A 2014-ben megjelent 1,6 MPI-s motor az EA211 család új egysége, amely turbómotorokat is tartalmaz, de konkrétan a CWVA szívómotorról beszélek, amelyet sok VAG autóba szerelnek. Különösen ezek a VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.

Ez a szívómotor az orosz piacon felváltotta az 1.2 TSI turbófeltöltős motort, amely igényes az üzemanyag minőségére, és problémái vannak a húzódó vezérműlánccal. És azt is eljátszotta, hogy Oroszországban nem szeretik a nagyon kis térfogatú motorokat, és előnyben részesítik a legalább 1,4 literes szívómotorokat vagy turbókat.

Európában egyébként a VAG autókat nem szerelik fel ilyen motorral, mivel szinte mindegyik turbófeltöltős.

1,6 MPI-s motorunk egy négyhengeres, 16 szelepes, vezérműszíjas motor. Egyébként az EA111 családon, beleértve az 1.2 TSI-t is, volt egy vezérműlánc. Itt a mérnökök nemcsak a láncot cserélték ki egy szíjra, hanem a kipufogócsonkot is csatlakoztatták a blokk fejéhez - egyetlen egésznek bizonyult. A németek a hatékonyság növelése és a költségek csökkentése érdekében a lehető legnagyobb mértékben leegyszerűsítették a tervezést, tekintettel arra, hogy mostanra a deviza is emelkedett, és ahhoz, hogy az eladások ne csökkenjenek, optimalizálni kell a költségeket.

Az előírások szerint ezen a motoron a vezérműszíj 120 000 km-t fut. A belső égésű motor viszonylag friss megjelenése miatt azonban ezt még senki sem igazolta. De azt tanácsolom, hogy a félreértések elkerülése érdekében ellenőrizze a működését 60 000 km-enként vagy még korábban.

Ennek az egységnek a fő problémái és hátrányai eddig az olaj „zhora” és a vezérműszíj területén lévő szivárgások. Ha az első probléma a leggyakoribb, akkor a második rendkívül ritka, de a kereskedők még mindig garanciálisan javítják. Különösen a Yeti egyik tulajdonosa vett észre hasonló szivárgást, és időben reagált a kereskedővel való kapcsolatfelvétellel. Az eredmény a vezérműtengely-tömítések szivárgása. Garanciális tömítések cserélve.

A zhor-olaj 1,6 MPI CWVA-val nagyon gyakori. Ráadásul maguk a kereskedők azt mondják, hogy a betörés előtt ez egy teljesen normális történet. Például 0,2-0,4 liter olaj mehet 1000 kilométerre, ami nagyon sok. Aztán, ahogy mondják, a maslozhor eltűnik, azonban a tulajdonosok ragaszkodnak ahhoz, hogy még mindig hozzá kell adni az olajat.

Egy kísérletet végeztek, melynek során a Rapid egyik tulajdonosának egy ilyen belső égésű motorral sikerült „megölnie” az olajevőt. Korábban, ahogy a kereskedők mondták, az ajánlott Castrol EDGE 5w30 504/507 motorolajat töltötte be. Aztán megpróbáltam lecserélni egy másikra - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, aminek eredményeként a probléma megoldódott. Lehet, hogy ez egy elszigetelt eset, és neked nem volt és nem is lesz, de a tény marad.

Az 1.2-es TSI motorhoz képest ez a szívómotor technológiailag kevésbé fejlett és kisebb a tapadása, azonban a vásárlók nyugodtabban fogadják a turbina és a vezérműlánc hiánya miatt.

Ami az erőforrást illeti, csendben 250-300 ezer kilométert és még többet is megtesz nagyobb javítások nélkül, feltéve, hogy a tulajdonos szorosan figyeli az olajszintet és közben cseréli, valamint más fogyóeszközöket is cserél. És töltsön be jó minőségű benzint - az AI-95 ajánlott, de a 92. is lehetséges.

Ma felvetek egy érdekes témát, amely úgy hangzik, mint egy motor - 1,4 vagy 1,6 liter? Melyiket válasszam, és melyiket olcsóbb üzemeltetni? Gondolkozzunk...

Miért született egy ilyen szokatlan téma a cikkhez, minden egyszerű. Sok olyan vásárló, akinek korlátozott költségvetése van autóvásárlásra, tétovázik, hogy egy gyenge opciót (1.4) válasszon, vagy szigorítsa-e, és vegyen egy erősebbet (1.6), elvégre az erősebben gyorsabban gyorsul stb., stb. De szánjon rá időt, egy gyengébb motor is elég lehet a szemének.

Az 1,4 literes motor előnyei

1) Az ilyen hangerő modern változatai, nem olyan "növényi" (gyenge), mint korábban, teljesen normálisan felgyorsítják az autót, legyen az. Vegyük a mostanit, az autóban 1,4 literes motor volt, manuális váltóval, négyen ültünk a kocsiban próbaútra, a klíma működött, az autó rendesen húzott. A helyzet az, hogy a KIA RIO 107 lóerős, ami elég a városi szemnek.

2) Sok 1,4 literes opció a gépjárműadó "határán" van, vagyis nem lépi át a 100 LE határt, és ennek megfelelően a gépjárműadó sokkal alacsonyabb lesz. Akár 100 lóerővel rendelkezünk a régióban. - 10 rubel 1 LE, de legfeljebb 120 - 20 rubel 1 LE. Itt a megtakarítás, „szemben” az 1,4-es és 1,6-os szállítási adó fele-fele arányban fog eltérni.

3) Sokaknak úgy tűnhet, hogy ez egy gyenge motor, lehet, hogy igazuk van, az 1,6 literes biztosan erősebb. De gondoljuk meg: — merre kell autózni a városban? Erős forgalmi dugók, gyalogátkelőhelyek, rendőrségi radarok stb. Itt sok lesz az 1,4, tudod, hogy a statisztikák szerint egy millió lakosú városban az autó átlagsebessége 37 km / h, így.

4) Az üzemanyag-fogyasztás, az 1,4 és 1,6 literes motornál természetesen más lesz. Nem kell messzire menni, minél nagyobb a térfogat, annál többet fogyaszt, egyszerű fizika. Néha a különbség eléri a 20%-ot, és ha pénzre váltják, akkor jól alakul.

Az 1,6 literes motor előnyei

1) Természetesen erősebb, gyorsabban hajt végre manővereket a pályán, például egy 7 méter hosszú és nagyon lassan haladó kamion előzéséhez. Gyorsan előzz meg rajta, mint egy "gyenge testvérrel" ("ki kell fordítani"), és nem biztonságos, mi van, ha nincs időd a manőverre?

Szóval ha nincs elég pénzed egy 1,6 literes motoros autóra, de az időd 90%-át városban töltöd, akkor nekem úgy tűnik, nem kéne törni az agyad, vegyél 1,4 litert, én már írt a profikról. A város számára sokkal több van belőlük.

Ez minden, az Ön AUTOBLOGGER

Nagyon gyakran kell olvasnom kérdéseket - „mondja el nekem a Hyundai Solaris és a KIA RIO motorokat, megbízhatóak-e vagy sem, mennyi ideig működnek (erőforrás), mik a problémák, előnyei és hátrányai stb. Hiszen ezek a koreai autók az egyik legkelendőbbek, és nagy az érdeklődés irántuk. Sokáig nem vettem fel ezt a videót (azt hittem, több száz videóban és cikkben már minden elhangzott előttem), de az olvasók pontosan az én véleményemet akarják, ezért úgy döntöttem, ma írok. Szokás szerint a végén lesz egy videós verzió is...

Érdemes megjegyezni, hogy ezek a hajtásláncok megtalálhatók a legtöbb más magasabb osztályú koreai autóban, mint például a KIA CEED és a CERATO, valamint a Hyundai Elantra, I30 és CRETA. Oroszországban is elterjedtek, ezért az információ érdekes lesz tulajdonosaik számára.

A türelmetleneknek egyet szeretnék mondani - EZEK A MOTOROK MEGBESZÉLHETŐK, MINT KALAPÁCS, MOST NINCS VELÜK GYAKORI PROBLÉMA. Vedd nyugodtan.

De azok számára, akik többet szeretnének megtudni ezeknek a koreai egységek motorjairól, olvassa el.

Milyen motorok vannak beépítve?

Kezdjük a régi autókkal (2010 - 2016), csak két erőforrással, generációval voltak felszerelve GAMMA 1,4 literes (107 LE) és 1,6 literes (123 LE)

Jelenleg (2017 óta) mind a Solaris, mind a RIO két motoropcióval van felszerelve - ezek az ún. KAPPA (térfogat 1,4 liter - 100 LE) és GAMMAII (1,6 liter - 123 LE) .

A KAPPA generációt csak 2017-ben kezdték telepíteni az új generációs autók "szegény" verzióira, a magas felszereltségi szinteken módosított GAMMAII motor (kimondatlan név) található.

MotorGAMMA (G4FA ésG4FC)

Talán kezdem ezeknek a motoroknak a leírásával, valamint a szerkezeti jellemzőkkel (az elemzés nagyon részletes lesz, ezért töltsön fel teát):

Ahol gyártják: Az üzem Kínában található (Beijing Hyundai Motor Co). Gyakran van egy nagyon előítéletes hozzáállás ehhez az országhoz, hogy „azt mondják”, minden rossz minőségű és így tovább. Azonban ne keverjük össze a földalatti és a gyári termelést (ez óriási különbség). És így egy pillanatra az IPHONE is Kínában készül.

Üzemanyagrendszer, ajánlott benzin és tömörítési arány : Injektor, nyílásos befecskendezés (MPI). Ezt plusznak tartom, mert ez a rendszer nagyon egyszerű, az injektorok nem érintkeznek az égésterekkel (mint a GDI direkt befecskendezésnél), itt a szívócsőbe vannak beépítve. Költségük olcsóbb, a nyomás alacsonyabb (nincs analógja a befecskendező szivattyúnak), és saját maga tisztíthatja meg őket. Általában azt tanácsolom, hogy olvassa el, minden egyszerű és az ujjai között van. Benzint lehet tölteni, remekül működik rajta (ez még egy plusz). - 10.5.

motorblokk : Most nem beszélek sokáig - IGEN ALUMÍNIUM, vékonyfalú száraz öntöttvas hüvelyekkel (a gyártáskor öntik). Hányan "kiabálják" (különböző fórumokon), hogy az erőegység eldobható, és a "móló" 180 000 km-t vezetett, és mindent kidobnak (kicsit később). A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy ezeket a motorokat tökéletesen megjavították. Rengeteg videó van a neten, ahol ezeket a régi kopott ujjakat kidobják, és újat raknak a helyükre (na akkor dugattyús stb.). Tehát az orosz mesterek sokat tehetnek - EZ TÉNY!

Hengerek, dugattyúk, főtengely: 4 darab egy sorban, könnyű olajkaparó dugattyúk és normál méretű kompressziós gyűrűk (bár lehetne vastagabb is). A főtengely és a betétei nem okoznak panaszt, nagyon sokáig mennek (ez az egység nem problémás láncszem)

Időzítési rendszer : A SOLARIS - RIO motoron két vezérműtengely van felszerelve, hengerenként 4 szelep (azaz 16 szelep). - NEM, csak tolók vannak beépítve. Állványok, a lánc hidraulikus "feszítőjével". A szívótengelyen van egy.

: Szívó - műanyag, szívógeometria váltó rendszerrel (VIS). Osztályozás - rozsdamentes acél. Valójában minden nagyon egyszerű.

Olaj: Csere 15 000 km-enként megengedett, szintetikus 5W30, 5W40 ajánlott. Űrtartalma körülbelül 3,3 liter. Működési hőmérséklet - 90 Celsius fok

A gyártó által bejelentett erőforrás : kb 200.000 km.

Különbség az 1,4 és 1,6 literes motorok között : A gyenge változat rövidítése G4 FA (1,4l-107) , a régebbi verzió ismert G4 FC (1,6l-123) . A motorok szinte egyformák, a különbség csak annyi, hogy az erősebb változat dugattyúlökete 85,4 mm, míg a gyengébbé 75 mm (más főtengely). Így az "1.6" egyszerűen nagyobb mennyiségű üzemanyagot szív be - MINDEN MÁS NINCS VÁLTOZÁS (a videós verzióban nagyon részletes lesz).

különbségGAMMA ésGAMMAII (G4FG)

Ahogy fentebb is írtam, a GAMMA motorok generációját nem csak a HYUNDAI SOLARIS-ra és a KIA RIO-ra szerelték fel, hanem a CEED-re, CERATO-ra, ELANTRA-ra, I30-ra és mondjuk CRETA-ra is. Már csak ha a SOLARIS-on (RIO) 123 LE volt a teljesítmény, akkor mondjuk a különböző SID-eken, ELANTER-eken és egyéb C-osztályokon 128-130 LE. Miert van az?

MINDEN EGYSZERŰ:

A színfalak mögött van egy olyan különbség, mint a GAMMA és a GAMMAII, motorok:

GAMMA - ezek egy bemeneti fázisváltóval rendelkező hajtóművek, 1,4 literes térfogattal (kódmegjelölés G4FA) és 1,6 literes ( G4FC).

GAMMAII - 2016-ig csak CEED, i30, CERATO, ELANTRA stb. (a teljesítmény 128-ról 130 LE-re úszott). 2017 óta a SOLARIS-ra, a RIO-ra és a CRETA-ra is telepítették (a teljesítményt mesterségesen 123 LE-re csökkentették). A különbség csak annyi, hogy mindkét tengelyen két-két fázisváltó van, térfogata 1,6 liter (kódjelzés G4FG). A design többi része megegyezik.

A lényeg - 2017 óta a SOLARIS és a RIO motorjai eltérőek lettek (mint az ELANTERS, SID és mások esetében), 1,4 és 1,6 literesek. Ne legyen kritikus, de különböznek egymástól.

Előnyök, hátrányok és erőforrás

Talán egy forrással kezdem – ez lesz az első plusz . Kb. 200.000 km-t ad a gyártó, de most már vannak 2010-es autók, amik már 500 - 600.000 km-t tettek meg, és tudod, a motorok működnek, akármilyen (bárhogy szidják őket).

Valóban problémamentes egységek. , és gyakran nem a legjobb 92-es benzinnel működnek. Érdemes figyelni a kényelmes elhelyezkedésre, minden elérhető és könnyen cserélhető (gyertya, légszűrő), szívó- és kipufogócsonkok, motortartók. Rövid bemenet, és ez nem lényegtelen (minél rövidebb, annál kisebb a szivattyúzási szívóveszteség). Ezenkívül nincs olyan nagy mennyiségű műanyag, mint sok modern motorban. A lényeg az időben történő szervizelés (még mindig azt javaslom, hogy 10 000 km-enként cserélje ki az olajat), öntsön jó minőségű szintetikus anyagot (még mindig van fázisváltó és láncfeszítő), és töltsön be 95-ös benzint.

Hátrányok szerint (bár ezek nem hátrányok, hanem az én ajánlásaim). Az üzemanyag-befecskendezők zajos működése nem végzetes, hanem tény (úgy tűnik, nem a lánc csipogása). Nincsenek hidraulikus emelők (vannak közönséges tológépek), ezeket kb 100 000 km-enként kell cserélni (magasságban újat választani). A láncmechanizmust és magát a vezérműláncot is kívánatos 150 000 km-ig cserélni. Néha előfordulnak ilyenek (egyszerűen széteshet), a belőle származó morzsa a hengerekbe kerül, és nagyon gyorsan megölheti a motort. A probléma nem nagy, de előfordul, ahogy a kereskedők biztosítják, hogy rossz minőségű üzemanyagról van szó, ezért tankoljon normál benzinkutakon

Ha összefoglaljuk a G4FA vagy G4FC, G4FG motort, akkor most már tényleg nagy erőforrással rendelkeznek. Ahogy az egyik gondozó mondta nekem: "megbízható, mint a kalapács, és nem minden japán jár így." PONTOSAN MIÉRT szereti őket annyira sok taxitársaság.

MotorKAPPA 1.4MPI (G4LC)

Véleményem szerint ez a GAMMA motorok folytatása, de a KAPPA-nak is megvannak a maga chipjei. kód név G4 LC . A Solarisra és a RIO-ra történő telepítés előtt ezt a motort a HYUNDAI i30-ra és a KIA CEED-re telepítették.

Erő : Az első dolog, amit érdemes megjegyezni, a lóerő - 99,7 LE. (a nómenklatúrában az van írva, hogy 100 LE). Ez kifejezetten az adó miatt történt, mivel a CEED és az i30 korai verzióiban az ilyen motorok körülbelül 109 LE-t fejlesztettek. Tehát a vásárlás után a Koreából származó gyári firmware-rel () visszaállíthatja az igazságosságot

Merre megy : A legfrissebb információk szerint közvetlenül Koreából szállítják (Kínáról szó sincs).

Üzemanyag-ellátó rendszer, benzin, kompressziós arány: Itt a többportos üzemanyag-befecskendező (MPI) befecskendezők egy műanyag szívócsonkba vannak beépítve. Benzin legalább 92. Sűrítési arány 10,5

Motorblokk: Alumínium száraz öntöttvas hüvelyekkel. Lényegében hasonló a GAMMA-hoz, azonban a KAPPA egység 14 kg-mal könnyebb, mint elődje! Ez éberséget okoz, olyan „vékonyak” a motorok, de itt 14 kg-ot távolítottak el máshonnan.

Hengerek, dugattyúk, főtengely: 4 - henger, sorban elrendezve. A dugattyúk még könnyebbek, mint elődjeik. DE, ahogy a gyártó biztosítja dugattyús hűtőfúvókák - EZ IGAZI PLUSZ. A hajtókarok vékonyabbak, de hosszabbak. A főtengely hasonló a G4FA-hoz és a G4FC-hez, de adataim szerint a nyakak kicsit keskenyebbek. Ismétlem, a megkönnyebbülés nem mindenben jó.

Időzítési rendszer: 16 szelep (4 hengerenként). Megint nincs hidraulikus emelő, hanem közönséges tológép. DE két fázisváltó van a szívó és kipufogó tengelyen (D-CVVT). Lamellás fogazott lánc van.

szívó- és kipufogócsonk : Szokás szerint a szívócső műanyagból készült, szívógeometria-váltó rendszerrel (VIS). A kimenet rozsdamentes acélból készült, katalizátorral van beépítve.

Kenés: 5W30 vagy 5W40 szintetikus anyagot kell kitölteni, a csere 15 000 km után megengedett (a térfogat szintén körülbelül 3,3 liter). -90 Celsius fokos hőmérsékleten működik.

Gyártói erőforrás - kb 200.000 km.

Érvek és ellenérvekKAPPA

Ha összehasonlítjuk a G4LC-t és a G4FA-t (1,4 liter), akkor a KAPPA generációban a maximális teljesítmény már 6000 fordulat / percnél érhető el. Míg a GAMMA 6300 ford./percnél. Ezt hosszabb dugattyúlökettel sikerült elérni:

GAMMA1.4 , löket-75mm, átmérő-77mm

KAPPA1.4 , löket-84mm, átmérő-72mm. Vagyis kisebb, de többet jár.

További plusz a jó üzemanyag-fogyasztás (akár 0,2-0,3 liter 100 km-en, egy ellenféllel összehasonlítva) és a motor rugalmassága, két fázisváltóval is rendelkezik. Nos, a 14 kg-os súlycsökkentés a gyorsulásban és az üzemanyag-fogyasztásban is előnyt jelent.

Itt a legtöbb esetben fém fojtószelepek, termosztátok is vannak, van a hengerek hűtése fúvókákkal. Megfelelő karbantartással (10 000 km-enként cserélje ki az olajat, és öntse fel jól) tegye meg a 250 000 km-t (ezt az i30 és a CEED működése bizonyítja). Egyébként most feltették a RIO X-Line-ra

Hátránya mindennek és mindennek CSÖKKENTÉSE, főleg a blokk, hajtókar, dugattyú (14 kg-mal). Természetesen a "" is lehetséges (kézművesek által), de pontosabb és összetettebb lesz. A fúvókák ismét zajosak, ez csak egy speciális kialakítás. A tolókarokat 100 000 km-enként, a láncszerkezetet 150 000 km-enként cseréljük (bár ez a mai mércével mérve nem olyan drága). Csakúgy, mint sok modern autónál, előfordulhatnak problémák a katalizátor kopásával (de ez nem panasz erre az erőforrásra).

A motor is sikeresnek bizonyult, és sokkal gyorsabban veszi fel, mint az ellenfél, könnyedén fut 250 000 km-ig, és gyakorlatilag nincs gond a megfelelő gondozással.

Most a cikk videós változatát nézzük, szerintem érdekes lesz.

Összefoglalva azt mondhatjuk, hogy minden 1,4 vagy 1,6 literes motor a HYUNDAI Solaris, Elantra, i30, Creta, valamint a KIA RIO, RIO X-line, CEED, Cerato modelleken - PROBLÉMA NÉLKÜL, gyakran csak hatalmas 500-600.000 km-es futások. VEDD, NE FÉLJEN.

Minden rendben lenne, a motor olyan, mint egy motor, ha nem koppanna a motor hidegen. Nagyon sok CFNA motor kopogni kezd, mielőtt elérné a százezer kilométert, és néhány esetben már az első 30 ezerben hiba lép fel.

Legyen óvatos vásárláskor. Gyakori probléma a hidegindítás utáni progresszív kopogás.

Polo szedán motor - CFNA

Egy időben a Polo Sedan modell belépése az orosz piacra, ára 399 tr. (!) szenzáció lett, és a Volkswagen konszern vívmányának tartották. Még mindig lenne! Sokak álma, hogy ennyi pénzért Volkswagen-minőséget kapjanak. De, mint gyakran előfordul, az alacsony ár rossz hatással volt a termék - a Polo Sedan motor - minőségéreCFNA 1.6L 105 LEnem volt olyan megbízható, mint várták.

CFNA 1.6 motor nemcsak a Polo Sedanra szerelték fel, hanem a Volkswagen csoport más modelljeire is, beleértve a külföldön összeszerelteket is. 2010 és 2015 között ezt a motort a következő modellekre telepítették:

• Volkswagen
  • Polo Sedan
  • Jetta
  • Vento
  • Lavida
• Skoda
  • Gyors
  • Fabia
  • szobatartó

Ha nem tudja, melyik motor van felszerelve erre az autóra, akkor a VIN-kód alapján megtudhatja.

CFNA motor problémák

A motor fő problémájaCFNA 1.6 van kopogtat a hideg. Először is, a dugattyúk kopogása a hengerfalakon a hidegindítás utáni első percekben enyhe csilingelésben nyilvánul meg. Ahogy a dugattyú felmelegszik, kitágul, a hengerfalakhoz nyomódik, így a kopogás eltűnik a következő hidegindításig.

A tulajdonos eleinte nem tulajdonít ennek jelentőséget, de a kopogás halad, és hamarosan a figyelmetlen autótulajdonos is rájön, hogy valami nincs rendben a motorral. A kopogás megjelenése (a dugattyú a hengerfalnak ütközik) a motor tönkremenetelének aktív fázisának kezdetét jelzi. A nyár beköszöntével a kopogás visszahúzódhat, de az első fagy beköszöntével a CFNA ismét kopogni kezd.

Fokozatosan a CFNA motor „hideg” kopogása meghosszabbítja az időtartamát, és egy napon ez a motor felmelegedése után is megmarad.

Motor kopogás

A motordugattyú kopogása a hengerfalnak akkor következik be, amikor a dugattyúkat a felső holtpontban eltolják. Ez a dugattyúk és a hengerfalak kopása miatt válik lehetségessé. A szoknyákon lévő grafit bevonat gyorsan lekopik a dugattyú fémjére

Azokon a helyeken, ahol a dugattyú a hengerfalhoz súrlódik, jelentős kopás lép fel

Ekkor a dugattyú fém elkezdi ütni a henger falát, majd kopások jelennek meg a dugattyúszoknyán.

És a henger falán

A nagyszámú panasz ellenére a Volkswagen aggodalomra ad okot a gyártási évek során CFNA motor(2010-2015) soha nem nyilvánított visszavonható társaságot. A teljes egység cseréje helyett a gyártó elvégzi dugattyúcsoport javítás, és akkor is csak szavatossági igény esetén.

A Volkswagen-csoport nem hozza nyilvánosságra kutatásának eredményeit, de a gyér magyarázatból az következik hiba oka, látszólag az sikertelen dugattyús kivitelben. Garanciális igény esetén a szervizek a szabványos EM dugattyúkat módosított ET dugattyúkra cserélik, ami állítólag teljesen megoldódik. dugattyúkopogás probléma.

De ahogy a gyakorlat azt mutatja, a CFNA motor nagyjavítása nem a probléma végső megoldásaés a tulajdonosok fele ismét a motorkopogás megjelenésére panaszkodik, több ezer km után. fuss. A másik fele, akik szembesültek ennek a motornak a kopogásával, egy nagyobb felújítás után igyekeznek minél előbb eladni az autót.

Van egy olyan verzió, amely szerint az alacsony olajnyomás okozta krónikus olajéhezés lehet a valódi oka a CFNA motor gyors kopásának. Az olajszivattyú alapjáraton nem biztosít elegendő nyomást, ezért a motor rendszeresen olajéhség üzemmódban van, ami gyorsuló kopáshoz vezet.

Forrás

A gyártó deklarálta Polo Sedan motor erőforrás 200 ezer km, de a hagyományosan 1,6 literes Volkswagen által gyártott atmoszférikus motoroknak legalább 300-400 ezer km-t kell megtenniük.

Az olyan hiba, mint a dugattyúk kopogása a hidegnél, irrelevánssá teszi ezeket a számokat. A Volkswagen-csoport hivatalos statisztikákat nem közöl, de a fórumok aktivitása alapján 10-ből 5 CFNA motor kopogni kezd 30-100 ezer km-es futás közben. Ismertek olyan esetek is, amikor a hiba 10 ezer km-nél rövidebb távon jelentkezik.

Meg kell azonban jegyezni, hogy a CFNA motor elakadását nem jegyezték fel. Ez valószínűleg annak a ténynek köszönhető, hogy a kopogás fokozatosan halad előre, és időt ad annak eldöntésére, hogy megjavítsák a motort vagy eladják az autót.

A kopogással kapcsolatos nagyszámú panasz között vannak elszigetelt jelentések a motor sikeres, hosszú távú működéséről, amely hidegen kopogtat, ami állítólag nem halad előre és nem zavar. Sajnos az ilyen jelentéseket videófelvételek nem erősítik meg, és valószínűleg nem a dugattyúkon, hanem a hidraulikus emelőkön kopognak. Azok az autótulajdonosok véleménye szerint, akiknek a motorja valóban kopogni kezdett, hamarosan lehetetlen figyelmen kívül hagyni ezt a kopogást. A csengés olyanná válik, hogy „kár a kocsi mellé állni”, és „a 7. emelet erkélyéről hallatszik”.

CFNA motor csere

Ha az autó garanciális, akkor a gyártó ingyenes garanciális javítást végez, a standard EM dugattyúkat módosított ET dugattyúkra cserélve. A hengerblokk és a főtengely is cserélhető, de ezeket a drága alkatrészeket nem mindig garanciálisan cserélik.

Motor CFNA felszerelt vezérműlánc hajtás, és a láncfeszítőnek nincs hátrameneti zárja. A dugattyúkon sincsenek hornyok, szóval lánctörés/ugrás Armageddonba vezet szelephajlító motor. Az acélláncot úgy tervezték, hogy nagyobb erőforrást és megbízhatóságot biztosítson a szíjhajtáshoz képest. Valójában ennek a motornak a vezérműlánca meglehetősen gyorsan megnyúlik, és már 100 ezer kilométerrel cserélni kell.

A láncfeszítőnek nincs visszafutásgátlója, és csak az olajnyomás miatt működik, amelyet az olajszivattyú pumpál, és csak a motor beindítása után lép fel. Így a láncfeszesség csak járó motornál jelentkezik, és leállított motor mellett a megfeszített lánc a feszítővel együtt mozoghat.

Vonatkozó nem ajánlott bekapcsolt sebességfokozattal parkolni, de rögzítőfék nélkül. A motor indításakor a vezérműtengely fogaskerekein megnyúlt lánc megugrhat. Ebben az esetben előfordulhat, hogy a szelepek találkoznak a dugattyúval, ami költséges motorjavításhoz vezet.

Idővel működés közben a szabványos CFNA kipufogócső megreped, és az autó basszus hangon morogni kezd. Javasoljuk, hogy a kipufogócsonkot ingyenesen cserélje ki, a garancia lejárta előtt, különben vagy ki kell cserélni (47 ezer rubelért), vagy le kell főzni (mint a képen), ami kevesebbet fog fizetni.

A CFNA motor jellemzői

Gyártó: Volkswagen
Kiadás évei: 2010. október - 2015. november
Motor CFNA 1,6 l. 105 LE sorozathoz tartozik EA 111. 5 évig gyártották, 2010 októberétől 2015 novemberéig, majd leállították és motorra cserélték. CWVA az új generációtól EA211.

Motor konfiguráció

Soros, 4 hengeres
2 vezérműtengely fázisváltó nélkül
4 szelep/henger, hidraulikus emelők
Időzítés: Lánc
Hengerblokk: Alumínium + Öntöttvas hüvelyek

Erő: 105 LE(77 kW).
Nyomaték 153 Nm
Tömörítési arány: 10,5
Furat/löket: 76,5/86,9
Alumínium dugattyúk. Dugattyú átmérője, figyelembe véve a hőtágulási rést, az 76,460 mm

Ezen kívül van egy CFNB változat, amely teljesen azonos, de más firmware-rel van felszerelve, aminek köszönhetően a motor teljesítménye 85 LE-re csökken.

A Volkswagen népszerű 1,6 literes benzinmotorja nagyon hosszú múltra tekint vissza. 40 év feletti. Igen, ez nem hiba. Fennállása során számos tervezési változás, frissítés jelent meg, és ennek eredményeként nagyszámú módosítás. Kezdetben karburátorral kínálták, később megjelent az egypontos befecskendezés, az utóbbi években pedig a többpontos befecskendezés (MPI) és a közvetlen befecskendezés (FSI).

Az utolsó két változat párhuzamosan készült. A VW konszern számos autójára telepítették őket - Seat, Skoda, Volkswagen és Audi. Az MPI szerkezetileg elavult, lomha, de nagyon megbízható. Az FSI korszerűbb, nagyobb teljesítményű, és állandó riasztási üzenetek okozója a "Check Engine" jelzőfény világítása kíséretében.

Az 1.6 MPI 1994-ben jelent meg. Gyártása során különböző fokú erőltetésű változatok készültek, 8 és 16 szelepes blokkfejjel, OHC és DOHC gázelosztó rendszerekkel. A leghíresebb és leghosszabb életű 102 erős módosítás. Egyszerű kialakítása (hengerenként két szelep, egy vezérműtengely, korlátozott mennyiségű összetett elektronika) lehetővé teszi a javítások elvégzését a legalacsonyabb költséggel. A piac a helyettesítők széles választékát kínálja elfogadható áron.

Nagyon jó tartósságra számíthat. Időnként előforduló meghibásodások a gyújtótekercs (70-80 dollár a márkás helyettesítő esetében) és a fojtószelep meghibásodása. Ez utóbbi 40 000 km-enként tisztítást és újraprogramozást igényel (50-70 dollár). A piszkos fojtószeleppel való futás azt eredményezi, hogy ki kell cserélni a fojtószelepet - körülbelül 250 dollár. Az eredeti lengéscsillapító a hivatalos szervizben körülbelül 200 dollárba kerül, egy jó helyettesítő pedig körülbelül 110 dollárba kerül.

Az 1,6 MPI gyújtógyertyákat egy elosztó fedi - a csere nehézkes.

A 102 lóerős 1,6 MPI hátránya a magas üzemanyag-fogyasztás. Például a Passatban és az Octaviában eléri a 9-9,5 l/100 km-t. A probléma a tulajdonosok és a gyártó előtt is ismert. Az elsők az HBO telepítésével oldják meg, mivel gázzal remekül működik a motor.

2001-ben megjelent az FSI közvetlen üzemanyag-befecskendezéses változata, amely 15-20%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint az MPI. A motor modern dizájnnal, lánchajtású vezérműtengelyekkel (kivéve a BAD jelzéssel ellátott változatokat) és jobb dinamikával rendelkezik. Az első példányok teljesítménye 110 LE volt, a későbbiek - 115 LE.

Sajnos gyorsan kiderült, hogy az új motor kialakítása tökéletlen. És bár a motorblokk még szilárd volt, a "fej" és a felszerelés sok gondot okozott. Az első verziókban a gázelosztó rendszer hibásodott meg: a lánc gyorsan megnyúlt, a hidraulikus láncfeszítő és a szelepvezérlés meghibásodott.

Hamarosan probléma volt a korom megjelenésével a szívószelepeken, valamint a motor működését vezérlő elektronika működési zavaraival. Sok tulajdonos folyamatosan világító "Check Engine" jelzővel közlekedik. Így érvelnek: „Az ellene folytatott küzdelem nem mindig hoz eredményt, és még akkor is gyakrabban átmeneti. A felmerülő költségek pedig nagyok, sőt túl nagyok.

Sok baj az alacsony minőségű 95-ös vagy 92-es benzinnel való tankolás miatt kezdődik, miközben a motort 98-asra tervezték. Ennek eredményeként a „Check” kigyullad, a szelepek zajt kezdenek kiadni, a lambda-szonda és a nitrogén-oxid-érzékelő meghibásodik.

Az FSI javítása lényegesen drágább. Ha az MPI javítási költségei több száz dollárba kerülnek, akkor az FSI körülbelül 1000 dollárt számíthat fel. Nem ok nélkül az FSI változatot folyamatosan frissítették, és 2008-ban teljesen felhagytak a további gyártással. A továbbfejlesztett MPI a mai napig eladó, és a VW konszern egyik legjobb benzines egységeként tartják számon.

Tipikus hibák 1,6 MPI

Fojtószelep.

A motor 8 szelepes változatánál a leggyakoribb és legjellemzőbb probléma a fojtószelep nem megfelelő működésével kapcsolatos. Ez a környezetszennyezés eredménye. A szerelők javasolják a fojtószelepház rendszeres tisztítását (40 000 km-enként, ára 50-70 dollár) és újraprogramozást. A csere sokkal drágább. Az eredetiért 170-200 dollárt, egy megfelelő minőségű analógért pedig 110 dollárt kell fizetni.

Gyújtótekercs.

A betegség a motor egyenetlen működésében és a teljesítmény részleges elvesztésében nyilvánul meg. Szerencsére csak egy tekercs van, a cseréje egyszerű és olcsó.

Lambda szonda.

A javítás olcsó.

Tipikus hibák 1.6 FSI

Szénlerakódások a szelepeken és a bemeneteken.

A probléma a motor teljesítményének csökkenésében és instabil alapjáratban nyilvánul meg. Az olajlerakódások eltávolítása problémás. Ahhoz, hogy ez jól sikerüljön, el kell távolítani a blokkfejet, és mechanikusan el kell távolítani a koromtól.

Így néz ki az 1,6 FSI / 115 LE-s motor egyik szelepe. 100 000 km futás után.

Nitrogén-oxid érzékelő.

Nagyon drága csere - akár 500 dollár.

Időzítés.

A vezérműlánc megfeszül, és a láncfeszítő meghibásodik (főleg a gyártás kezdeti változataiban). Elhanyagolt esetben láncugrás léphet fel, amit a szelepek és a fej sérülése követ. A lánc, a cipők és a görgők cseréje körülbelül 300 dollárba kerül a kereskedői szolgáltatásokon kívül.

Néha az 1.6 FSI motorvezérlő egység meghibásodik.

Alkalmazás

1,6 MPI.

Audi A3 I (101 és 102 LE, 1996-2003)

Audi A3 II (102 LE, 2003-2010)

Audi A4 I (101 és 102 LE, 1994-2001)

Audi A4 II (102 LE, 2000-2008)

Seat Ibiza II/Cordoba I (75 és 101 LE, 1996-2002)

Seat Leon I (101 és 102 LE, 1999-2006)

Seat Leon II (102 LE, 2005-2012)

Seat Altea (102 LE, 2004-2010)

Seat Toledo I (101 LE, 1996-99)

Seat Toledo II (101 LE, 1998-2000)

Seat Toledo III (102 LE, 2004-2009)

Seat Exeo (102 LE, 2009-2010)

Skoda Felicia (75 LE, 1995-2001)

Skoda Octavia I (75, 101 és 102 LE, 1996-2010)

Skoda Octavia II (102 LE, 2004-2013)

Skoda Octavia III (110 LE, 2014 óta)

Volkswagen: Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat.

1.6 MPI motor 75, 101 és 102 LE teljesítménnyel szinte minden VW modellben (B, C és D osztály) talált alkalmazást.

1.6 FSI.

Audi A2 - 110 LE (BAD), 2002-2005

Audi A3 II - 115 LE (BAG, BLF és BLP), 2003-2007

Seat - 1.6 FSI nem kapott egyetlen modellt sem.

Skoda Octavia II - 115 LE (BLF), 2004-2008

Volkswagen Golf IV 110 LE (BAD), 2001-2003

Volkswagen Bora - 110 LE (BAD), 2001-2005

Volkswagen Golf V - 115 LE, 2003-2007

Volkswagen Jetta V - 115 LE, 2005-2007

Volkswagen Touran I - 115 LE, 2003-2006

Volkswagen Passat B6 - 115 LE, 2005-2007