В пассажирских лайнерах, будь то самолеты производства фирмы Boeing или Airbus, или отечественные самолеты компании Туполев или Илюшин, используется авиационный . В России используют керосин марки ТС-1 и РТ. В зарубежных странах применяется керосин марки Jet Fuel A и Jet Fuel A-1. Такие керосины применяются только в газотурбинных двигателях.

Эти марки топлива имеют немного разные характеристики, но могут смешиваться в любых пропорциях. Зимой в авиационный керосин добавляют специальную присадку, которая служит для предотвращения замерзания топлива. Такая присадка обозначается буквой «И». Эта присадка также способствует более полному сгоранию керосина и лучшей его текучести при отрицательных температурах.

На легкомоторных самолетах с поршневыми двигателями в качестве топлива используют бензин. Но такой бензин, в отличие от автомобильного, имеет повышенное октановое число. Это необходимо для увеличения мощности двигателя и соответственно крутящего момента на его вале.

Где хранится топливо на самолете?

В большинстве современных лайнеров топливо располагается в крыльях и отсеке, находящемся в центральной . Крыльевые баки представляют собой полость, залитую герметиком. В такой полости топливо находится в свободном состоянии, переливаясь внутри одного бака. Баки соединяются с атмосферой для предотвращения смятия, когда топливо расходуется. В середине самолета на уровне крыльев находится центральный или расходный бак. Из него топливо берется к двигателям лайнера.

На некоторых моделях современных самолетов топливо может располагаться в хвосте или стабилизаторе. Эту обусловлено необходимостью утяжеления задней части самолета для облегчения взлета.

Топливный бак – это емкость, в которой хранится жидкое топливо, он размещается непосредственно на борту самолета. От топливных баков идут топливные провода к силовой установке, что и обеспечивает ее питание горючим. Также на борту самолета могут размещаться баки для снабжения горючим отопительных систем.

Турбовинтовые и турбореактивные двигатели самолетов в своей работе используют авиационный керосин с дополнительными присадками. Легкомоторная авиация, оснащенная поршневыми силовыми установками, в качестве горючего использует бензин с высоким октановым числом.

Топливный бак в крыле самолета

В современном самолетостроении используют кессон-баки, они имеют вид герметичных плоскостей. В основном они устанавливаются в крыльях, стабилизаторе и киле. Это мягкие баки, изготовленные из резиновых материалов, это позволяет сохранить их целостность при перегрузках и ударах. Кроме того, подобный материал очень надежен и эффективно занимает отведенное пространство.

Иногда используют баки-отсеки, которые выполняют как роль топливной емкости, так и роль силового элемента. Чтобы предотвратить проливание топлива из кессон-баков, на истребителях используют губчатый наполнитель по типу поролона.

Большие авиалайнеры, которые предназначены для дальних перелетов, имеют несколько топливных баков, которые дополнительно оснащаются насосами. Все топливные баки соединяются между собой системой топливных проводов, которые позволяют использовать топливо из любого бака или производить его перекачку. Перекачка топлива из одного бака в другой возможна благодаря осуществлению более эффективной центровки летательного аппарата. Топливо из расходных баков перекачивается в запасные соответственно с разработанной программы расхода горючего в полете.

Топливные баки изготовленные из стандартных алюминиевых канистр

Нужно отметить, что сам процесс заправки топлива в баки самолета происходит также в соответствии с планом центровки. Горючее подается в баки аппарата под давлением из специального заправщика через горловину, после чего оно распределяется между баками.

Каждый топливный бак в самолете имеет так называемую горловину слива, через которую можно слить все топливо. После каждой заправки проводится открытие данной горловины, что позволяет слить осевший на дне бака конденсат или воду. Естественно, в баке не должно быть никаких примесей, иначе это может послужить причиной отказа двигателя и аварии.

Также самолеты имеют системы аварийного сброса топлива прямо в воздухе. Данная система необходима при выполнении аварийных посадок, непосредственно после взлета, поскольку допустимая масса посадки летательного аппарата значительно меньше, нежели взлетная масса.

Топливный бак в лонжероне

Боевые самолеты, которым необходимо выполнять боевые операции на большом удалении от базы, могут оснащаться дополнительными баками подвесного типа. Они имеют обтекаемую форму для улучшения общей аэродинамики и подвешиваются к фюзеляжу или крылу самолета. После выработки всего горючего они сбрасываются. Также подобные устройства применяются для перегонки самолетов на другие аэродромы дислокации, они, как правило, установлены в середине корпуса.

Подвесные топливные баки

Безопасность топливных баков

Боевые самолеты и некоторые пассажирские машины используют нейтральный газ для заполнения баков, который подается по мере расходования горючего. В качестве газа используют углекислоту или азот. Это позволяет предотвратить пожар на борту или взрыв топливного бака из-за механических повреждений. Подобную схему заполнения газами топливного бака использовали еще во Второй мировой войне, только в качестве газа использовали охлажденный выхлоп из коллектора двигателя.

С момента создания первого самолета и по сегодняшний день, было сконструировано и воссоздано не менее десяти тысяч различных моделей авиалайнеров, будь то военной или гражданской авиации. Постоянно возникающие вопросы и прогрессивные усовершенствования воплощаются в новые изящные конструкции и образцы, которые уже через несколько лет занимают свою нишу в современном воздушном флоте.

Одна из наиболее важных задач авиастроения – расход топлива самолета, ведь чем он выше – тем нерентабельнее машина, что прямо противоположно любому рыночному прогрессу. Так что же такое расход топлива авиалайнера, и какой он у разных самолетов?

В текущий момент существует три технических показателя данного параметра самолета:

1. Часовой расход топлива;
2. Километровый расход топлива;
3. Удельный расход топлива.

Часовой расход топлива – это количество используемого горючего за один час полета. Этот расчет всегда без исключения берется при крейсерской скорости и максимальной коммерческой загрузке авиалайнера и рассчитывается в единице – кг/ч.

Крейсерская скорость – это скорость, на которой производят все пассажирские перевозки. Она составляет примерно 60-80% от максимальной ввиду безопасности и дополнительного веса.

Максимальная коммерческая загрузка – это максимально разрешенный вес пассажиров, багажа, техники и иных грузов на борту самолета.

В среднем составляет от 1 до 15 тыс. кг в час.

Километровый расход горючего

Километровый расход горючего – это количество горючего, затраченное на один километр перелета. Рассчитывается, также как и при часовом – на крейсерской скорости и при максимальной коммерческой загрузке.

Стоит заметить, что при грузовых и пассажирских перевозках намного логичнее применять именно данный расчет, т. к. главная цель подобного полета – доставить груз на требуемое расстояние при наименьшей затрате горючего, а не продержаться в воздухе как можно дольше, однако в технических характеристиках закрепился именно часовой.

Рассчитывается в кг/км.

Удельный расход топлива

Удельный расход топлива – это количество потребляемого горючего на единицу времени или расстояния, относительно мощности или тяги летательного аппарата, обеспечиваемого тем или иным двигателем и т. д.

Существует несколько различных единиц исчисления, зависимых от выбора параметров:

• Масса или объем топлива – грамм, килограмм или литр (г, кг или л);
• Время или расстояние пути – час или километр (ч или км);
• Мощность или тяга двигателей – лошадиных сил или килограмм-сила (л. с. или кгс).

В результате выходит, например, г (л. с. ·ч) или кг (кгс ·ч).

В гражданской авиации закрепился также другой расчет – вес затраченного топлива на один километр пути к общему количеству пассажиров на самолете. Его единица расчета – г/пасс.-км (грамм на пассажиро-километр).

Данный технический показатель тесно сотрудничает с топливной эффективностью, помогая указать наиболее выгодный авиалайнер для перевозки того или иного количества пассажиров, используя при этом минимум горючего.

От чего зависит расход топлива

Расход горючего летательного аппарата зависит от нескольких факторов:

• Крейсерской скорости;
• Массе летательного аппарата;
• Коммерческой загрузке;
• Погодных условий;
• Вида и количества двигателей (винтовые, реактивные или комбинированные);
• Конструкции авиалайнера;
• И другого.

Перечень моделей авиалайнеров и их топливный расход

• Ан-2: удельная затрата горючего – 42 г/пасс.-км, часовая затрата горючего – 0,131 тыс. кг/ч;
• Ан-140-100: 24,4 г/пасс.-км, 0,55 тыс. кг/ч;
• Ан-38-100: 43,7 г/пасс.-км, 0,38 тыс. кг/ч;
• Ан-24: 36,0 г/пасс.-км, 0,86 тыс. кг/ч;
• Ил-86: 34,5 г/пасс.-км, 10,4 тыс. кг/ч;
• Ил-96-300: 26,4 г/пасс.-км, 7,8 тыс. кг/ч;
• Ил-114-100: 20,8 г/пасс.-км, 0,59 тыс. кг/ч;
• Як-40: 79,4 г/пасс.-км, 1,241 тыс. кг/ч;
• Як-42Д: 35,0 г/пасс.-км, 3,1 тыс. кг/ч;
• Ту-104Б: 75 г/пасс.-км, 6 тыс. кг/ч;
• Ту-134А: 45,0 г/пасс.-км, 3,2 тыс. кг/ч;
• Ту-154М: 31,0 г/пасс. Км, 5,3 тыс. кг/ч;
• Ту-204-300: 27,0 г/пасс.-км, 3,25 тыс. кг/ч;
• Ту-214: 19,0 г/пасс.-км, 3,7 тыс. кг/ч;
• Ту-334: 23,4 г/пасс.-км, 1,7 тыс. кг/ч;
• Ту-144С: 230,0 г/пасс.-км, 39 тыс. кг/ч;
• Boeing 707-320: часовая затрата горючего – до 7,2 тыс. кг/ч;
• Boeing 717-200: 2,2 тыс. кг/ч;
• Boeing 727-200: 4,3 тыс. кг/ч;
• Boeing 737-300: топливная эффективность – 22,5 г/пасс.-км, часовая затрата горючего – 2,4 тыс. кг/ч;
• Boeing 737-400: 20,9 г/пасс.-км, 2,6 тыс. кг/ч;
• Boeing 747-300: 22,4 г/пасс.-км, 11,3 тыс. кг/ч;
• Boeing 757-200: 23,4 г/пасс.-км; 3,25 тыс. кг/ч;
• McDonnell Douglas MD-83: часовая затрата горючего – 3,1 тыс. кг/ч;
• McDonnell Douglas MD-90: 2,65 тыс. кг/ч;
• Airbus A320-200: топливная эффективность – 19,1 г/пасс.-км, часовая затрата топлива - 2,5 тыс. кг/ч;
• Airbus A321-100:- 23,2 г/пасс.-км, 2,885 тыс. кг/ч;
• Airbus A380: удельная затрата горючего – 2,9 на одного пассажира и 100 км пути, часовая затрата топлива – до 13 тыс. кг/ч;
• Fokker 50: часовой расход горючего – 0,64 тыс. кг/ч;
• Embraer EMB-120ER: топливная эффективность - 27,6 г/пасс.-км, часовой топливный расход – 0,39 тыс. кг;
• Bombardier CRJ 200: 35,9 г/пасс.-км, 1,1 тыс. кг/ч;
• Sukhoi Superjet 100: расход горючего на час – 1,7 тыс. кг/ч;
• МС-21-300: удельная затрата топлива –15,1 г/пасс.­км;
• МС-21-400: 15,1 г/пасс.­км;
• Concorde: часовая затрата горючего – 20,5 тыс. кг/ч;
• Avro Canada C102: удельная затрата горючего – 109 г/пасс.-км, часовая 2,7 тыс. кг/ч;
• Vickers Vanguard: часовая затрата горючего – 2,1 тыс. кг/ч;
• Bristol Britannia 314: 2,2 тыс. кг/ч;
• De Havilland Comet 4B: 5,2 тыс. кг/ч;
• Breguet 941: 1,2 тыс. кг/ч;
• Hawker-Siddeley Trident 3B: 4,65 тыс. кг/ч;
• BAC One-Eleven 475: 2,3 тыс. кг/ч;
• Sud-Aviation Caravelle 11R: 2,6 тыс. кг/ч;
• Dassault Mercure: 2,8 тыс. кг/ч;
• Convair 990A: 5,8 тыс. кг/ч.

Как рассчитывают количество топлива на полет

Количество горючего, которое заправляют в авиалайнер перед взлетом, рассчитывается по специальным формулам, доступным узкому специализированному кругу лиц и отличающимся в зависимости от модели воздушного судна.

Однако существует приблизительное вычисление, которое складывается из следующих слагаемых:

• Массы горючего, требуемой для перелета из точки А в точку Б при определенной коммерческой нагрузке.
• Количества топлива, которое израсходуется при полете из точки Б до самого удаленного аэродрома, указанного запасным в полетном плане.
• Количества горючего, которое будет использовано, если самолет сделает два дополнительных круга на посадке.
• И 5% от всей суммы топлива, рассчитанного в предыдущих пунктах, как запас.

Данное видео показывает сброс топлива во время полета. Такую процедуру практикуют некоторые модели авиалайнеров при аварийных ситуациях или перед посадкой (намного реже).

Заключение

В заключение можно сделать несколько основных выводов:

1. Расход горючего воздушного судна – одна из самых старых и актуальных задач при конструировании самолетов.
2. Существует три основных характеристики топливной эффективности: часовой, километровый и удельный расход топлива. Каждый из них участвует в своих расчетах и помогает выбрать наиболее выгодный вариант в тех или иных условиях (технических, погодных, погрузочных и далее).
3. Затрата горючего также не является точной величиной, она зависит от внешних и внутренних факторов (условий полета, коммерческой загрузке, крейсерской скорости и подобного).
4. У разных моделей авиалайнеров и удельный, и часовой расход топлива варьируется в достаточно большом диапазоне (часовой от 1 тыс. кг в час до 11 тыс. кг у дозвуковых, до 40 тыс. кг у сверхзвуковых).
5. Количество горючего, которое нужно заправить в самолет перед вылетом рассчитывается специальными для разных моделей формулами. Самая приблизительная из них суммирует расход топлива на полет до конечной точки, до самого дальнего запасного аэропорта, два дополнительных круга перед посадкой и еще 5% от получившейся суммы про запас.

Качество топлива играет важную роль при заправке самолетов, от этого напрямую зависит уровень полета и безопасность. Самым распространенным видом горючего считается реактивное топливо (керосин), при этом важно учитывать, что каждая модель лайнера рассчитана на определенный тип авиатоплива, использование которого позволяет достичь максимально возможных результатов. Иногда допускается применение аналогов, безопасных для характеристик двигателя.

Многих пассажиров интересует, чем заправляют самолеты, на каком топливе они летают, в современных лайнерах чаще всего заливают следующие виды горючего:

• авиационный бензин для поршневых двигателей — он может использоваться также в качестве растворителя при техническом обслуживании;
• авиационный керосин для реактивных самолетов - глубоко переработанное топливо, его подвиды предназначены для разных условий эксплуатации.

Авиатопливо

Авиационный бензин практически не отличается от автомобильного аналога, основные особенности связаны со спецификой использования. Его синтезируют методом перегонки нефти или способом каталитического крекинга, существуют две основных разновидности состава, разница заключается в октановом числе. Топливо данного типа используется в последнее время в качестве топлива для самолетов все реже, это связано тем, что поршневые двигатели постепенно уходят в прошлое. Его основная сфера применения — технические осмотры двигателя и комплектующих.

Преимущества состава:

• детонационная стойкость;
• фракционный состав;
• химическая стабильность — сопротивляемость химическим изменениям при перевозке, использовании и т. д.

Авиационный керосин

Авиакеросин - это дизельное горючее, которое получают в результате глубинной переработки нефти. В соответствии с требованиями эксплуатации турбореактивных двигателей топливо должно быть тщательно очищено от углеводородов и примесей, октановое число авиационного керосина составляет 45. Авиакеросин используется при заправке военных и пассажирских самолетов, проходит 8 этапов очистки.

Существуют 2 основные разновидности авиационного керосина:

• для дозвуковой авиации;
• для сверхзвуковых лайнеров.

Разница заключается в том, что сверхзвуковой полет сопровождается сильным повышением температуры топлива, мелкофракционные составы при этом испаряются.

Разновидности керосина

На территории России используются следующие виды авиатоплива:

• РТ - высококачественное топливо, используется для заправки СУ-27 и других моделей, аналоги на западе отсутствуют
• ТС-1 - смесь из фракций, ближайший аналог - Jet-A, один из распространенных видов топлива на территории РФ и стран СНГ, подходит для заправки современных лайнеров, старых турбореактивных моделей, дозвуковых и турбовинтовых самолетов;
• Т-8В и Т-6 - применяются для заправки военных самолетов, в т.ч. сверхзвуковых истребителей (МИГ-35, например), из-за сложного продолжительного процесса переработки цена очень высокая.

Для улучшения характеристик авиационного керосина используются следующие присадки:

1. Антистатическая - способствует повышению электропроводности керосина, их применение снижает накопление статического электричества, присутствие которого повышает риск взрыва топливного бака.
2. Антиокислительная - ее присутствие позволяет снизить окислительные процессы, предотвращает процессы синтеза смол.
3. Противоизносная - повышает эксплуатационные свойства механизмов в топливном отсеке.
4. Антиводокристаллизационная — даже небольшое количество воды в топливе на большой высоте кристаллизуется, небольшие частички льда могут привести к повреждению двигателя вплоть до прекращения его функционирования, присадка поможет предотвратить такие процессы.

Необходимое для заправки количество топлива

Основной технической характеристикой самолета считается расход топлива, от этого напрямую зависят расходы на обслуживание. Количество авиакеросина зависит от модели воздушного судна и параметров полета, при перелетах на близкие расстояния предполагается экономия.

Количество топлива на борту зависит от следующих факторов:

• маршрут;
• дополнительные пункты пересадки;
• погодные условия.

Точный расчет горючего затруднен, данный показатель совпадает с указанными в технической документации параметрами очень редко. Больше всего топлива потребляют гражданские лайнеры, но в перерасчете на количество пассажиров стоимость полета окупается. В Боинги заливают в среднем 15 т., в Аэробусы - 15 - 25 т., при расчете параметра учитываются расстояния, 5 % заливается «про запас».

Заправка в аэропортах осуществляется двумя способами:

• по насосам из резервуаров;
• по трубопроводу.

Все горючее проходит тщательную проверку по 12 параметрам, средняя продолжительность заправки составляет 40 мин., при необходимости может проводиться дозаправка в воздухе.

Заключение

При заправке самолетов чаще всего используется авиационный керосин, для различных моделей воздушных судов предназначены разные типы горючего. Для повышения качественных характеристик топлива используются специальные присадки, они позволяют улучшить характеристики двигателя. Топливо поставляется во все аэропорты, предварительная проверка позволяет предотвратить попадание некачественного горючего в самолет.

(о СУ-15-ом) в комментариях одна читательница написала, что я говорю о самолетах, как о живых существах. Ответил я, что так оно, видимо и есть, не в буквальном, конечно, смысле, но близко:-).

А теперь, продолжая эту полушутливую линию, скажу, что любое живое существо нужно вкусно и вволю кормить, дабы оно всегда было весело и здорово. Я вот, например, вкусно поесть очень люблю (хотя по мне этого не скажешь:-)) и от этого мое настроение зависит в немалой степени:-). Однако шутки шутками, но авиационное топливо – это своего рода пища для летательных аппаратов, и от его количества и качества напрямую зависит их работа. Так чем же кормят самолеты?

Нельзя сказать, что меню имеет особое разнообразие:-). Первое – это авиационный бензин . Он применяется в поршневых авиационных двигателях, то есть по сути дела в двигателях внутреннего сгорания и кардинально от автомобильного бензина не отличается. Конечно, определенные его характеристики имеют несколько другое значение, ведь авиационная специфика и более жесткие требования к качеству это предписывают. Автомобиль от плохого бензина в крайнем случае просто заглохнет и остановится, а у самолета в небе обочины не предусмотрено. Однако, например, на некоторых поршневых двигателях современной разработки с успехом применяется обычный 95-й автобензин. На данный момент в России выпускается два вида авиационных бензинов: Б-91/115 и Б-92. Кроме того разработан ГОСТ на авиабензин Б-100/130 и Б-100/130 неэтилированный. Это сделано дабы обеспечить соответствие европейским бензинам 100 и 100LL. Ну и еще выпускают бензин Б-70. Но это просто растворитель. На нем не летают, зато фильтры он моет бесподобно. Помню это из собственного опыта:-).

ИЛ-14. Потребитель ранее выпускавшегося бензина Б-95/130. К сожалению, уже не летает.

Второй пункт меню :-)… Однако все же в современных условиях, употребляя термин «авиационное топливо », мы имеем ввиду авиационный керосин. По другому его еще называют реактивное топливо, и предназначено оно для использования в ТРД и его разновидностях. Именно его летающая по всему миру авиация съедает в огромных количествах. Еще в старшем школьном возрасте я прочитал где-то интересный факт и запомнил его на всю жизнь: по тем временам кто-то подсчитал, что одна летная смена всего полка ракетоносцев ТУ-22 по топливу равнялась месячному автотопливному бюджету Белорусской ССР. А таких смен минимум две в неделю. А таких полков… 🙂 Вот такие дела. С течением времени дефицит авиакеросина ощущается все больше. Однако полноценной замены ему пока нет, и он продолжает выпускаться.

Ракетоносец ТУ-22. Большой любитель керосина:-).

В России сейчас существует шесть видов авиационных керосинов. ТС-1 – это так называемое топливо сернистое. Вырабатывается из нефти с высоким содержанием серы, и является основным топливом для дозвуковой военной и гражданской авиации. Может также применяться на сверхзвуковой при небольшой длительности полета. Дело в том, что на длительном сверхзвуке происходит интенсивный разогрев обшивки самолета при трении об воздух и, соответственно, разогрев топлива. Кроме того на большой высоте давление в надтопливном пространстве топливных баков ощутимо падает. Если топливо состоит из достаточно легких фракций, то они могут начать испаряться, образуются паровые пробки в топливной системе, а это уже грозит остановкой двигателя. Поэтому для сверхзвуковой авиации специально существует более «тяжелое» топливо Т-6 (а также его заменитель Т-8В ). Именно этим топливом заправлялись МИГ-25РБ в бытность мою на аэродроме (Польша), когда эти самолеты шли, как у нас тогда говорилось на разгон. А еще наши самолеты часто заправлялись топливом РТ (реактивное топливо). Это четвертый вид, выпускаемый в России. Это химически очень стабильное авиационное топливо , имеющее хорошие противоизносные свойства. А главное оно соответствует международным нормам и по отдельным показателям даже их превосходит. Это важно потому, что керосин ТС-1 во многом этим нормам не соответствует (в основном из-за большого количества серы).

МИГ-25РБ. Один из потребителей керосина Т-6.

Остались еще два вида. Это керосин Т-1 . Это достаточно хороший керосин, единственным недостатком которого является довольно низкая термоокислительная стабильность. Это означает, что при нагревании на внутренних деталях двигателя остаются смолистые отложения, которые ощутимо сокращают ресурс двигателя. Это топливо производится мало в том числе и из-за недостатка сырья, которым являются дефицитные сорта нефти с очень небольшим содержанием серы. И последний вид – это керосин Т-2 . Это достаточно легкое топливо, содержит до 40 процентов легких бензиновых фракций, а потому маловысотное. Оно является запасным по отношению к Т-1 и ТС-1.

На десерт :-)… Современное авиационное топливо , как, впрочем, и автобензин не обходится без спецприсадок, которые улучшают их эксплуатационные свойства. Существует их четыре вида:
Антистатическая . Дело в том, что при движении больших потоков керосина по трубопроводам происходит интенсивное накопление статического электричества. Возможный разряд чреват взрывом. Поэтому добавляется спецприсадка, увеличивающая электропроводность топлива. Это присадка с интересным названием Сигбол. А самолет и топливозаправщик все равно при заправке заземляются:-).

Заправка с заземлением.

Противоизносная . Керосин, например, служит рабочим телом и, своего рода, смазкой в тонких механизмах топливной автоматики и его смазывающая способность очень важна. Здесь тоже применяется Сигбол.
Антиокислительная . Эти присадки сильно понижают способность керосина к окислению и отложению смолистых образований, в том числе и при высоких температурах. Обычно это присадка Агидол-1.

Заправка ТУ-154М от аэродромного топливозаправщика.

Антиводокристаллизационная . Это очень важная присадка. Дело в том, что на высоте при длительном дозвуковом полете топливо охлаждается достаточно сильно. При полете более 5-6 часов на высотах выше 7000 метров вплоть до -45 градусов. И если в топливе есть хоть немного воды (0,002% хотя бы), то она замерзает и выпадает в виде мелких кристаллов, которые потом могут попасть на топливные фильтры тонкой очистки двигателя. Если кристаллов достаточно много, то фильтры просто забиваются и прекращается поступление топлива. Двигатель останавливается. Присадки эти достаточно надежны (это так называемая жидкость «И», ТГФ, ТГФ-М, И-М) и практика их применения уже большая. Но тем не менее керосин проверяется перед каждой заправкой на наличие воды и посторонних примесей и перед каждым вылетом тоже берутся пробы, проверяются и хранятся до посадки самолета.

Таково авиационное топливо , применяемое сейчас в авиации. Оно, к сожалению, совсем не проявляет дружественности к окружающей среде.

Контроль не всегда помогает:-).

И сырья для его производства (нефти) становится все меньше, а само топливо дороже. И хоть ужесточается контроль за его расходом, его все равно не хватает.

Поэтому будущее его в долговременной перспективе туманно. Сейчас ведутся разработки новых видов авиационного топлива с привлечением синтетических материалов, (жидкий водород и жидкий метан). Но все это пока на уровне самых начальных экспериментов. Так что нам еще долго ощущать на летном поле аэропорта характерный запах выходящих газов из сопла двигателя…

Между прочим родной для меня запах:-)… Вопоминания волнующие и только хорошие… 🙂

P.S. А говорят авиационный керосин еще и целебными свойствами обладает:-). У нас в полку его пили некоторые от простуды. Я не пил:-). Но тему эту разовью в будущем…

Фотографии кликабельны.