ПРЕДИСЛОВИЕ

Основным элементом многих машин является ротор, вращающийся в подшипниковых опорах. Рост скоростей вращения и мощностей роторных машин при одновременной тенденции к уменьшению массовых и габаритных показателей выдвигает проблему повышения долговечности подшипниковых узлов как первоочередную. Кроме того, в целом ряде областей современной техники требуются подшипники, способные надежно работать в экстремальных условиях: в вакууме, при высоких и низких температурах, сверхчистых технологиях, в агрессивных средах и т. п. Создание таких подшипников также является актуальной технической проблемой.
Решение указанных проблем может осуществляться как совершенствованием традиционных подшипников качения и скольжения. так и созданием нетрадиционных подшипников, в которых используются иные физические принципы действия.
Традиционные подшипники качения и скольжения (жидкостные и газовые) к настоящему пременн достигли высокого технического уровня. Однако природа протекающих в них процессов ограничивает, о иногда делает принципиально невозможным применение этих подшипников для достижения указанных выше целей. Так, существенными недостатками подшипников качения являются наличие механического контакта между подвижными и неподвижными частями и необходимость в смазке дорожек качения. В подшипниках скольжения механический контакт отсутствует, но необходимы система иодичн смазочного материала для создания смазочного слоя и герметизация этого слоя. Очевидно, что совершенствование узлов герметизации может лишь уменьшить, но не полиостью устранить взаимное проникновение смазочного материала и внешней среды.
От указанных недостатков свободны подшипники, в которых для создания опорных реакций используются магнитные и электрические поля. Среди них наибольший практический интерес представляют активные магнитные подшипники (АМП). Работа АМН основана нл известном принципе активного магнитного подвеса ферромагнитного тела: стабилизация тела заданном положении осушссталястся силами магнитного притяжения, действующими на тело со стороны управляемых электромагнитов. Токи в обмотках электромагнитов формируются при помощи системы автоматического управления, состоящей из датчиков перемещений тела, электронного регулятора и усилителей мощности, питающихся от внешнего источника электрической энергии.
Первые примеры практического использования активных магнитных подвесов в измерительных приборах относятся к 40-м годам XX столетия. Они связаны с именами Д. Бимса и Д. Хри-зингера (США) и О. Г. Кацнельсона и А. С. Эдельштейна (СССР). Первый активный магнитный подшипник был предложен и экспериментально исследован в 1960 году Р. Сикссмитом (США). Широкое практическое применение АМН в нашей стране и за рубежом началось в начале 70-х годов XX столетня.
Отсутствие в АМП механического контакта и необходимости смазки делает их весьма перспективными во многих областях техники. Это, прежде всего: турбины и насосы в вакуумной и криогенной технике; машины для сверхчистых технологий и для работы в агрессивных средах; машины и приборы для ядерных и космических установок; гороскопы; инерционные накопители энергии; а также изделия для общего машиностроения и приборостроения - шлифовальные и фрезерные высокоскоростные шпиндели, текстильные машины. центрифуги, турбины, балансировочные станки, вибростенды, роботы, точные измерительные приборы и т. д.
Однако, несмотря на имеющиеся успехи, AMJI внедряются на практике значительно медленнее, чем это ожидалось из прогнозов, сделанных в начале 1970-х годов. Прежде всего, это объясняется замедленным восприятием промышленностью новшеств, в том числе и АМП. Как и любое новшество, чтобы быть востребованным, АМП нуждаются в популяризации.
К сожалению, на момент написания этих строк активным магнитным подшипникам посвящена лишь одна книга : G.Schweitzer. Н. Bleulerand A. Traxler «Active magnetic bearings», ETH Zurich, 1994, 244 p., изданная на английском и немецком языках. Небольшая по объему, эта книга ориентирована н первую очередь на читателя, делающего первые шаги в понимании тех проблем, которые возникают при создании АМП. Предъявляя весьма скромные требования к инженерной и математической подготовке читателя, авторы выстраивают основные идеи и понятия в такой продуманной последовательности, которая позволяет начинающему легко войти в курс дела и концептуально овладеть новой для себя областью. Несомненно, указанная книга является заметным явлением, а ее популяризаторскую роль трудно переоценить.
Читатель может спросить, стоило ли писать настоящую монографию, а не ограничиться переводом ни русский ялык цитированной выше книги . Во-первых, начиная с 1992 года меня приглашали прочитать лекции по АМН в университетах России. Финляндии и Швеции. Из этих лекций выросла книга. Во-вторых, многие мои коллеги высказывали желание получить книгу об ЛМП, написанную для разработчиков машин с АМП. В-третьих, я также сознавал, что многие инженеры, которые вовсе не специализируются в области АМП, нуждаются в книге, исследующей такой объект управления, как электромагнит.
Цель этой книги состоит в том, чтобы вооружить инженеров методами математического моделирования, синтеза и анализа АМП и способствовать тем самым возбуждению интереса к этой новой области техники. Не сомневаюсь, что книга будет также полезна для студентов многих технических специальностей, особенно при курсовом и дипломном проектировании. При написании книги я опирался на 20-летний опыт работы в области АМП в качестве научного руководителя научно-исследовательской лаборатории магнитных опор при Псковском политехническом институте Санкт-Петербургского государственного технического университета.
Книга содержит 10 глав. В главе 1 дается краткое описание всех возможных видов электромагнитных подвесов, цель которого - расширить кругозор читателя. Глава 2, нацеленная на пользователей АМП, вводит читателя в технику активных магнитных подшипников - это история развития, конструкции, характеристики, проблемы освоения и несколько примеров практических приложений. В главах 3 и 4 приводится методика расчета магнитных цепей подшипников. Электромагнит как объект управления изучается в главе 5. В главе 6 решаются задачи синтеза регулятора и анализа динамики одностепенного магнитного подвеса. Это глава о том, как следует управлять подвесом и что может помешать получить требуемые динамические качества. Центральное место занимает глава 7, в которой рассматриваются задачи управления подвесом жесткого ротора, имеющего пять степенен свободы, исследуется взаимодействие подвеса и приводного электродвигателя, а также затронут вопрос создания бесподшнпннковых электрических машин. Влияние упругих изгибных деформаций ротора на динамику подвеса рассматривается в главе 8. Глава 9 посвящена цифровому управлению подвесом. В заключительной главе 10 рассматривается ряд динамических аспектов, связанных с реализацией подвесов роторов в АМП.
Что касается списка литературы в конце книги, то я не пытался включить в него все исторически заметные статьи по АМП и прошу прошения у тех исследователей, чьи вклады в эту область не упомянуты.
Поскольку круг вопросов весьма широк, оказалось невозможным сохранить одну систему условных обозначений по всей книге. Однако в каждой главе использована постоянная система обозначений.
Я благодарен своим учителям профессорам Давиду Рахмилье-вичу Меркнну и Анатолию Сауловнчу Кельзону - они во многом способствовали появлению этой книги. Я хотел бы поблагодарить моих коллег по лаборатории магнитных опор и университету, в особенности Федора Георгиевича Кочевина, Михаила Вадимовича Афанасьева. Валентина Васильевича Андреена, Сергея Владимировича Смирнова, Сергея Геннадьевича Стебихова и Игоря Ивановича Морозова, чьими усилиями созданы многие машины с АМП. Мне были также полезны беседы и совместная работа с профессором Камилом Шамсудднновичем Ходжаеным и доцентами Владимиром Александровичем Андреевым, Валерием Георгиевичем Боговым и Вячеславом Григорьевичем Мацевичем. Я хотел бы также отметить вклад дипломников и аспирантов, которые с большим энтузиазмом работали со мной в области АМП, - это Григорий Михайлович Крайзман, Николай Вадимович Хмылко, Аркадий Григорьевич Хростицкий, Николай Михаилович Ильин, Александр Михайлович Ветлнцын и Павел Васильевич Киселев. Особого упоминания заслуживает техническая помощь по подготовке рукописи к изданию Елены Владимировны Журавлевой и Андрея Семеновича Леонтьева.
За помощь в финансировании издания книги хочу поблагодарить Псковскую инженерную компанию и Псковский политехнический институт.

Всем известно, что магниты имеют свойство притягивать металлы. Также один магнит может притянуть другой. Но взаимодействие между ними не ограничено лишь притяжением, они могут отталкивать друг друга. Дело в полюсах магнита - разноименные полюса притягиваются, одноименные - отталкиваются. Это свойство положено в основу всех электродвигателей, и довольно мощных.

Также существует такое понятие, как левитация под действием магнитного поля, когда помещенный над магнитом предмет (имеющий сходный с ним полюс) зависает в пространстве. Этот эффект был применен на практике в так называемом магнитном подшипнике.

Что представляет собой магнитный подшипник

Устройство электромагнитного типа, в котором вращающийся вал (ротор) поддерживается в неподвижной части (статоре) силами магнитного потока, называется подшипником магнитным. Когда механизм находится в работе, на него оказывают влияние физические силы, стремящиеся сместить ось. Чтобы их преодолеть, магнитный подшипник оснастили системой контроля, которая следит за нагрузкой и подает сигнал управления силой магнитного потока. Магниты, в свою очередь, сильнее или слабее воздействует на ротор, сохраняя его в центральном положении.

Магнитный подшипник нашел широкое применение в промышленности. Это в основном мощные турбомашины. Благодаря отсутствию трения и, соответственно, необходимости применять смазочные материалы, во много раз повышается надежность машин. Износ узлов практически не наблюдается. Также повышается качество динамических характеристик и возрастает КПД.

Активные магнитные подшипники

Подшипник магнитный, где силовое поле создается при помощи электромагнитов, называется активным. Электромагниты позиционные расположены в статоре подшипника, ротор представлен металлическим валом. Вся система, обеспечивающая удержание вала в агрегате, называется активным магнитным подвесом (АМП). Он имеет сложное строение и состоит из двух частей:

• блока подшипников;
• системы электронного управления.

Основные элементы АМП

• Подшипник радиальный. Устройство, которое имеет электромагниты на статоре. Они удерживают ротор. На роторе имеются специальные пластины из ферромагнита. При подвешивании ротора в средней точке отсутствует его контакт со статором. Индуктивные датчики отслеживают малейшее отклонение положения ротора в пространстве от номинального. Сигналы от них управляют силой магнитов в той или иной точке для восстановления равновесия в системе. Зазор радиальный составляет 0.50-1.00 мм, осевой - 0.60-1.80 мм.

• Магнитный работает таким же образом, как и радиальный. На валу ротора закреплен упорный диск, по обе стороны которого располагаются электромагниты, закрепленные на статоре.
• Подшипники страховочные предназначены для удержания ротора, когда устройство находится в выключенном состоянии либо в аварийных ситуациях. В процессе работы вспомогательные магнитные подшипники не задействованы. Зазор между ними и валом ротора в два раза меньше, чем у магнитного подшипника. Страховочные элементы собраны на базе шариковых устройств либо
• Электроника управления включает в себя датчики положения вала ротора, преобразователи и усилители. Вся система работает по принципу регулировки магнитного потока в каждом отдельном модуле электромагнита.

Пассивные подшипники магнитного типа

Магнитные подшипники на постоянных магнитах - это системы удержания вала ротора, в которых не используется схема управления, включающая обратную связь. Левитация осуществляется только за счет сил высокоэнергетических постоянных магнитов.

Недостатком такого подвеса является необходимость использования механического упора, что приводит к образованию трения и снижению надежности системы. Магнитный упор в техническом смысле еще не реализован в этой схеме. Поэтому на практике пассивный подшипник применяют нечасто. Есть запатентованная модель, например подвес Николаева, которую пока не удалось повторить.

Магнитная лента в ступичном подшипнике

Понятие "магнитный относится к системе ASB, которая широко используется в современных автомобилях. Подшипник ASB отличается тем, что внутри имеет встроенный датчик скорости вращения колеса. Этот датчик является активным устройством, внедренным в прокладку подшипника. Он построен на базе магнитного кольца, на котором чередуются полюсы элемента, считывающего изменение магнитного потока.

Когда подшипник вращается, происходит постоянное изменение магнитного поля, создаваемого магнитным кольцом. Датчик проводит регистрацию этого изменения, формируя сигнал. Далее сигнал попадает в микропроцессор. Благодаря нему работают такие системы, как ABS и ESP. Уже они корректируют работу автомобиля. ESP отвечает за электронную стабилизацию, ABS регулирует вращение колес, уровень давления в системе - тормозной. Он следит за работой рулевой системы, ускорением в боковом направлении, а также корректирует работу трансмиссии и двигателя.

Главным плюсом подшипника ASB является возможность контролировать скорость вращения даже при очень низких оборотах. При этом массогабаритные показатели ступицы улучшаются, монтаж подшипника упрощается.

Как сделать подшипник магнитный

Простейший магнитный подшипник своими руками сделать несложно. Он не подойдет для практического применения, зато наглядно покажет возможности магнитной силы. Для этого понадобятся четыре неодимовых магнита одного диаметра, два магнита чуть меньшего диаметра, вал, например отрезок пластиковой трубки, и упор, например стеклянная пол-литровая банка. Магниты меньшего диаметра с помощью термоклея крепят к торцам трубки таким образом, чтобы получилась как бы катушка. Посередине одного из этих магнитов снаружи приклеивают пластиковый шарик. Одинаковые полюса должны смотреть наружу. Четыре магнита такими же полюсами вверх раскладывают попарно на расстоянии длины отрезка трубки. Ротор располагают над лежащими магнитами и с той стороны, где приклеен пластиковый шарик, подпирают его пластиковой банкой. Вот магнитный подшипник и готов.

насмотревшись видео отдельных товарищей, типа таких

решил и я отметится в этой теме. на мой взгляд видео довольно безграмотное, так что вполне можно по-свистеть из партера.

перебрав в голове кучу схем, посмотрев принцип подвеса в центральной части в видео Белецкого, поняв как работает игрушка "левитрнон", пришел к простой схеме. понятно, что опорных шипа должно быть два на одной оси, сам шип выполнен из стали, а кольца жестко на оси зафиксированны. вместо цельных колец вполне можно уложить не очень большие магниты в форме призмы или цилиндра расположенные по окружности. принцип такойже как в известной игрушке "ливитрон". только вместо героскопического момента, который не дает волчку опрокинутся мы используем "распор" между жестко закрепленными на оси подставками.

ниже видео с игрушкой "ливитрон"

а здесь схема которую предлагаю я. по сути это и есть игрушка на видео выше, но как я уже говорил, ей необходимо что-то что не довало бы опорному шипу опрокинутся. в видео выше используется гироскопический момент, я использую две подставки и распор между ними.

попробуем обосновать работу это конструкции, как я её вижу:

магниты отатлкиваются, значит слабое место - нужно стабилизировать эти шипы по оси. здесь я использовал такую идею: магнит пытается вытолкнуть шип в зону с наименьшей напряженностью поля, т.к. шип имеет противоположную кольцу намагниченость и сам магнит кольцевой, где в достаточно большой области, расположенной вдоль оси, напряженность меньше чем на переферии. т.е. распределение напряженности магнитного поля по-форме напомянает стакан - в стенке напряженность максимальна, а на оси минимальна.

шип должен стабилизироваться по оси, с одновременным выталкиванием из кольцевого магнита в зону с наименьшей напряженностью поля. т.е. если таких шипа два на одной оси и кольцевые магниты жестко зафиксированны - ось должна "зависнуть".

получается, что находится в зоне с меньшей напряженностью поля наиболее энергетически выгодно.

порывшись еще в интернете нашел похожую конструкцию:

здесь тоже формируется зона с меньшей напряженностью, находится она тоже по оси между магнитами, так же используется угол. в общем идеалогия очень похожая, однако если говрить о компактном подшипнике - вариант выше выглядит лучше, однако требует магнитов специальной формы. т.е. разница между схемами в том, что я выдавливаю в зону с меньшей напряженностью опорную часть, а в схеме выше само формирование такой зоны обеспечивает положение на оси.
для наглядности сравнения я перерисовал свою схему:

по сути они зеркальны. вообще идея не нова - все они крутятся вокруг одного и того же, у меня даже есть подозрения, что автор ролика выше просто не искакал предполагаемых решений

здесь практически один в один, если конические упоры сделать не цельным, а составными - магнитопровод + кольцевой магнит, то получится моя схема. я бы даже сказал начальная неоптимизированная идея - рисунок ниже. только рисунок выше работает на "притяжение" ротора, а я изначально планировал "отталкивание"


для особо одаренных хочу заметить, данный подвес не нарушает теоремы (запрет) Ирншоу. дело в том что речь идет здесь не о чисто магнитном подвесе, без жесткой фиксации центров на оси т.е. одна ось жестко зафиксирована, ничего работать не будет. т.е. речь идет о выборе точки опоры и не более того.

на всамом деле, если посмотреть видео Белецкого, то там видно, что примерно такая конфигурация полей уже используется где не поподя, не хватает только финального штриха. конический магнитопровод распределяет "отталкивание" по двум осям, третью же ось Ирншоу велел зафиксировать иначе, я не стал спорить и жестко её зафиксировал механически. почему Белецкий не попробывал такой вариант я не знаю. фактически ему нужно два "ливитрона" - подставки зафиксировать на оси, а на волчки соединить медной трубкой.

еще можно заметить, что можно использовать наконечники из любого дастаточно сильного диамегнетика в место магнита полярности противоположной магнитному опорному кольцу. т.е. заменить связку магнит+конический магнитопровод, просто на конус из диамагнетика. фиксация на оси будет более надежной, но диамагнетики не отличаются сильным взаимодействием и нужны большие напряженности поля и большой "объем" этого поля, чтобы применять это хоть как-то. за счет того что поле аксильно равномерное относительно оси вращения, изменения магнитного поля происходить при вращении не будет т.е. подобный подшипник не создаёт противодействия вращению.

по логике вещей такой принцип должен быть применим и для подвески плазмы - пропатченная "магнитная бутылка" (пробкотрон), что же поживем - увидем.

почему я так уверен в результате? ну потому что его не может не быть:) единственно что возможно придется сделать магнитопроводы в форме конуса и чашки для более "жесткой" конфигурации поля.
ну и такжк можно найти видео с подобным подвесом:

здесь автор не использует каких-либо магнитопроводов и использует упор на иглу, как в общем-то и нужно, понимая теорему Ирншоу. но ведь кольца уже жестко закреплены на оси, значит можно распереть ось между ними, чего лего добится используя конические магнитопроводы на магнитах на оси. т.е. пока не пробили "дно" "магнитного стакана" магнитопровод все труднее впихнуть в кольцо т.к. магнитная проницаемость воздуха меньше чем магнитопровода - уменьшение воздушной прослойки приведет к возрастанию напряженности поля. т.е. одна ось жестко закреплена механически - тогда опор на иглу будет не нужен. т.е. см. самый первый рисунок.

P.S.
вот чего нашел. из сери дурная голова рукам покая не дает - автор тот еще белецкий - накручено там мама не горюй - конфигурация поля довольно сложная, более того не однородная по оси вращения т.е. при вращении буде изменение пока магнитной индукции в оси со всеми вытикающими... обратите внимание на шарик в кольцевом магните, с другой же стороны в кольцевом магните цилиндр. т.е. человек тупо испохабил принцип подвеса описанный здесь.

ну или пропаичил подвес на фотографии т.е. перцы на фото используют опор на иглу, а он в место иглы повесил шарик - ай шайтан - сработало - кто бы мог подумать (помню мне доказывали что я не правильно понимаю теорему Ирншоу), однако ума повесить два шарика и использовать всего два кольца видимо не хватает. т.е. количество магнитов в устройстве на видео можно легко сократить до 4-х, а возможно до 3-х т.е. конфигурацию с цилиндром в одном кольце и шариком в другом можно считать экспериментально доказаной работающей см. рисунок изначальной идеи. там я использовал два симитричных упора и цилинд + конус, хотя считаю что конус что часть сферы от полюса до диаметра работают одинакого.

стало быть сам упор выглядит так - это магнитопровод (т.е железный, никелевый и т.п.)в него просто

закладывается магнит-кольцо. ответнаая часть такая же, только наоборот:) и работают два упора в распоре- товарищ Ирншоу запретил рабоать по одному упору.

Внимание!!!

У вас отключены JavaScript и Cookies!

Для полноценной работы сайта Вам необходимо включить их!

Активные магнитные подшипники

Активные магнитные подшипники (АМП)
(производство компании «S2M Société de Mécanique Magnétique SA», 2, rue des Champs, F-27950 St.Marcel, Франция)

Основные области применения активных магнитных подшипников - в составе турбомашин. Концепция отсутствия масла в компрессорах и турбодетандерах позволяет достичь высочайшей надежности также и за счет отсутствия износа узлов машины. Активные магнитные подшипники (АМП) находят все большее применение во многих отраслях промышленности. Для улучшения динамических характеристик, увеличения надежности и КПД применяются бесконтактные активные магнитные подшипники.

Принцип действия магнитных подшипников основывается на эффекте левитации в магнитном поле. Вал в таких подшипниках в прямом смысле слова висит в мощном магнитном поле. Система датчиков постоянно отслеживает положение вала, и подает сигналы на позиционные магниты статора, корректируя силу притяжения с той или иной стороны.

1 . Общее описание системы АМП

Активный магнитный подвес состоит из 2-х отдельных частей:

Подшипник;

Электронная система управления

Магнитный подвес состоит из электромагнитов (силовых катушек 1 и 3), притягивающих ротор (2).

Компоненты АМП

1. Радиальный подшипник

Ротор радиального подшипника, оснащенный ферромагнитными пластинами, удерживается магнитными полями, создаваемыми электромагнитами, расположенными на статоре.

Ротор переводится в подвешенное состояниев центре, не соприкасаясь со статором. Положение ротора контролируется индуктивными датчиками. Они обнаруживают любое отклонение относительно номинального положения и подают сигналы, которые управляют током в электромагнитах для возвращения ротора в его номинальное положение.

4 катушки, размещенные по осям V и W , и смещенные под углом 45° от осей X и Y , удерживают ротор в центре статора. Нет контакта между ротором и статором. Радиальный зазор 0,5-1мм; осевой зазор 0,6-1,8 мм.

2. Упорный подшипник

Упорный подшипник работает по такому же принципу. Электромагниты в форме несъемного кольца располагаются по обеим сторонам смонтированного на валу упорного диска. Электромагниты закрепляются на статоре. Упорный диск насаживается на ротор (например, методом горячей посадки). Осевые датчики положения, как правило, расположены на концах вала.

3. Вспомогательные (страховочные)

подшипники

Вспомогательные подшипники используются для поддерживания ротора во время остановки машины и в случае отказа системы управления АМП. В нормальном рабочем режиме данные подшипники остаются в неподвижном состоянии. Расстояние между вспомогательными подшипниками и ротором, как правило, равно половине воздушного зазора, однако, при необходимости, оно может быть уменьшено. Вспомогательные подшипники это, главным образом, шариковые подшипники с твердой смазкой, но могут использоваться и другие типы подшипников, такие, как подшипники скольжения.

4. Электронная система управления

Электронная система управления контролирует положение ротора, модулируя ток, который проходит по электромагнитам в зависимости от значений сигнала датчиков положения.

5. Электронная система обработки сигналов

Сигнал, посылаемый датчиком положения, сравнивается с эталонным сигналом, который соответствует номинальному положению ротора. Если эталонный сигнал равен нулю, номинальное положение соответствует центру статора. При изменении эталонного сигнала можно переместить номинальное положение на половину воздушного зазора. Сигнал отклонения пропорционален разнице между номинальным положением и положением ротора в данный момент. Этот сигнал передается на процессор, который в свою очередь направляет корректирующий сигнал на усилитель мощности.

Отношение выходного сигнала к сигналу отклонения определяется передаточной функцией. Передаточная функция выбирается для поддержания ротора с максимальной точностью в его номинальном положении и для его быстрого и гладкого возвращения в данное положение в случае помех. Передаточная функция определяет жесткость и амортизацию магнитного подвеса.

6. Усилитель мощности

Данное устройство поставляет на электромагниты подшипников ток, необходимый для создания магнитного поля, которое воздействует на ротор. Мощность усилителей зависит от максимальной силы электромагнита, воздушного зазора и времени реакции системы автоматического управления (т.е. скорости, при которой эта сила должна быть изменена, когда она сталкивается с помехой). Физические размеры электронной системы не имеют прямой связи с весом ротора машины, они, скорее всего, связаны отношением показателя между величиной помехи и весом ротора. Следовательно, небольшая оболочка будет достаточной для большого механизма, оснащенного относительно тяжелым ротором, подвергаемым небольшим помехам. В то же время механизм, подверженный бóльшим помехам, должен быть оснащен большим электрошкафом.

2. Некоторые характеристики АМП

Воздушный зазор

Воздушный зазор - это пространство между ротором и статором. Величина зазора, обозначаемая е , зависит от диаметра D ротора или подшипника.

Как правило, обычно используют следующие значения:

D (мм)	е (мм)
< 100	0,3 - 0,6
100 - 1 000	0,6 - 1,0

Скорость вращения

Максимальная скорость вращения радиального магнитного подшипника зависит только от характеристики электромагнитных пластин ротора, а именно сопротивления пластин центробежной силе. При использовании стандартных пластин можно достичь значений окружной скорости до 200 м/с. Скорость вращения же осевого магнитного подшипника ограничена сопротивлением литой стали упорного диска. Окружная скорость в 350 м/с может быть достигнута при использовании стандартного оборудования.

Нагрузка АМП зависит от используемого ферромагнитного материала, диаметра ротора и продольной длины статора подвеса. Максимальная удельная нагрузка АМП, изготовленного из стандартного материала, составляет 0,9 Н/см². Эта максимальная нагрузка является меньшей по сравнению с соответствующими значениями классических подшипников, однако, высокая допускаемая окружная скорость позволяет увеличивать диаметр вала так, чтобы получить максимально большую поверхность контакта и, следовательно, такой же предел нагрузки, как и для классического подшипника без необходимости увеличения его длины.

Потребление энергии

Активные магнитные подшипники имеют очень незначительный расход энергии. Данный расход энергии происходит от потерь на гистерезис, вихревые токи (токи Фуко) в подшипнике (мощность, которая взята на валу) и теплопотерь в электронной оболочке. АМП потребляют в 10-100 раз меньше энергии, чем классические для механизмов сопоставимых размеров. Потребление энергии электронной системой управления, для которой необходим внешний источник тока, также является очень низким. Аккумуляторы используются для поддержания рабочего состояния подвеса в случае отказа сети - в этом случае они включаются автоматически.

Окружающие условия

АМП могут устанавливаться непосредственно в среде эксплуатации, полностью исключая необходимость соответствующих муфт и устройств, а также барьеров для термоизоляции. На сегодняшний день активные магнитные подшипники работают в самых разнообразных условиях: вакуум, воздух, гелий, углеводород, кислород, морская вода и гексафторид урания, а также при температурах от - 253 ° С до + 450 ° С.

3. Преимущества магнитных подшипников

• Безконтактные / безжидкостные
  - отсутствие механического трения
  - отсутствие масла
  - повышение периферийной скорости
  
• Повышение надежности
  - эксплуатационная надежность шкафа управления > 52 000 ч.
  - эксплуатационная надежность ЭМ подшипников > 200 000 ч.
  - почти полное отсутствие профилактического обслуживания
  
• Меньшие размеры турбомашины
  - отсутствие системы смазки
  - меньшие размеры (P = K*L*D²*N)
  - меньший вес
  
• Мониторинг
  - нагрузка подшипников
  - нагрузка турбомашины
• Регулируемые параметры
  - активная система управления магнитными подшипниками
  - жесткость (меняется в зависимости от динамики ротора)
  - демпфирование (меняется в зависимости от динамики ротора)
  
• Работа без уплотнений (компрессор и привод в едином корпусе)
  - подшипники в технологическом газе
  - широкий диапазон рабочих температур
  - оптимизация динамики ротора за счет его укорачивания

Неоспоримым преимуществом магнитных подшипников является полное отсутствие трущихся поверхностей, а, следовательно, износа, трения, а главное отсутствие вылета из рабочей зоны частиц, образующихся в процессе работы обычных подшипников.

Активные магнитные подшипники отличает высокая грузоподъемность и механическая прочность. Их можно использовать при высоких скоростях вращения, а также в безвоздушном пространстве и при различных температурах.

Материалы предоставлены компанией “S2M”, Франция ( www.s2m.fr).