini qabul qilishga tayyor. Agar kerak bo'lsa, operatsiya bir necha marta takrorlanadi.

"DSRV"

"DSRV" havo orqali tashilishi mumkin

"Nereus"

"Nereus"

"Nereus" - bu dunyo okeanografik suv osti flotining so'nggi to'ldirilishi *; COMECH buyurtmasi bilan qurilgan. "Nereus" - bu suv ostida vizual kuzatish uchun mo'ljallangan bir o'rindiqli apparat. "Nereus" to'rtta xarakterli xususiyat tufayli suv osti boshqariladigan transport vositalarining katta oilasida alohida o'rin tutadi:

Uskuna nisbatan arzon;

Yuqori ixtisoslashtirilgan vazifalar uchun mo'ljallangan (quvurlarni nazorat qilish);

Bu avtonom emas, u simi orqali sirtdan energiya oladi;

U uchuvchiga keng ko'rish maydonini taqdim etadigan katta illyuminatorga ega.

* (Ushbu ma'lumot 1972 yilga tegishli - taxminan. tarjima.)

Ushbu turdagi qurilmalar juda istiqbolli.

Biz o'z oldimizga suv osti flotining o'ziga xos ensiklopediyasini yaratish vazifasini qo'ymadik va shu bilan biz suv osti boshqariladigan transport vositalarining keyingi ro'yxatini tugatamiz. Biz ularning bugungi kunda mavjud bo'lgan eng xarakterli turlarini tasvirlab berdik.

robotlar

Mavjud turdagi robotlarni - yashamaydigan suv osti transport vositalarini to'rt guruhga bo'lish mumkin:

Kabel orqali boshqariladigan o'ziyurar suzuvchi transport vositalari;

Ma'lum bir dastur yoki gidroakustik kanalga muvofiq avtomatik ravishda boshqariladigan avtonom suzuvchi o'ziyurar transport vositalari;

Kabel orqali boshqariladigan o'ziyurar pastki transport vositalari;

Pastki yoki pastki qatlamlarning ma'lum bir nuqtasida muayyan muammolarni hal qilish uchun mo'ljallangan suv osti asboblar bloklari.

Birinchi guruhga "CURV" tipidagi Amerika avtomobillari kiradi, ulardan biri Palomares yaqinida pastdan bomba ko'targan; Frantsiyaning "Telenavt" (Neft instituti) va "ERIC" (Dengiz floti).

Telenaut - bu yer usti kemasidan kabel orqali boshqariladigan o'ziyurar avtomobil. Uning vazni 1 t; uzunligi - 4 m; kengligi - 1,8 m; balandligi - 1,8 m.Aslida, bu eng engil qotishmadan yasalgan konstruktsiya bo'lib, unga turli xil qurilmalar, jumladan televizor, keng burchakli 16 mm kino kamerasi va "mexanik qo'l" o'rnatiladi. Bu juda manevrli qurilma - haqiqiy suv osti vertolyoti. Telenaut ikkita gidravlik dvigatel bilan jihozlangan, ulardan biri gorizontal tekislikda, ikkinchisi esa vertikal tekislikda harakatni ta'minlaydi. Kabel orqali sirtdan qurilmaga etkazib beriladigan elektr energiyasi elektro-gidravlik nasoslarni boshqaradi.

Magnit kompas, aks sado o'lchagich va "Telenavt" chuqurlik o'lchagichidan olingan ma'lumotlar sirtga nazorat nuqtasiga uzatiladi. O'z konsolidagi ko'rsatkichlar tizimini kuzatish orqali operator istalgan vaqtda qurilma nima qilayotganini, qaysi yo'nalishda ketayotganini va hokazolarni biladi.

Sho'ng'indan oldin Telenaut odatda "nol suzish belgisi" dan o'tadi. Doimiy balastga ega emas, ijobiy suzish plastik to'plar bilan ta'minlanadi. Og'irlikni sozlash sho'ng'indan oldin amalga oshiriladi - qo'rg'oshin plitalari qo'shiladi yoki chiqariladi. Maksimal ish chuqurligi 1000 m, lekin amalda apparat faqat 100 - 150 m chuqurlikda ishlatilgan.

"Telenavt" - Frantsiya neft institutining suv ostida yashamaydigan robot apparati

"CURV" - yashamaydigan robotli suv osti transport vositasi (AQSh Harbiy-dengiz kuchlari), xuddi Palomares yaqinidagi dengiz tubidan atom bombasini ko'targan transport vositasi.

"ERIC" robotlashtirilgan qurilmaning yanada rivojlangan turidir. Uning ish chuqurligi 500 m.Robotning vintlari elektr motorlar yordamida harakatga keltiriladi. Qurilma Telenautga qaraganda ko'proq yuk ko'tarish qobiliyatiga ega, bu unga qo'shimcha qurilmalarni, xususan, yon tomondan skanerlash sonarini o'rnatish imkonini berdi.

Robot-transport vositalarining afzalligi shundaki, ular yer usti stansiyasidan buyruqlar bilan bir xil qulaylik bilan boshqariladi va xuddi operator transport vositasining ichida bo‘lgani kabi kuzatish uchun bir xil imkoniyatlarni ta’minlaydi (farz qilsak, ular uchun “ichki” tushunchasi mavjud!).

Suv ostida yashamaydigan transport vositalari dengiz tubidagi ishlar ko'lamini kengaytirish imkonini beradi. Suv ostidagi boshqariladigan transport vositalari singari, robotlashtirilgan transport vositalari ham g'avvosga qaraganda beqiyos kattaroq chuqurliklarga tushishi mumkin. Ulardan foydalanish oson, lekin ularning ko'lami cheklangan: bu cho'kib ketgan narsalarni qidirish (ularning pastki qismidagi joylashuvi taxminan ma'lum bo'lganda), suratga olish va suratga olish, og'irligi 50 kg gacha bo'lgan narsalarni pastki qismdan ko'tarish.

Bizga faqat bitta avtonom (kabelsiz) o‘ziyurar “tinch” robot – “Sea Drone” ma’lum. Bizda uning texnik ma'lumotlari va qo'llanilishi haqida etarli ma'lumot yo'q. Biroq, ma'lumki, u ilmiy tadqiqotlar uchun mo'ljallangan va ma'lum bir chuqurlikdagi fizik va biologik parametrlarni o'lchash uchun turli xil datchiklar bilan jihozlangan.

Bundan tashqari, juda ko'p "emaklab yuruvchi" o'ziyurar pastki masofadan boshqariladigan transport vositalari mavjud.

Turli xil asboblar bilan jihozlangan ikkita suv osti roboti (General Electric tomonidan ishlab chiqilgan). Quduq boshi uskunasiga texnik xizmat ko'rsatish uchun mo'ljallangan

Ulardan ba'zilari ilmiy tadqiqotlar uchun ishlatiladi, masalan, "RUM" - manipulyator va televizor tizimi bilan jihozlangan suv osti traktorining bir turi (Kaliforniyadagi Skripps instituti). Boshqalar esa operativ suv osti ishlari uchun mo'ljallangan - biz sayoz chuqurlikda qazishga qodir bo'lgan suv osti ekskavatorlari haqida gapiramiz. Xuddi shu ishni bajaradigan erga asoslangan izli transport vositalari asosida ishlab chiqilgan ushbu turdagi suv osti transport vositalari allaqachon Yaponiyada qo'llanilgan; ular keng tarqalib ketishi ehtimoldan xoli emas.

Biz to‘xtalib o‘tgan robot qurilmalar, aslida, masofadan boshqariladigan transport vositalari, ya’ni “ko‘rish” va “ko‘rganlarini” yer yuzasiga uzatish qobiliyatiga ega tashuvchilardir. Suv osti ekskavatorlari bundan mustasno, har bir bunday apparat odatda har xil turdagi ishlarni bajarishga qodir.

Dengiz tubi boyliklarini, birinchi navbatda, neftni, keyin esa foydali qazilmalarni ekspluatatsiya qilishning keng tarqalishi aniq vazifalarni bajaradigan ixtisoslashtirilgan robotlashtirilgan transport vositalarining yangi "oilalari" paydo bo'lishiga olib kelishi mumkin. Suv ostida bo'lgan transport vositalarida bo'lgani kabi, rivojlanish ishlatiladigan asboblarning xilma-xilligi va ixtisoslashuvini oshirish yo'lidan boradi. Bu tashuvchi robotlardan ko'ra ko'proq asbob robotlariga o'xshaydi...

Kabel yoki gidroakustik telemetriya kanallari orqali sirtdan boshqariladigan ixtisoslashtirilgan robot qurilmalar turli xil harakatlarni bajarishi mumkin: quvur liniyasi klapanlarini ochish yoki yopish, turli qurilmalarning elementlarini ulash yoki ajratish, yoqish va o'chirish, tortish va surish, tushirish va ko'tarish gidravlik krikolardan foydalanib, namunalar olish yoki suratga olish uchun dengiz tubiga sho'ng'ing. Bular unchalik "oqilona" robotlar bo'lmaydi, biroq boshqa tomondan ular har doim bir xil, har qanday chuqurlikda aniq va ishonchli tarzda bir nechta oddiy "odatiy" manipulyatsiyalarni bajaradilar.

Bunday qurilmalar kelajakdagi ulkan suv osti maydonlarida odamlar uchun ajralmas yordamchiga aylanadi. Vaqt o'tishi bilan robotlar, ehtimol, ushbu sohalarda o'z yaratuvchilarini almashtiradi, lekin uzoq vaqt davomida, kamida o'n-o'n besh yil davomida ular faqat yordamchi vosita bo'lib qoladi.

Hech bo'lmaganda biz shunday deb o'ylaymiz.

Qadimgi yunon tarixchisi Gerodotning (miloddan avvalgi 5-asr) asarlarida zamondoshlari daryo tubiga shoʻngʻish uchun ishlatgan suv osti kiyimining bir turi tasvirlangan. Qadimgi yunon faylasufi Arastu (miloddan avvalgi 384-322) taʼkidlashicha, Finikiyaning Tir shahrini zabt etishda (miloddan avvalgi 332-yil) Aleksandr Makedonskiy qoʻshini shoʻngʻin qoʻngʻirogʻidan foydalangan. Qadimgi yunon yozuvchisi Plutarx o'z asarlaridan birida miloddan avvalgi 35 yilga oid. e., Levantin g'avvoslarini eslatib o'tadi va Dionisiy Kassiy Vizantiya suv osti kemalari otryadi imperator Septimius Severusning (milodiy III asr) Rim galley eskadroniga hujumida ishlatilgan ibtidoiy suv osti jihozlarini tasvirlab berdi.

Keyinchalik, 1538 yilda Ispaniyaning Toledo shahrida sho'ng'in qo'ng'irog'i bilan tajribalar ham o'tkazildi. Tarixda suv ostida nafas olish uchun qamish quvurlari, shuningdek, ichi bo'sh qamish poyalaridan foydalanishga oid ko'plab misollar mavjud.

Biroq, bu turli moslashuvlar insoniyatning dengiz tubiga kirib borishiga yordam bera olmadi. Sanoat va ilm-fanning rivojlanishi, metallarni olish va qayta ishlashning yangi texnologiyalari paydo bo'lishi bilangina okean tubini zabt eta oladigan suv osti kemasini yaratish mumkin bo'ldi.

Birinchi xorijiy suv osti kemalari 17-asrda paydo bo'lgan. Gollandiyalik shifokor Kornelius van Drebel, ingliz qirolining saroy a'zosi, 1620 yilda moylangan teri bilan qoplangan yog'och bochkalarda suvga cho'mdirilgan. Ularning eng kattasi 20 kishiga mo'ljallangan bo'lib, saroy a'zolarining sayr qilishlari uchun mo'ljallangan edi. 1634 yilda ixtirochi vafotidan keyin uning tajribalari haqida hech qanday yozuv qolmagan.

1718 yilda Moskva yaqinidagi Pokrovskoye qishlog'ida yashovchi duradgor Efim Nikonov I Pyotr nomiga ariza yozdi va unda u "yashirin kema" qurishi mumkinligiga ishontirdi. Podshoh iste'dodli o'zini o'zi o'rgatganiga ishondi, uni Sankt-Peterburgga chaqirdi va diqqat bilan tingladi. 1721 yilda Pyotr I ishtirokida duradgorning dizayni oshxona hovlisida sinovdan o'tkazildi.

U suv bilan to'ldirilgan charm sumkalar yordamida suvga botirildi. Kema to'rt juft eshkak bilan harakatlanardi. Biroq, uning qanday yuzaga kelgani aniq emas, chunki bortda nasos yoki shunga o'xshash funktsiyalarga ega biron bir tuzilma yo'q edi.

Amerika xalqining inglizlarga qarshi mustaqilligi uchun urush yillarida (1775-1783) amerikalik mexanik Devid Bushnel tomonidan ixtiro qilingan Toshbaqa suv osti kemasi sinovdan o'tkazildi.

Suv osti transport vositasining shakli yong'oqqa o'xshardi va ikkita mis yarmidan iborat edi. U bir kishi uchun mo'ljallangan bo'lib, qo'l uzatmasining aylanishi bilan boshqariladigan pervanel yordamida harakatlantirildi. Balast idishini suv bilan to'ldirishda kema ikkinchi pervanel tomonidan suv ostida qolgan. Bortda dushman kemasining tubiga mahkamlash uchun mo'ljallangan soat mexanizmi bo'lgan kukunli mina bor edi. Shu maqsadda qayiq korpusining yuqori qismida, ikkinchi parvona yonida maxsus kvadrat uyasi bo'lib, unga ichkaridan aylanadigan burg'ulash o'rnatilgan va unga kukunli mina mustahkam o'ralgan holda bog'langan. yupqa arqon (shtert). Dushman kemasining hujumi paytida matkap kemaning pastki qismidagi yog'och astarga biriktirilgan va qayiqni olib tashlaganidan keyin portlagan mina bilan birga uning ustida qolgan.

"Toshbaqa" yaxshi qurollarga ega bo'lishiga qaramay, foydalanilganda u o'zini oqlamadi. Birinchi marta suv osti kemasi Britaniyaning 64 qurolli Eagle kemasiga qarshi chiqdi, uning pastki qismi mis bilan qoplangan edi, shuning uchun matkapni vidalab bo'lmadi. Ikkinchi hujumning maqsadi ingliz fregati Cerberus edi. Bu safar suvosti kemasi unga yetib ham ulgurmadi, chunki u dushman tomonidan o‘qqa tutilib, cho‘kib ketdi.

1834 yilda Sankt-Peterburgdagi Aleksandr quyish zavodida oltita raketa uchirgich bilan qurollangan suv osti kemasi qurilgan.

Loyihani harbiy muhandis A. A. Shilder boshqargan. Suv ostida bo'lgan holatda, struktura o'rdak oyoqlari shaklida qilingan maxsus zarbalar tufayli harakat qildi. Ular strukturaning korpusidan tashqarida har ikki tomonda juft bo'lib joylashgan edi. Ularni eshkak eshuvchi dengizchilar haydagan. Sirt holatida qayiq buklanadigan ustunda suzib ketdi. Shilderning suv osti kemasi cho'zilgan tuxum shaklidagi korpusga ega bo'lib, yon tomondan biroz tekislangan. Uning uzunligi 6 m, kengligi - 1,5 m, balandligi - 2 m.Deyarli 16 tonnalik suv almashinuvi bilan qayiq soatiga 1,5 km dan oshmaydigan tezlikda harakat qildi. Qayd etish joizki, ixtirochi bu materialdan kemasozlikda foydalanish hali xorijda amaliyotga tatbiq etilmagan bir paytda temirdan o‘z naslini yaratgan.

Dunyoda birinchi marta Shilder suv osti kemasiga dengiz yuzasini kuzatish uchun optik trubka o'rnatildi. U M.V.Lomonosovning gorizonskop tamoyili asosida tuzilgan. O'sha paytda xorijdagi suv osti kemalarida bunday qurilma yo'q edi.

Chet ellik ixtirochilar o'z tuzilmalariga ko'rish oynalari bo'lgan maxsus kabinalarni biriktirdilar. Ammo yorug'lik, siz bilganingizdek, suv ustunidan yaxshi o'tmaydi. Natijada, qayiq ekipaji hatto sayoz chuqurlikda bo'lsa ham, dengiz yuzasida hech narsani ko'ra olmadi. Orientatsiya uchun ular shu qadar chuqurlikka chiqishlari kerak ediki, teshiklari bilan kesish suv sathidan yuqori bo'lishi kerak edi. Natijada, suv osti kemasi o'zini niqobini ochdi va asosiy ustunligi - yashirinligini yo'qotdi. Shilder birinchi bo'lib suv osti kemasida optik naychani amalda qo'lladi - zamonaviy periskoplarning ajdodi, ularsiz bugungi kunda biron bir suv osti kemasi qila olmaydi.

Shilderning dizayni 1834 yil iyul oyining boshida boshlangan. Sinovlar Nevada keng qamrovli dasturga muvofiq o'tkazildi. Bu yer usti va suv osti pozitsiyalarida manevr qilish, soxta dushman kemalariga qarshi harakatlar va ularni raketalar bilan o'qqa tutishdan iborat edi. Ko'p o'tmay, suv osti kemasi Kronshtadtga olib ketildi va Finlyandiya ko'rfazida tajriba o'tkazishni davom ettirdi. Buning yordamida ixtirochi yanada rivojlangan suv osti kemasi loyihasini ishlab chiqish imkonini beradigan tajribaga ega bo'ldi.

Urush vazirligi Shilderga boshqa suv osti kemasini qurish uchun mablag 'ajratib, unga bir qator shartlarni qo'ydi, ularga ko'ra yangi dizayn etarli darajada dengizga yaroqlilik va avtonomiyaga ega bo'lishi kerak, ya'ni bazani maksimal darajada tark etish qobiliyati. dengizda uch kun va olti otdan iborat quruqlikdagi otda tashish uchun qulay bo'ling. Oxirgi talabni bajarish qo'mondonlik kelajakda suv osti kemalarini qirg'oqning bir nuqtasidan boshqasiga yashirin o'tkazish imkoniyatiga ega bo'lishi uchun zarur edi.

Ikkinchi qayiq 1835 yilda qurilgan. Nevada ham, Kronshtadt yo'lida ham uzoq vaqt sinovdan o'tgan. Uch yil davomida ixtirochi o'z dizaynini tinimsiz takomillashtirdi. 1841 yilda yomon ob-havo tufayli Shilderning suv osti kemasi vazifani bajara olmadi. Natijada, u keyingi tajribalar uchun mablag 'berishdan bosh tortdi va Aleksandr Andreevichning asarlari unutildi. Biroq, oradan o‘n yetti yil o‘tgach, nemis Bauer Rossiya hukumati mablag‘lari evaziga “Dengiz iblislari” suvosti kemasini qurdi, bu Shilder suv osti kemasining aynan nusxasi edi.

1866 yilda rus ixtirochi I.F. Aleksandrovskiyning loyihasiga ko'ra, suv osti kemasi ishlab chiqilgan bo'lib, unga siqilgan havo bilan ishlaydigan dvigatel o'rnatilgan.

U bir yarim tugundan ko'p bo'lmagan tezlikni va atigi uch milya sayohat masofasini ta'minladi. Bu Rossiya dengiz floti tarkibiga kirgan birinchi suv osti kemasi edi. Bu uzunligi taxminan 30 m va kengligi taxminan 4 m bo'lgan asl suzuvchi tuzilma bo'lib, qayiqning umumiy siljishi 65 tonnani tashkil etdi.

Korpus qobig'i 12 mm qalinlikdagi po'latdan yasalgan. U suv osti kemasining metall ramkasi bo'lgan o'n ettita ramkaga perchinlar bilan mahkamlangan. Qo'mondonlik punkti joylashgan va magnit kompas o'rnatilgan Aleksandrovskiy strukturasining yoyi mis bilan qoplangan. Bu navigatsiya moslamasini katta temir massalarining ta'siridan himoya qildi va uning o'qishlarining aniqligini ta'minladi.

Suv osti kemasining orqa tomonida ixtirochi ikkita pervanelni bir-birining ustiga qo'ydi. Ular siqilgan havoda ishlaydigan ikkita uch silindrli yetmish milli pnevmatik dvigatellar tomonidan boshqarildi. Tuzilish ichida Aleksandrovskiy suv ostida qolganda suv balastini olish uchun uchta tank o'rnatdi. Ularning umumiy quvvati taxminan 10 tonna suvni tashkil etdi. Bundan tashqari, suv osti kemasining orqa va kamon qismlarida har birida bittadan kichik tank bor edi. Ularning yordami bilan qayiqning bezaklari suv ostida bo'lgan holatda tartibga solindi. Tanklar strukturaning ichida ochilib yopilgan qabul qiluvchi valflar (qirol toshlari) orqali suv bilan to'ldirilgan.

Suv osti kemasining yer yuzasiga ko'tarilishi siqilgan havo yordamida sodir bo'ldi. Shu maqsadda siqilgan havo tsilindrlaridan balast tanklariga maxsus havo quvuri ulangan. Agar yuqoriga ko'tarilish zarurati tug'ilsa, havo yuqori bosim ostida u orqali o'tkazilib, u tanklarga kirib, ulardan suvni chiqarib yubordi. Aleksandrovskiyning ushbu kashfiyoti hali ham dunyoning barcha flotlarining suv osti kemalarida qo'llaniladi.

Suv osti kemasi 1866 yil 19 iyulda Kronshtadtda sinovdan o'tkazildi. Ular juda muvaffaqiyatli bo'lishdi, ammo ixtirochining o'zi tajribalar jarayonidan norozi edi. U tanlov komissiyasiga o'z ijodini namoyish etishdan oldin qayiq dizaynini bir qator yaxshilashga qaror qildi. Suv osti kemasining yangi sinovlari faqat bir yil o'tgach bo'lib o'tdi. Natijalar dizaynerning barcha kutganlaridan oshib ketdi.

Ko'p o'tmay, suv osti kemasiga yigirma uch kishidan iborat harbiy guruh tayinlandi. 1869 yilda suv osti kemasi keyingi sinov uchun Tranzundga ko'chirildi va u erda 5 m chuqurlikda 0,5 milya masofani bosib o'tish vazifasini muvaffaqiyatli bajardi.

Biroz vaqt o'tgach, dengiz departamenti maxsus komissiyaga Aleksandrovskiy ixtirosining jangovar va texnik imkoniyatlarini qayta sinovdan o'tkazishni taklif qildi. Shu maqsadda Kronshtadt yaqinida bir yarim mil yo'l ajratildi. Belgilangan masofani bosib o'tib, suv osti kemasi ma'lum bir chuqurlikda qololmadi. Dizaynerning fikriga ko'ra, qayiq sinov zonasi chuqur suv bo'lmagani uchun berilgan vazifani bajarmagan. Geometrik jihatdan yopiq suv osti kemasi yigirma besh metr chuqurlikka xodimlarsiz uchirildi. 30 daqiqadan so'ng, u ko'tarildi va sinchkovlik bilan o'tkazilgan tekshirish korpusning bosimga mukammal darajada bardosh berganini va oqmasligini ko'rsatdi.

Xuddi shu yili Moskva departamenti 30 m chuqurlikda suv osti kemasining kuchini tekshirish zarurligini e'lon qildi Aleksandrovskiyning qo'rquvi oqlandi. Sinovlar davomida korpus suv bosimiga bardosh bera olmadi va kema cho‘kib ketdi. Faqat ikki yil o'tgach, dizayner o'z ixtirosini yuzaga chiqarish uchun ishlarni tashkil etishga erishdi. Ammo suv osti kemasi bilan keyingi tajribalar to'xtatildi.

1877 yilda Stepan Karlovich Jevetskiy loyihasi bo'yicha Rossiyada birinchi mitti suv osti kemasi qurilgan.

Iste'dodli muhandis-ixtirochi uzunligi 4 m bo'lgan miniatyura suv osti qayig'i loyihasini yaratdi.Inshootga faqat bitta odam joylashtirilgan, u oyoq pedallari yordamida pervanelni aylantirgan, buning natijasida qayiq harakatlangan.

Suv osti kemasining metall korpusi ikki qismdan iborat edi. Pastki qismida qayiq suvga chiqqanda balast idishidan suvni siqib chiqarish uchun zarur bo'lgan siqilgan havo bo'lgan kamera bor edi. Yuqori qismida turli mexanizmlar va suv osti kemasi qo'mondoni uchun maxsus o'rindiq bor edi. Erkak qayiqda shunday joylashganki, uning boshi idish ustida chiqib turgan qalin shisha shaffof qalpoq ostida edi. Agar qayiq sirt yoki yarim suv ostida suzib ketsa, qo'mondon dengiz va qirg'oq belgilarini kuzatishi mumkin edi.

Jevetskiyning suv osti kemasi maxsus rezina so'rg'ichli mina va galvanik batareyadan oqim bilan yondirilgan sug'urta bilan qurollangan edi. Suv osti kemasi komandiri portlovchi moslamani dushman kemasining tubiga o‘rnatishi uchun ixtirochi suv osti kemasining korpusida ikkita dumaloq teshik ochib, undan uzun egiluvchan rezina qo‘lqoplar chiqib turgan. Minani o'rnatgandan so'ng, suv osti kemasi portlovchi moslamani galvanik batareyaga bog'laydigan simni asta-sekin bobindan o'rab, xavfsiz masofaga chekindi. Suv osti kemasi komandiri istalgan qulay vaqtda dushman kemasini portlatib yuborishi mumkin edi.

1879 yilda Drzewiecki suv osti transport vositasini yaratdi, u avvalgisidan nafaqat hajmi, balki bir qator yaxshilanishlari bilan ham farqlanadi. Kema allaqachon to'rt kishini joylashtirdi, ular juft bo'lib orqaga qarab o'tirishdi. Ikkita pervanel, orqa va kamon, oyoq pedallari yordamida butun ekipajni aylantiradi. Oyoq haydovchisidan havo va suv nasoslari ishladi. Birinchisi qayiq ichida havo tozalagich bo'lib xizmat qilgan, ikkinchisi esa tanklardan suvni pompalagan. Shaffof gumbaz o'rniga suv osti transport vositasiga optik trubka o'rnatildi.

Qurol sifatida mina ishlatilgan, u asl qurilma yordamida o'rnatilgan. U bir-biriga nozik kuchli shnur bilan bog'langan ikkita bo'sh kauchuk pufaklardan iborat edi. Ularga mina osib qo'yilgan. Suvosti kemasi dushman kemasini bosib o‘tganda, rezina sharchalarga havo kiritildi va ular mina kabi birga suzib, dushman kemasi tubiga yetib bordi. 1879 yilda Drzewieckining suv osti mashinasi sinovdan o'tkazildi. Ular shu qadar muvaffaqiyatli bo'ldiki, Urush bo'limi ushbu turdagi ellikta suv osti kemalariga buyurtma berdi.

1884 yilda Drzewiecki 1 ot kuchiga ega elektr motorli qayiq yaratdi. Bilan.

Batareya energiya manbai sifatida ishlatilgan. Sankt-Peterburgdagi sinovlar vaqtida suv osti kemasi Nevaga qarshi 4 tugun tezlikda suzib ketdi.

1906 yilda suv osti kemasi Sankt-Peterburgdagi Metall zavodining zaxiralariga yotqizildi. Uning uzunligi 36,0 m, kengligi - 3,2 m, suv sig'imi - 146 tonnani tashkil etdi.Qayiq har biri 130 litr hajmli ikkita benzinli dvigatel bilan harakatlantirildi. Bilan. Sinovlar davomida suv osti kemasi yaxshi natijalarni ko'rsatdi. Ammo undan harbiy harakatlarda foydalanishning iloji bo'lmadi. Suv ostida harakatlanayotganda, suv osti kemasi qabariq izini qoldirib, niqobini ochdi. Qolaversa, Pochta bo‘limining ichki qismi turli mexanizm va moslamalar bilan to‘lib ketgani xodimlarning yashash sharoitini yomonlashtirgan.

Batareyalar va nisbatan ishonchli ichki yonish dvigatellarining paydo bo'lishi suv osti kemalari uchun elektr stantsiyasini yaratishga imkon berdi. Ixtirochilar bugungi kunda taniqli sxemani hayotga tatbiq etishga muvaffaq bo'lishdi: akkumulyator batareyasi, elektr motor-generator, ichki yonish dvigateli.

Elektr stantsiyalari bilan bir vaqtda suv osti kemalarining qurollanishida yaxshilanishlar kuzatildi. 1865 yilda dizayner Aleksandrovskiy dunyodagi birinchi o'ziyurar torpedo minasini yaratdi. Keyinchalik Drzewiecki suv osti kemasining korpusiga o'rnatilgan torpedo naychalarini ixtiro qildi. Ko'p yillar davomida ular mahalliy kemalarning asosiy qurollari edi. Biroq, XIX asrda qurish uchun. jangovar suv osti kemasi haqiqiy emas edi, chunki elektrotexnika va issiqlik dvigatellarining rivojlanish darajasi rivojlanishning past bosqichida edi.

- bular suv osti ilmiy tadqiqotlari, qidiruv ishlari, barcha turdagi ta'mirlash va qutqaruv ishlari uchun mo'ljallangan maxsus texnik uskunalar.

Chuqur dengiz suv osti kemalariga suv osti chuqurligi 600 m dan ortiq bo'lgan suv osti kemalari kiradi.

Funktsional maqsadlariga ko'ra, chuqur dengiz suv osti vositalari bo'lishi mumkin ga bo'lingan okeanografik tadqiqot kuzatuvlari uchun va qidiruv-qutqaruv va yig'ish va demontaj ishlari uchun asboblar.

Maqsadga qarab, ular qidiruv va maqsadli tizimlar, turli xil tutqichlar va ishlarni bajarish uchun asboblar bilan jihozlangan.

Chuqur dengizdagi suv osti kemalari odamsiz va odamsiz

Boshqariladigan chuqur dengiz suv osti kemalari ekipaj (2-6 kishi) tomonidan boshqariladi, kuchli germetik korpusda joylashgan, hayotni ta'minlash tizimlari, aloqa va navigatsiya vositalari, manipulyatorlarni boshqarish, elektr ta'minoti (batareyalar) va avariya-qutqaruv vositalariga ega. Chuqur suv osti kemasining kuchli korpusining shakli, cho'kish chuqurligi va maqsadiga qarab, silindrsimon (gidrostatlar) bo'lib, tashqi terini ramkalar, sharsimon yoki yarim sharsimon (batisferalar) bilan mustahkamlaydi. Korpus materiallari sifatida po'lat, alyuminiy, titan, shuningdek mustahkamlangan shisha tolali shisha ishlatiladi. Chuqur dengiz suv osti kemasining mustahkam korpusida kirish lyuklari, illyuminatorlar, qutqaruv mashinalari esa korpusning pastki qismida ulash stansiyasi va havo qulfiga ega. Chuqur dengiz suv osti kemasidan foydalanish chuqurligining oshishi bilan mustahkam korpusning dizayni va shakli o'zgaradi va uning massasi oshadi. 2000 m chuqurlikka qadar korpus qobig'i ramkalar bilan mustahkamlangan. Katta chuqurlikdagi chuqurlikdagi suv osti kemalari zarb yo'li bilan qotishma po'latdan yasalgan qalin devorli, bardoshli korpusga ega. Shunday qilib, 1960 yil 23 yanvarda rekord darajadagi 10919 m chuqurlikka erishilgan Triest vannasi devorlarining qalinligi 105 mm. 6000 m dan ortiq chuqurlikka sho'ng'ish uchun mo'ljallangan chuqur dengiz suv osti kemasining mustahkam korpusiga ijobiy suzish qobiliyatini berish uchun engil plomba (ko'pincha 0,7-3 zichlikdagi benzin) bilan to'ldirilgan qo'shimcha hajm talab qilinadi.

Boshqariladigan chuqur dengiz suv osti kemalarining avtonomiyasi 8-12 soatdan 2-4 haftagacha, tezligi soatiga 6-12 km, ba'zilarida favqulodda ekipajni qutqarish uchun qalqib chiquvchi g'ildirak uyasi mavjud. Chuqur suv osti kemasining mustahkam korpusi tashqi tomondan o‘tkazuvchan yengil korpus bilan yopilgan bo‘lib, u avtomobilga gidrodinamik xususiyatlarni berishga, harakat va boshqaruv majmuasini, manipulyator aktuatorlarini, lampalarni, televizor va ilmiy jihozlarni joylashtirishga xizmat qiladi. Kuchli va engil korpuslar o'rtasida ballast tanklari va favqulodda vaziyatlarda zaryadsizlanadigan ballastlar mavjud.

Inson yashamaydigan chuqur dengiz suv osti suvlari - bog'langan, tortilgan - tashuvchi kemada joylashgan masofadan boshqarish pultidan kabel orqali boshqariladi. Ular suv ustunida harakatlanadilar yoki pastki bo'ylab harakatlanadilar. Ular televizor uskunalari, lampalar bilan jihozlangan, chuqurlik stabilizatsiyasi, manipulyatorlarga ega, ularning navigatsiya tizimi tashuvchi kemaning navigatsiya tizimiga ulangan, elektr uzatish kabel-arqon (100 m gacha cho'mish) orqali amalga oshiriladi. O'ziyurar transport vositalari ma'lum bir dasturga muvofiq boshqariladigan harakatlantiruvchi va boshqaruv tizimlari bilan jihozlangan. Yashashsiz chuqur dengiz suv osti kemalari asosan cho'kib ketgan narsalarni qidirish va tadqiq qilishda va suv ostida burg'ulash uchun ishlatiladi. Chuqur suv osti kemalarining rivojlanishi ixtisoslashtirilgan yashash uchun mo'ljallanmagan transport vositalarini yaratish yo'lidan boradi.