SCHEDA TECNOLOGICA TIPICA (TTK)

I. AMBITO DI APPLICAZIONE

I. AMBITO DI APPLICAZIONE

1.1. Una mappa tecnologica standard (di seguito denominata TTK) è un documento organizzativo e tecnologico completo sviluppato sulla base di metodi di organizzazione scientifica del lavoro, destinato all'uso nello sviluppo di progetti di produzione del lavoro (WPP), progetti di organizzazione della costruzione (COP) e altra documentazione organizzativa e tecnologica nella costruzione.

TTK può essere utilizzato per organizzare correttamente il lavoro in un cantiere edile, determinare la composizione delle operazioni di produzione, i mezzi più moderni di meccanizzazione e i metodi di esecuzione del lavoro utilizzando una tecnologia specifica.

Il TTK è parte integrante dei progetti di prestazione lavorativa (di seguito denominati WPR) e viene utilizzato come parte del WPR in conformità con MDS 12-81.2007.

1.2. Questa specifica tecnica contiene istruzioni sull'organizzazione e sulla tecnologia dei lavori di riparazione delle pavimentazioni in asfalto con miscela di asfalto caldo.

Sono state determinate la composizione delle operazioni di produzione, i requisiti per il controllo di qualità e l'accettazione del lavoro, l'intensità di lavoro pianificata, la manodopera, la produzione e le risorse materiali, le misure di sicurezza industriale e di protezione del lavoro.

1.3. La base normativa per lo sviluppo di una mappa tecnologica è:

- disegni standard;

- codici e regolamenti edilizi (SNiP, SN, SP);

- istruzioni di fabbrica e condizioni tecniche (TU);

- norme e prezzi per lavori di costruzione e installazione (GESN-2001 ENiR);

- standard di produzione per il consumo di materiali (NPRM);

- norme e prezzi progressivi locali, norme sul costo del lavoro, norme sul consumo di risorse materiali e tecniche.

1.4. Lo scopo della creazione del TTK è quello di descrivere soluzioni per l'organizzazione e la tecnologia di produzione delle riparazioni di rattoppi delle pavimentazioni in asfalto con miscela di asfalto caldo, al fine di garantirne l'alta qualità, nonché:

- ridurre il costo del lavoro;

- riduzione dei tempi di costruzione;

- garantire la sicurezza del lavoro svolto;

- organizzare il lavoro ritmico;

- uso razionale delle risorse umane e delle macchine;

- unificazione delle soluzioni tecnologiche.

1.5. Sulla base del TTK, nell'ambito del PPR (quali componenti obbligatorie del Progetto di Lavoro), vengono sviluppate le Mappe Tecnologiche di Lavoro (RTK) per l'esecuzione di determinate tipologie di lavoro (SNiP 3.01.01-85 * "Organizzazione delle produzione edilizia") per il ripristino di pavimentazioni in calcestruzzo asfaltato con miscela di calcestruzzo bituminoso caldo.

Le caratteristiche progettuali della loro implementazione sono decise in ciascun caso specifico dal Progetto Esecutivo. La composizione e il grado di dettaglio dei materiali sviluppati nell'RTK sono stabiliti dalla relativa organizzazione di costruzione contraente, in base alle specifiche e al volume di lavoro svolto.

L'RTK viene esaminato e approvato come parte del PPR dal capo della General Contracting Construction Organization.

1.6. Il TTK può essere legato a una struttura specifica e alle condizioni di costruzione. Questo processo consiste nel chiarire l’ambito del lavoro, i mezzi di meccanizzazione e la necessità di manodopera e risorse materiali e tecniche.

La procedura per collegare il TTC alle condizioni locali:

- rivedere i materiali della mappa e selezionare l'opzione desiderata;

- verificare la conformità dei dati iniziali (quantità di lavoro, standard temporali, marche e tipologie di meccanismi, materiali da costruzione utilizzati, composizione del gruppo di lavoratori) con l'opzione accettata;

- adeguamento dell'oggetto del lavoro in conformità con l'opzione scelta per la produzione del lavoro e una soluzione progettuale specifica;

- ricalcolo di calcoli, indicatori tecnici ed economici, requisiti per macchine, meccanismi, strumenti e risorse materiali e tecniche in relazione all'opzione scelta;

- progettazione della parte grafica con specifico riferimento a meccanismi, attrezzature e dispositivi nel rispetto delle loro reali dimensioni.

1.7. È stata sviluppata una mappa tecnologica standard per la manutenzione e la riparazione continua delle strade pubbliche durante i periodi di funzionamento primaverile, estivo e autunnale ed è destinata agli ingegneri e ai tecnici (esecutori di lavori, artigiani) e ai lavoratori che eseguono lavori nel II settore stradale-climatico zona, con l'obiettivo di familiarizzare (addestrarli) con le regole per eseguire riparazioni di rattoppi di pavimentazioni in asfalto con miscela di asfalto caldo, utilizzando le soluzioni più progressive e razionali per l'organizzazione, la tecnologia e la meccanizzazione dei lavori stradali.

II. DISPOSIZIONI GENERALI

2.1. La mappa tecnologica è stata sviluppata per una serie di lavori sulla riparazione di buche di pavimentazioni in calcestruzzo asfaltico utilizzando una miscela di calcestruzzo bituminoso caldo.

2.2. I lavori di riparazione delle pavimentazioni in calcestruzzo asfaltato con miscela di calcestruzzo bituminoso caldo vengono eseguiti in un turno, la durata dell'orario di lavoro netto durante un turno di 10 ore è:

2.3. Il lavoro eseguito in sequenza durante il rappezzamento delle pavimentazioni in asfalto con miscela di asfalto caldo comprende le seguenti operazioni tecnologiche:

- posizionamento della segnaletica stradale nel luogo di riparazione;

- preparazione delle aree di rivestimento per le riparazioni;

- trattamento delle carte di riparazione preparate con emulsione bituminosa;

- posa della miscela di asfalto caldo nel piano di riparazione;

- compattazione del sito di riparazione.

2.4. La mappa tecnologica prevede che gli interventi siano eseguiti da un team integrato e specializzato composto da: Autocarri con cassone ribaltabile KamAZ-55111 (Q=13,0 t); piastra vibrante TSS-VP90N (peso P=90 kg, profondità di compattazione h=150 mm fino a Ku=0,95); compressore mobile di Atlas Copco XAS 97 Dd ( fornitura di aria compressa 5,3 m/ora, =0,7 MPa, m=940 kg); martello pneumatico MO-2K (massa m=10 kg, =0,5 MPa, frequenza di impatto 1600 battiti/min); taglierina per cuciture MASALTA MF14-4 (=24.534.0 cm, profondità di taglio=90 mm, peso m=83 kg, comando manuale); caldaia mobile per bitume volume 200 litri; Minipala Bobcat S570 con minipala (peso operativo = 2900 kg, portata = 944 kg, = 62 CV, altezza di sollevamento benna h = 3023 mm).

Fig. 1. Autocarro con cassone ribaltabile KamAZ-55111	Fig.2. Piastra vibrante TSS-VP90T

Fig.3. Minipala Bobcat S570

Fig.4. Tagliacuci MASALTA MF14-4	Fig.5. Caldaia per bitume
Fig.6. Compressore Atlas Copco XAS 97 Dd	Fig.7. Martello pneumatico MO-2K

Fig.8. Strumenti per calcestruzzo per asfalto

1 - rastrello; 2 - livellatore della miscela; 3 - stiratrice

Fig.9. Strumenti per calcestruzzo per asfalto

1-4 - annaffiatoi; 5 - paletta

2.5. Per riparare le pavimentazioni realizzate con miscele di asfalto e calcestruzzo vengono utilizzati i seguenti materiali da costruzione: emulsione bituminosa EBDK B, soddisfare i requisiti di GOST R 55420-2013; caldo, calcestruzzo asfaltato, miscela a grana fine tipo B marchio II, soddisfare i requisiti di GOST 9128-2013.

2.6. I lavori di riparazione delle pavimentazioni in calcestruzzo asfaltato con miscela di calcestruzzo asfalto caldo devono essere eseguiti in conformità con i requisiti dei seguenti documenti normativi:

- SP 48.13330.2011 "SNiP 12-01-2004 Organizzazione della costruzione. Edizione aggiornata";

-SP 34.13330.2012. "SNiP 2.02.05-85*. Autostrade. Edizione aggiornata" ;

- SP 78.13330.2012 "SNiP 3.06.03-85. Autostrade. Regole del lavoro. Edizione aggiornata";

- STO NOSTROY 2.25.37-2011. "Costruzione di pavimentazioni in calcestruzzo asfaltato delle autostrade Parte 2. Costruzione di pavimentazioni in calcestruzzo asfaltato da calcestruzzo asfaltato caldo" ;

- STO NOSTROY 2.25.47-2011. "Riparazione delle pavimentazioni in calcestruzzo asfaltato delle autostrade. Parte 1. Disposizioni generali" ;

-ODMD-2004. "Raccomandazioni metodologiche per la riparazione e la manutenzione delle strade pubbliche";

-ODM 218.0.000-2003. "Guida per la valutazione del livello di manutenzione delle autostrade" ;

- VN 10-87 “Istruzioni per valutare la qualità della manutenzione (condizione) delle autostrade”;

-GOST R55420-2013. "Strade pubbliche. Emulsioni bituminose cationiche. Condizioni tecniche" ;

- GOST 9128-2013. "Miscele di polimeri di calcestruzzo bituminoso e calcestruzzo bituminoso, polimeri di calcestruzzo bituminoso e calcestruzzo bituminoso per autostrade e aeroporti. Condizioni tecniche" ;

- GOST 10807-78*. "Segnaletica stradale. Condizioni tecniche generali" ;

- GOST R 50597-93. "Requisiti per condizioni operative accettabili nelle condizioni di garanzia della sicurezza stradale" ;

- SNiP 12-03-2001 "Sicurezza sul lavoro nelle costruzioni. Parte 1. Requisiti generali";

- SNiP 12-04-2002 "Sicurezza sul lavoro nell'edilizia. Parte 2. Produzione edile";

- NPO ROSDORNII-1993 “Norme sulla sicurezza del lavoro durante la costruzione, riparazione e manutenzione delle autostrade”;

- RD 02-11-2006 "Requisiti per la composizione e la procedura per il mantenimento della documentazione as-built durante la costruzione, la ricostruzione, le riparazioni importanti di progetti di costruzione di capitale e requisiti per i rapporti di ispezione di lavori, strutture, sezioni delle reti di supporto tecnico";

- RD 05-11-2007 "Procedura per la tenuta di un registro generale e (o) speciale dei lavori eseguiti durante la costruzione, la ricostruzione, le riparazioni importanti dei progetti di costruzione di capitale";

- MDS 12.-29.2006 "Raccomandazioni metodologiche per lo sviluppo e l'esecuzione di una mappa tecnologica";

- Ordinanza del Ministero dei trasporti russo N OS-854-R del 9 ottobre 2002 "Raccomandazioni metodologiche per lo sviluppo di un progetto di manutenzione autostradale".

III. ORGANIZZAZIONE E TECNOLOGIA DI ESECUZIONE DEL LAVORO

3.1. In conformità con SP 48.13330.2001 "SNiP 12-01-2004 Organizzazione della costruzione. Edizione aggiornata" prima dell'inizio dei lavori di costruzione e installazione nel sito, l'Appaltatore è tenuto a ottenere dal Cliente secondo le modalità prescritte la documentazione di progettazione e l'autorizzazione per eseguire lavori di costruzione e installazione. È vietato eseguire lavori senza autorizzazione.

3.2. Prima dell'inizio dei lavori di patching, è necessario attuare una serie di misure organizzative e tecniche, tra cui:

- concludere un contratto con il Cliente tecnico (ente di gestione della strada) per eseguire lavori di manutenzione di un tratto dell'autostrada e delle strutture stradali su di essa;

- ricevere dal Cliente tecnico (ente di gestione della strada) un piano aggiornato contenente un compito per la qualità della manutenzione di una sezione di una determinata autostrada e strutture stradali;

- ricevere dal Cliente tecnico (ente di gestione della strada) un “Progetto di manutenzione della strada pubblica” approvato e concordato;

- sviluppare un piano di lavoro per la manutenzione e la riparazione continua di un tratto dell'autostrada, contenente decisioni sull'organizzazione della produzione edilizia e sulla tecnologia dei lavori di costruzione stradale, coordinarlo con il controllo di costruzione del Cliente (ente di gestione della strada) e il General Contractor (Impresa Unitaria di Manutenzione Stradale);

- risolvere le principali problematiche legate alla logistica del lavoro, incl. concludere contratti per la fornitura di materiali e risorse tecniche, effettuare ordini per la produzione di elementi di strutture prefabbricate, parti e prodotti necessari per la manutenzione stradale;

- organizzare uno studio approfondito dei materiali di progettazione di cui sopra da parte di artigiani e produttori di lavoro dell'organizzazione edilizia;

- nominare per ordine dell'organizzazione edile le persone responsabili dell'esecuzione sicura dei lavori, del controllo e della qualità della loro attuazione;

- dotare la brigata (link) di lavoratori delle professioni pertinenti e di operatori di macchine per costruzioni stradali con le qualifiche richieste;

- familiarizzare i caposquadra e i capisquadra con il progetto di lavoro, la tecnologia del lavoro sull'attuale riparazione dell'autostrada, e inoltre rilasciare alle squadre e ai team ordini di lavoro, calcoli e carte limite per i materiali per l'intero volume di lavoro assegnato;

L'ordine di lavoro specifica i tipi di lavoro eseguiti in una determinata area, il loro volume, gli standard di produzione, la quantità di tempo di lavoro richiesta per completare l'intero volume di lavoro, l'importo dei guadagni a cottimo, nonché le condizioni per i bonus per il team lavoratori;

- istruire i membri delle squadre (link) sulla sicurezza industriale e sulla protezione del lavoro durante l'esecuzione del lavoro;

- fornire ai lavoratori i dispositivi di protezione individuale;

- installare locali domestici di inventario temporaneo per immagazzinare materiali da costruzione, strumenti, attrezzature, addetti al riscaldamento, mangiare, asciugare e riporre abiti da lavoro, bagni, ecc .;

- sviluppare schemi e organizzare strade di accesso temporanee per il traffico al cantiere;

- predisporre aree di deposito temporaneo per accogliere strutture, parti edili e materiali;

- predisporre al lavoro le macchine, i meccanismi e le attrezzature previste dal PPR, consegnarle in cantiere, installarle e provarle al minimo;

- consegnare nell'area di lavoro le attrezzature necessarie, i dispositivi per il lavoro sicuro, elettrificati, meccanizzati e gli utensili manuali;

- dotare il cantiere di attrezzature antincendio e di sistemi di allarme;

- fornire comunicazioni per il controllo operativo dell'invio dei lavori;

- redigere un atto di disponibilità dell'impresa al lavoro;

- ottenere il permesso dalla direzione tecnica del Cliente per iniziare i lavori.

3.3. Requisiti generali per la prestazione lavorativa

3.3.1. La manutenzione stradale comprende un insieme di misure e lavori ingegneristici e tecnici per la manutenzione sistematica della strada, delle strutture stradali e della precedenza, al fine di prevenirli e mantenerli in ordine durante tutto l'anno e correggere piccole deformazioni e danni a tutti elementi strutturali, nonché organizzare e garantire la sicurezza del traffico.

L'esecuzione completa e di alta qualità dei lavori di manutenzione rallenta il processo di deterioramento delle prestazioni di trasporto e operative della strada.

3.3.2. Il compito di manutenzione è garantire la sicurezza delle strade e delle strutture stradali e mantenerne le condizioni in conformità con i requisiti accettabili per garantire un traffico continuo e sicuro in qualsiasi momento dell'anno.

3.3.3. I lavori di manutenzione delle strutture stradali vengono eseguiti tenendo conto della stagione e dei seguenti periodi dell'anno:

- periodo primaverile - marzo, aprile, maggio;

- periodo invernale - dicembre, gennaio, febbraio;

- periodo estivo - giugno, luglio, agosto;

- periodo autunnale - settembre, ottobre, novembre.

3.3.4. Gli interventi di manutenzione della pavimentazione stradale comprendono:

- pulire il manto stradale da detriti, polvere e sporco, rimuovere corpi estranei, eliminare la scivolosità causata dalla trasudazione del bitume;

- eliminazione di piccole deformazioni e danneggiamenti (sigillatura di buche, cedimenti, ecc.), correzione di bordi (cordoli) su tutti i tipi di rivestimenti, riempimento di crepe su pavimentazioni in calcestruzzo asfaltico e cementizio, ripristino e riempimento di giunti di dilatazione su pavimentazioni in calcestruzzo cementizio;

- riparazione di scheggiature e rotture di lastre di pavimentazione in calcestruzzo cementizio, sostituzione, sollevamento e livellamento delle singole lastre;

- protezione dei rivestimenti cementizi da danni superficiali;

- posa di strati protettivi di miscele emulsionanti-minerali nelle zone di distacco e scheggiatura delle pavimentazioni in conglomerato bituminoso e in calcestruzzo cementizio;

- eliminazione di solchi profondi fino a 30 mm mediante stesura di due strati di miscela emulsione-minerale o trattamento superficiale lungo nastri di laminazione larghi fino a 0,8 m;

- fresatura parziale o taglio delle creste di sollevamento e irregolarità lungo i solchi, riempiendo i solchi con pietrisco nero o conglomerato bituminoso e posando uno strato protettivo di miscela emulsione-minerale su tutta la larghezza della pavimentazione;

- arrestare e prevenire lo sviluppo di fessurazioni e reti di fessurazioni mediante la posa di uno strato isolante con trattamento superficiale a grana fine con mappe locali;

- ripristino degli strati superiori usurati delle pavimentazioni in calcestruzzo asfaltico e loro nuova posa su piccoli tratti separati della strada (fino a 20 m);

- correzione del profilo di superfici in pietrisco e ghiaia con aggiunta di pietrisco o ghiaia;

- profilatura di strade non asfaltate e non asfaltate migliorate, ripristino del profilo e miglioramento della loro carreggiata con pietrisco, ghiaia, scorie e altri materiali con un consumo fino a 100 m per 1 chilometro;

- rimozione della polvere dalle strade;

- manutenzione di tratti stradali con terreni sollevati e soffici.

3.3.5. IN periodo primaverile(prima che inizi lo scioglimento intenso), la neve e il ghiaccio devono essere rimossi dalla carreggiata e dai bordi stradali. Dopo l'essiccazione, il rivestimento viene accuratamente pulito da sporco, polvere e materiali antigelo utilizzando vari mezzi di pulizia meccanizzata.

In primavera, durante il periodo di massima inumidimento del sottofondo, viene prestata particolare attenzione alla protezione dei rivestimenti dalla distruzione. Il servizio stradale, sulla base dei dati del passaporto o in base ai risultati di una valutazione, deve determinare i carichi massimi che possono essere trasportati sulle strade che serve.

Nelle zone indebolite, soprattutto su strade con superfici leggere (ristagno del fondo stradale, acque profonde), vengono adottate misure per aumentare la capacità portante della struttura stradale mediante la posa di scudi, sterpaglie, assi, terreno drenante e quindi la rimozione loro dopo aver ripristinato la robustezza della struttura stradale. Se la loro esecuzione è impossibile o non è sufficientemente efficace, si limita la circolazione dei mezzi pesanti, si riduce la velocità o si chiude completamente il passaggio, trasferendolo su deviazioni appositamente predisposte. Quando organizzi questi eventi, lasciati guidare da documenti speciali sulla limitazione o chiusura del traffico sulle strade.

In primavera, con l'inizio del clima caldo e stabile, iniziano ad eliminare piccoli danni sotto forma di buche, crepe, singole onde, dossi e cedimenti, ecc.

3.3.6. IN periodo estivo eseguire lavori per pulire la carreggiata da polvere e sporco, soprattutto in condizioni meteorologiche avverse. La pulizia viene effettuata con spazzole meccaniche, annaffiatrici, lavatrici e spazzatrici.

3.3.7. Riparazione di buche - lavori di riparazione che eliminano i difetti sulla superficie sotto forma di buche, singole onde, cedimenti, dossi, ecc.

Il compito della riparazione delle buche è ripristinare la continuità, l'uniformità, la resistenza, l'adesione e la resistenza all'acqua del rivestimento e garantire la durata di servizio standard delle aree riparate.

Di norma, tutti i lavori di riparazione delle buche vengono eseguiti all'inizio della primavera, non appena le condizioni meteorologiche e le condizioni del rivestimento lo consentono. In estate e in autunno le buche e gli abissi vengono riparati subito dopo la loro comparsa.

In base al tipo di materiale di riparazione utilizzato, esistono due gruppi di metodi di riparazione delle buche: a freddo e a caldo.

Modi caldi si basano sull'uso di miscele di calcestruzzo con asfalto caldo come materiali di riparazione: miscele a grana fine, a grana grossa e sabbiose, calcestruzzo con asfalto colato, ecc. I metodi di rappezzatura a caldo consentono una maggiore qualità e una maggiore durata della pavimentazione riparata.

La riparazione delle buche con il metodo a caldo viene utilizzata durante la riparazione di strade con pavimentazione in asfalto e calcestruzzo e viene eseguita utilizzando due componenti: emulsione bituminosa e miscela di calcestruzzo asfaltico caldo. La composizione e le proprietà della miscela di calcestruzzo asfaltico utilizzata per le riparazioni devono essere simili a quella da cui è realizzato il rivestimento

Emulsione bituminosa stradaleè un liquido omogeneo a bassa viscosità di colore marrone scuro, ottenuto macinando finemente il bitume in una soluzione acquosa di un tensioattivo (emulsionante). A causa della sua bassa viscosità, questo materiale viene utilizzato come materiale filmogeno o legante, che fornisce le condizioni più favorevoli per la lavorazione delle superfici stradali. I vantaggi innegabili dell'emulsione bituminosa stradale includono: rispetto dell'ambiente, sicurezza e durata. Viene utilizzato attivamente su superfici in cemento, asfalto e pietrisco.

Conglomerati bituminosi a caldo ad alta densità e densità di tipo A e B- si tratta di miscele razionalmente selezionate di pietrisco, sabbia (naturale o proveniente da griglie frantumate), polvere minerale e bitume stradale (con o senza additivi), miscelati allo stato riscaldato, posati in uno spessore superiore alla dimensione massima del pietrisco da a almeno 2-2,5 volte.

Le miscele calde di calcestruzzo asfaltico vengono solitamente utilizzate principalmente per la riparazione di superfici stradali delle categorie I-II.

Il lavoro può essere eseguito ad una temperatura dell'aria di almeno +10°C con base scongelata e rivestimento asciutto. Se si utilizza un riscaldatore per il rivestimento da riparare, è consentito eseguire le riparazioni ad una temperatura dell'aria di almeno +5°C.

3.4. Lavoro preparatorio

3.4.1. Prima di iniziare i lavori di ripristino delle pavimentazioni in asfalto con impasto di asfalto caldo, devono essere completati i lavori preparatori previsti dal Codice dei Trasporti, tra cui:

- con un rappresentante della supervisione tecnica del Cliente, è stata effettuata un'ispezione del tratto stradale per valutare le condizioni e determinare le tipologie, i volumi e la tecnologia dei lavori necessari per l'eliminazione completa e di alta qualità dei difetti identificati e dei danni alla strada marciapiede;

- sono stati studiati i risultati delle ispezioni periodiche del tratto e delle strutture autostradali, effettuate da rappresentanti dell'Appaltatore Generale (Impresa Unitaria di Manutenzione Stradale) e inseriti nel Giornale delle ispezioni quotidiane dello stato dell'autostrada, degli elementi e delle strutture di sviluppo;

- sono stati identificati difetti e non conformità con il livello di manutenzione e requisiti normativi, è stato analizzato il volume dei lavori di riparazione;

- sulla base dell'analisi e dell'ispezione tecnica delle incoerenze identificate, redigere una dichiarazione difettosa, che funge da base per determinare e pianificare i lavori e fornire una valutazione delle condizioni tecniche del tratto stradale o della struttura;

- sulla base della dichiarazione difettosa, sviluppare e approvare dal Cliente tecnico per l'esecuzione del lavoro i calcoli necessari della necessità di manodopera, produzione e risorse materiali, stime e disegni;

- ricontrollare la sezione stradale con un rappresentante della direzione tecnica del Cliente al fine di chiarire le soluzioni progettuali e identificare ulteriori lavori mancati o non presi in considerazione dalla progettazione e dai preventivi;

- La segnaletica stradale e le recinzioni del cantiere siano posizionate secondo lo schema.

3.4.2.

Quali sono gli standard per quella che è considerata una revisione importante e quella che è considerata una revisione di routine? Vale a dire, è possibile eseguire la riparazione della pavimentazione in asfalto utilizzando le riparazioni ordinarie e pagando l'assicurazione medica obbligatoria?

Risposta

La riparazione della pavimentazione in asfalto a spese dell'assicurazione medica obbligatoria è possibile solo nell'ambito delle riparazioni ordinarie. Se la riparazione del rivestimento viene eseguita nell'ambito di una revisione importante, è impossibile pagare la riparazione utilizzando i fondi dell'assicurazione medica obbligatoria.

Se un’istituzione ha diverse fonti di finanziamento e queste spese sono legate alle attività dell’istituzione nell’ambito di altre KFO, le spese dovrebbero essere effettuate a spese di diverse KFO. Impostare il metodo di distribuzione delle spese nella politica contabile dell'istituzione.

L'istituzione determina autonomamente quali riparazioni sono attuali e quali sono capitali, poiché queste questioni non sono regolate dalla legislazione contabile.

La base per determinare i tipi di riparazione dovrebbero essere i documenti pertinenti sviluppati dai servizi tecnici delle organizzazioni nell'ambito del sistema di manutenzione preventiva programmata. Ciò è stato affermato nella lettera del Ministero delle Finanze russo del 14 gennaio 2004 n. 16-00-14/10. Per determinare a quale tipologia di riparazione appartiene l'opera è possibile fare riferimento ai seguenti documenti:
Regolamento sull'esecuzione delle riparazioni preventive programmate di edifici e strutture industriali MDS 13-14.2000, approvato con decreto del Comitato statale per l'edilizia dell'URSS del 29 dicembre 1973 n. 279;

Norme di costruzione dipartimentali (VSN) n. 58-88 (R), approvate con ordinanza del Comitato statale per l'architettura sotto il Comitato statale per l'edilizia dell'URSS del 23 novembre 1988 n. 312;

lettera del Ministero delle Finanze dell'URSS del 29 maggio 1984 n. 80.

Ciò è affermato nelle lettere del Ministero delle Finanze della Russia datate 25 febbraio 2009 n. 03-03-06/1/87 e datate 23 novembre 2006 n. 03-03-04/1/797.

Ad esempio, secondo la normativa vigente, rientrano come riparazioni ordinarie gli interventi di eliminazione di solchi, cedimenti e buche mediante rappezzatura, nonché lo spargimento di pietrisco di piccole dimensioni e la sigillatura di giunture e fessure delle pavimentazioni in cemento-cemento.

L'installazione della pavimentazione in cemento-asfalto su strade con pavimentazione in cemento-cemento, la sostituzione della pavimentazione in cemento-cemento con una nuova, il rafforzamento della pavimentazione in cemento-asfalto, la ricostruzione di marciapiedi in pietrisco e ghiaia, la profilatura di strade sterrate è una revisione importante.

Questa conclusione deriva dalle Appendici n. 3 e n. 8 "Norme sull'esecuzione di riparazioni preventive programmate di edifici e strutture industriali" del 29 dicembre 1973 n. 13-14.2000, 279. Pertanto, le riparazioni di rappezzatura delle pavimentazioni in asfalto dovrebbero essere classificate come riparazioni ordinarie .

Fondamento logico

Dalla risoluzione, regolamenti, documentazione metodologica del Comitato statale per l'edilizia dell'URSS del 29 dicembre 1973 n. 13-14.2000, 279

MDS 13-14.2000 Norme sull'esecuzione delle riparazioni preventive programmate di edifici e strutture industriali

A. Riparazioni attuali

3.4. Le attuali riparazioni di edifici e strutture industriali comprendono lavori sulla protezione sistematica e tempestiva di parti di edifici e strutture e attrezzature di ingegneria dall'usura prematura adottando misure preventive ed eliminando piccoli danni e malfunzionamenti.

ELENCO DEI LAVORI ATTUALI
RIPARAZIONE DI EDIFICI E STRUTTURE MEDIANTE COSTRUZIONE

XIX. Strade automobilistiche

1. Correzione dei bordi stradali con livellamento e compattazione.

2. Pulizia di canali e fossati di drenaggio.

3. Eliminazione di solchi, cedimenti e buche mediante rappezzatura, nonché dispersione di piccole pietrisco e sigillatura di giunture e crepe di pavimentazioni in cemento-calcestruzzo.

4. Raddrizzare le singole pietre laterali.

5. Sostituzione della segnaletica stradale.

6. Riparazione di strutture artificiali nella misura consentita per le strutture ferroviarie.*

Elenco dei lavori per importanti riparazioni di edifici e strutture

XIX. Strade automobilistiche

a) Sottofondo

1. Trattamento del sottofondo in aree soggette a frane, smottamenti, dilavamenti e abissi.

2. Ripristino di tutti i sistemi di drenaggio e drenaggio.

3. Ripristino di tutte le strutture di protezione e fortificazione della massicciata.

4. Sostituzione di singole strutture di strutture artificiali o loro sostituzione con altre strutture, nonché sostituzione completa di tubi e ponticelli (se non sono oggetti di inventario indipendenti, ma fanno parte del fondo stradale o della strada come un unico oggetto di inventario).

b) Abbigliamento da strada

1. Livellatura e sostituzione delle singole lastre in cemento-calcestruzzo.

2. Posa di uno strato livellante di conglomerato bituminoso sulla superficie in cemento-calcestruzzo.

3. Realizzazione di pavimentazioni in calcestruzzo asfaltico su strade con pavimentazione in cemento-calcestruzzo.

4. Sostituzione del manto cementizio con uno nuovo.

5. Rafforzamento della pavimentazione in calcestruzzo asfaltato.

6. Ricostruzione di superfici in pietrisco e ghiaia.

7. Ripavimentazione.

8. Profilatura di strade sterrate.

c) Ponti, tubi

1. Rifacimento parziale dei supporti in pietra e mattoni (fino al 20% del volume totale).

2. Riparazione di supporti in calcestruzzo (fino al 15% del volume totale).

3. Sostituzione degli elementi danneggiati dei ponti in legno, ad eccezione dei piloni.

4. Sostituzione della pavimentazione in legno o cemento armato, nonché sostituzione della pavimentazione in legno con quella in cemento armato.

5. Modifica o sostituzione completa delle campate.

6. Inoltro delle teste dei tubi.

7. Modifica di elementi di tubi in legno, cemento armato o cemento (fino al 50% del volume).

d) Cantieri per automobili, costruzioni stradali

e altre macchine, aree di stoccaggio e aree

punti di raccolta del grano

1. Riparazione e ripristino delle strutture di drenaggio (vasche, fossati, ecc.).

2. Ripavimentazione di aree in ciottoli.

3. Ricostruzione delle superfici in pietrisco e ghiaia dei siti.

4. Riparazione di piattaforme in calcestruzzo con posa di uno strato livellante di calcestruzzo.

5. Livellatura e sostituzione delle singole lastre in cemento-cemento.

6. Copertura con conglomerato bituminoso delle zone elencate ai paragrafi 2 - 5.

Lettera del Ministero delle Finanze russo del 14 gennaio 2004 n. 16-00-14/10

Sulla determinazione del tipo di riparazione delle immobilizzazioni

Il Dipartimento di metodologia contabile e di rendicontazione riferisce che durante la preparazione delle Linee guida metodologiche per la contabilità delle immobilizzazioni, approvate con Ordinanza del Ministero delle Finanze della Russia del 13 ottobre 2003 n. 91n, nella Sezione 5 "Manutenzione e restauro delle immobilizzazioni" sono state escluse le definizioni dei tipi di riparazione, inclusa h. capitale; poiché tali questioni non sono regolate dalla normativa contabile. La base per determinare i tipi di riparazione dovrebbero essere i documenti pertinenti sviluppati dai servizi tecnici delle organizzazioni nell'ambito del sistema di manutenzione preventiva programmata.

B. Riparazioni importanti

3.11. Le riparazioni importanti di edifici e strutture industriali comprendono lavori durante i quali strutture e parti usurate di edifici e strutture vengono sostituite o sostituite con altre più resistenti ed economiche che migliorano le capacità operative degli oggetti da riparare, ad eccezione di un cambiamento completo o sostituzione delle strutture principali, la cui durata in edifici e strutture è maggiore (fondazioni in pietra e cemento di edifici e strutture, tutti i tipi di pareti di edifici, tutti i tipi di telai di pareti, tubi di rete sotterranea, supporti di ponti, ecc. ).

Lettera del Fondo federale di assicurazione medica obbligatoria del 06.06.2013 n. 4509/21-i

Sulle questioni relative alla spesa dei fondi dell'assicurazione sanitaria obbligatoria nell'ambito del programma di assicurazione sanitaria obbligatoria di base

La Cassa federale dell'assicurazione sanitaria obbligatoria, in relazione alle richieste delle casse territoriali dell'assicurazione sanitaria obbligatoria relative alla spesa dei fondi dell'assicurazione sanitaria obbligatoria nell'ambito del programma di base dell'assicurazione sanitaria obbligatoria, segnala quanto segue.
Secondo la parte 7 dell'articolo 35 della legge federale del 29 novembre 2010 n. 326-FZ "Sull'assicurazione medica obbligatoria nella Federazione Russa" (di seguito denominata legge federale), la struttura della tariffa per il pagamento delle prestazioni mediche l'assistenza nell'ambito del programma di assicurazione medica obbligatoria di base comprende le spese salariali, i ratei salariali, altri pagamenti, l'acquisto di medicinali, materiali di consumo, prodotti alimentari. attrezzature morbide, strumenti medici, reagenti e prodotti chimici, altre forniture materiali, spese per il pagamento dei costi di studi di laboratorio e strumentali condotti in altre istituzioni (se non ci sono attrezzature di laboratorio e diagnostiche nell'organizzazione medica), ristorazione (se non ci sono attrezzature organizzate ristorazione nell'organizzazione medica), spese per il pagamento di servizi di comunicazione, servizi di trasporto, utenze, lavori e servizi per la manutenzione della proprietà, spese per l'affitto per l'uso della proprietà, pagamento per software e altri servizi, previdenza sociale per i dipendenti delle organizzazioni mediche costituite dalla legislazione della Federazione Russa, altre spese, spese per l'acquisto di attrezzature fino a centomila rubli per unità.
In conformità con la parte 1 dell'articolo 30 della legge federale, le tariffe per il pagamento delle cure mediche sono calcolate secondo la metodologia per il calcolo delle tariffe per il pagamento delle cure mediche, approvata dall'organo esecutivo federale autorizzato nell'ambito delle norme sulla sanità obbligatoria assicurativa, e comprendono le voci di costo stabilite dal programma territoriale dell'assicurazione sanitaria obbligatoria.
Le organizzazioni mediche sono obbligate, ai sensi della clausola 5 della parte 2 dell'articolo 20 della legge federale, a utilizzare i fondi dell'assicurazione sanitaria obbligatoria ricevuti per le cure mediche fornite in conformità con i programmi di assicurazione sanitaria obbligatoria.
Nel determinare le aree appropriate per la spesa dei fondi, dovresti essere guidato dalle Istruzioni sulla procedura per applicare la classificazione del bilancio della Federazione Russa per il 2013 e per il periodo di pianificazione del 2014 e 2015 (di seguito denominate Istruzioni), approvate da Ordine del Ministero delle Finanze della Federazione Russa del 21 dicembre 2012 n. 171n. La classificazione delle immobilizzazioni incluse nei gruppi di ammortamento, approvata con decreto del governo della Federazione Russa del 1 gennaio 2002 n. 1 (di seguito denominata classificazione delle immobilizzazioni) e il classificatore russo delle immobilizzazioni OK 013 -94, approvato con decreto dello standard statale della Russia del 26 dicembre 1994 n. 359.

Le spese per riparazioni importanti sono incluse nel subarticolo 225 "Lavoro, servizi per la manutenzione della proprietà" dell'articolo 220 "Pagamento per lavoro, servizi" del KOSGU e secondo la lettera del Ministero della Salute della Federazione Russa del 25 dicembre 2012 n. 11-9/10/2-5718 “Sulla formazione e la giustificazione economica del programma territoriale delle garanzie statali di assistenza medica gratuita ai cittadini per il 2013 e per il periodo di programmazione 2014 e 2015” non sono incluse nella tariffa di pagamento delle cure mediche nel quadro del programma di assicurazione sanitaria obbligatoria di base.
La definizione del concetto di riparazione del capitale dei progetti di costruzione del capitale è fornita nella parte 14 dell'articolo 1 del codice di pianificazione urbana della Federazione Russa, approvato dalla legge federale n. 190-FZ del 29 dicembre 2004 (come modificata e integrata) .

Le spese per le riparazioni correnti sono incluse nel subarticolo 225 "Lavoro, servizi per la manutenzione della proprietà" dell'articolo 220 "Pagamento per lavoro e servizi" del KOSGU e sono incluse nella tariffa per il pagamento delle cure mediche nell'ambito del programma di assicurazione sanitaria obbligatoria di base .

Quali spese si possono sostenere con le casse dell’assicurazione malattie obbligatoria?

La struttura della tariffa per il pagamento delle cure mediche nella parte del programma di base comprende i costi specificati nella parte 7 dell'articolo 35 della legge del 29 novembre 2010 n. 326-FZ. In particolare la tariffa comprende:

 spese salariali e ratei salariali;

 acquisto di medicinali, materiali di consumo, alimenti, attrezzature leggere, strumenti medici, reagenti e prodotti chimici;

 spese per il pagamento del costo degli studi di laboratorio e strumentali effettuati in altre istituzioni (se nell'istituto medico non sono presenti attrezzature di laboratorio e diagnostiche);

 spese per il catering (in assenza di catering organizzato in un istituto medico);

 acquisizione di immobilizzazioni (attrezzature, produzione e inventario domestico) per un valore fino a 100.000 rubli.

Inoltre, il costo dell'assistenza medica può comprendere altre spese in conformità con la legislazione sull'assicurazione medica obbligatoria. Pertanto, la FFOMS nella lettera del 6 giugno 2013 n. 4509/21-i ha spiegato che altre spese possono includere:

 risarcimento ai cittadini per danni morali e fisici derivanti da un'assistenza medica di scarsa qualità;

 pagamento di tasse, multe e sanzioni;

 previdenza sociale per i dipendenti delle istituzioni mediche, ecc.

Le attuali riparazioni delle superfici stradali in asfalto e cemento sono progettate per ripristinare le sezioni danneggiate del manto stradale. Il lavoro inizia con l'esame delle condizioni della strada e l'identificazione delle aree danneggiate. Segue lo smantellamento puntuale o completo del vecchio manto stradale.

Lo smantellamento viene effettuato utilizzando utensili pneumatici ed elettrici manuali (martelli pneumatici, frese) o macchine specializzate (escavatori e taglia-asole). Si rimuove la parte distrutta del rivestimento e si prepara il fondo per la stesura di uno strato di nuovo rivestimento, pulendolo il più possibile da briciole e polvere.

Riparazione di buche

Sono in corso riparazioni importanti e parziali delle pavimentazioni in calcestruzzo asfaltato. Lo scopo della riparazione delle buche è quello di eliminare i danni al manto stradale di piccole dimensioni e spessore.

I lavori di riparazione devono essere eseguiti in conformità con i requisiti della tecnologia di installazione, tenendo conto della temperatura e dell'umidità. Pertanto, la riparazione delle buche con asfalto freddo e caldo e calcestruzzo asfaltico può essere eseguita in diverse condizioni atmosferiche. Fondamentalmente, per ripristinare l'asfalto, viene utilizzata la tecnologia di rattoppatura dell'asfalto stradale utilizzando il metodo di impregnazione inversa, in cui il bitume riscaldato a 170 gradi viene prima immesso nella fossa, quindi la fossa viene riempita con pietrisco e compattata. In caso di danni gravi, l'attrezzatura per le riparazioni mediante il metodo dell'iniezione a getto consentirà di eliminare i difetti con alta qualità.

A danno le superfici stradali includono:

• buche;
• crepe;
• patatine fritte.

Sigillatura di crepe

La riparazione delle crepe fa parte delle riparazioni stradali di routine e ne costituisce una componente importante. L'eliminazione delle crepe può prolungare significativamente la durata del manto stradale e prevenirne l'ulteriore distruzione. La tecnologia del lavoro prevede tre fasi:

1. tagliare una fessura - utilizzando uno speciale utensile da taglio, i bordi distrutti della fessura vengono tagliati (senza fornitura d'acqua), la fessura viene leggermente espansa e approfondita;
2. soffiaggio e asciugatura: il taglio risultante nel manto stradale viene soffiato ed essiccato per rimuovere polvere e umidità;
3. sigillatura: il taglio viene riempito con mastice caldo utilizzando speciali crogioli e un sistema di alimentazione.

Man mano che la miscela si indurisce, aderisce alle pareti del taglio e forma una superficie resistente.

Posa di scaglie di asfalto

Formare il manto stradale con scaglie di asfalto è un metodo pratico ed economico. La mollica stessa è ottenuta riciclando vecchie pavimentazioni in asfalto, quindi ha buone caratteristiche ed è conveniente. Le briciole di asfalto vengono utilizzate sulle strade senza carico (ad esempio nei garage o nelle cooperative di dacie) come alternativa migliore alle strade sterrate.

La posa viene eseguita per analogia con il riempimento con pietrisco: la base viene livellata, le briciole di asfalto vengono introdotte e sparse in uno strato uniforme. Successivamente viene compattato da un rullo o fatto rotolare via durante il funzionamento dalle ruote della macchina.

Grandi riparazioni stradali

Le riparazioni stradali importanti sono un compito piuttosto difficile e costoso. Nel caso delle pavimentazioni in calcestruzzo asfaltato, ciò può includere:

1. smantellamento completo del vecchio rivestimento;
2. sostituzione degli elementi usurati e crollati del sistema drenante;
3. lavori di consolidamento e ripristino del fondo stradale;
4. installazione di una nuova pavimentazione stradale continua.

A differenza della manutenzione ordinaria, raramente sono necessarie riparazioni importanti su una strada ben fatta. Di tutte le opzioni per le riparazioni stradali di routine, solo il costo della riparazione delle buche del manto stradale utilizzando l'asfalto colato è vicino al costo delle riparazioni principali.

Installazione di sponde e cordoli

La posa di strade e marciapiedi richiede spesso l'installazione di cordoli: sponde e cordoli. Fungono da divisori stradali, separando campi da gioco e prati. L'installazione viene eseguita in più fasi:

1. marcatura e scomposizione del sito;
2. lavori di gestione del territorio - installazione di abbeveratoi;
3. riempire la base con pietrisco in base al livello;

Tra i processi tecnologici delle riparazioni attuali, le più comuni sono le tecnologie di riparazione delle buche. A loro volta, i metodi più popolari per la posa dei seguenti materiali di riparazione:
1) miscele di calcestruzzo bituminoso a grana fine;
2) getto di asfalto;
3) miscele emulsioni-minerali.
Riparazione di buche consiste nelle seguenti operazioni principali:
- formazione di una mappa di riparazione delle patch, ovvero taglio rettangolare del rivestimento AB mediante fresatrice stradale o martello pneumatico;
- pulizia della scheda con aria compressa mediante compressore o aspiratore pneumatico (se necessario lavaggio con acqua seguito da asciugatura con aria compressa);
- primerizzare le superfici della carda con bitume o emulsione bituminosa;
- stendere la miscela AB e riempire la scheda riparata con una riserva per compattazione;
- compattazione dell'impasto steso mediante piastra vibrante o rullo vibrante.
Per garantire una meccanizzazione completa del lavoro di riparazione delle buche utilizzando i materiali di riparazione specificati, vengono utilizzate macchine specializzate o insiemi di macchine e attrezzature aggiuntive, che garantiscono l'esecuzione di tutte o alcune operazioni di riparazione delle buche.
Queste macchine sono classificate in base al tipo di lavoro di riparazione, al tipo di attrezzatura di lavoro e al suo azionamento, nonché al metodo di movimento. La Tabella 8.1 presenta le opzioni per set di macchine e attrezzature domestiche per il ripristino e la riparazione di crepe.
Per le riparazioni di rattoppi vengono utilizzate frese montate basate su un trattore a ruote pneumatiche. Sono suddivisi in base alle seguenti caratteristiche principali:
1) come previsto- per tagliare crepe e realizzare mappe;
2) mediante azionamento del tamburo di fresatura- con azionamento meccanico e idraulico;
3) per tipo di tamburo- con fisso e mobile in direzione trasversale;
4) per tipologia di dispositivo di supporto- con rulli di sostegno e traverse di scorrimento.

La Figura 8.1 mostra lo schema di progettazione di una fresa del tipo Amkodor 8047A. La taglierina con tamburo fisso 2 è fissata tramite il telaio 3 all'asse posteriore del trattore MTZ-82. L'azionamento dell'attrezzatura di lavoro viene effettuato dall'albero della presa di forza del trattore tramite rinvii conici e cilindrici. Nella posizione di lavoro, l'attrezzatura di fresatura poggia su due rulli di supporto 1, il che aumenta la precisione delle operazioni tecnologiche. La posizione della taglierina (sollevamento e abbassamento) è controllata tramite due cilindri idraulici 4. La macchina è dotata di un sistema di raffreddamento ad acqua con alimentazione forzata dell'acqua. La sua produttività arriva fino a 2000 m3 per turno con una larghezza di fresatura di 0,4 m.

Le figure 8.2 e 8.3 mostrano la progettazione e gli schemi cinematici di apparecchiature di fresatura simili (tipo MA-03 prodotto da Mosgormash), anch'esse installate sul telaio del trattore MTZ. Il tamburo fresante 9 con frese 10 è fissato tramite una staffa di supporto 1 all'asse posteriore del trattore (vedi Figura 8.2).

L'attrezzatura viene trasferita dalla posizione di trasporto (mostrata in figura) alla posizione di lavoro mediante cilindri idraulici 2 e una staffa rotante 3. La sua trasmissione comprende una flangia 12 montata sull'albero della presa di forza del trattore e un albero cardanico 11. Due Sulle traverse 5 sono installate ruote di supporto 6, che hanno la capacità di muoversi attraverso una trasmissione a vite 4 in un piano verticale rispetto al tamburo.
La coppia (vedere Figura 8.3) dall'albero della presa di forza del trattore 1 attraverso l'albero cardanico 3, l'ingranaggio conico 4, 5 e la trasmissione finale 8 viene trasmessa al mandrino 7 e al tamburo di fresatura con frese 6.
La tabella 8.2 mostra le caratteristiche tecniche delle frese portate di piccole dimensioni prodotte da Amkodor sul telaio dei trattori MTZ. Sono utilizzati principalmente per la riparazione di buche dei rivestimenti AB o per altri lavori stradali su piccola scala.

Come si può vedere dalla tabella, alcuni modelli sono dotati di frese con movimento trasversale del tamburo.
La Figura 8.4 mostra lo schema di progettazione della fresa modello “Amkodor 8048 A” con movimento trasversale del corpo lavorante. Utilizzando i cilindri idraulici 7, il tamburo di fresatura 9 può essere installato all'interno delle dimensioni delle guide 10 senza modificare la posizione del trattore, il che espande significativamente le capacità tecnologiche della taglierina durante lo sviluppo di una mappa per il patching. Nella posizione di lavoro, la macchina poggia sulle traverse 5, che garantiscono la precisione della produzione della mappa. La rotazione e il movimento del tamburo sono azionati dall'impianto idraulico del trattore. In questo caso la velocità di rotazione del tamburo può essere regolata nell'intervallo da 0 a 1800 giri/min con una coppia massima fino a 2,4 kN*m.

Quando si valutano i parametri principali di un cutter effettuare calcoli di trazione ed energia, calcolare l'impianto idraulico del trattore tenendo conto della presenza di una fresa e selezionare l'attrezzatura idraulica per il controllo degli organi di lavoro.
Calcolo della trazione effettuato sulla base dell'analisi dell'equazione del bilancio di trazione. La forza di resistenza totale comprende le seguenti resistenze:
- fresatura di conglomerato bituminoso a freddo
- spostare il trattore Wper.
Resistenza alla fresatura (N) del calcestruzzo bituminoso a freddo determinato dalla formula

Resistenza al movimento trattore (N)

Per superare le forze di resistenza che si presentano durante il funzionamento della macchina, è necessario soddisfare la condizione

Conoscendo la potenza della centrale, dall'espressione possiamo determinare la forza di trazione

La potenza della centrale elettrica del trattore viene generalmente spesa per azionare il meccanismo di traslazione e per azionare il tamburo di fresatura.
Potenza (kW) dell'azionamento del meccanismo di movimento

Potenza (kW) trasmissione taglierina stimato utilizzando la formula

Le macchine per la posa di miscele AB a grana fine funzionano utilizzando il metodo del ripristino “a caldo” dei rivestimenti. Dispongono di diversi set di attrezzature aggiuntive, nonché di vari elementi di lavoro che distribuiscono la miscela (disco spargitore, carrello di distribuzione con vassoio o coclea di scarico).
La struttura più semplice è la macchina stradale combinata (CRM), mostrata nella Figura 8.5, che consente una sola operazione di riparazione: distribuzione della miscela utilizzando un disco spargitore 6. È costituita da un corpo 1 montato su un telaio 3, a cui è fissato al telaio del veicolo con l'ausilio di scale a pioli. Il materiale dal corpo viene spostato tramite un trasportatore a catena sul lato posteriore, dotato di una valvola a cassetto che regola il flusso del materiale. Cade poi sul disco spargitore e viene distribuito sulla superficie da trattare. Il trasportatore e il disco spargitore sono azionati da motori idraulici provenienti dall'impianto idraulico del telaio di base.
Il corpo del materiale non ha la possibilità di riscaldamento, il che porta al rapido raffreddamento della miscela AB. Inoltre, la fornitura irregolare di materiale utilizzando il disco richiede l'uso aggiuntivo di utensili manuali per riempire la scheda con la miscela. Pertanto, macchine di questo tipo vengono utilizzate principalmente per la manutenzione stradale invernale (per lo spargimento di materiali antigelo), dotate di lama per lo sgombero della neve.

I veicoli DE-5 e DE-5A, così come l'MTRD e l'MTRDT montati sul telaio di un camion, hanno maggiori capacità. Si differenziano tra loro per il tipo di azionamento (elettrico o pneumatico) delle attrezzature di lavoro aggiuntive, che consente di eseguire la maggior parte delle operazioni di riparazione di buche.
La Figura 8.6 mostra lo schema di progettazione della macchina DE-5A. Contiene una tramoggia thermos 1 per miscela AB calda, dotata di un carrello di distribuzione del materiale 9, un contenitore per polvere minerale 14 ed emulsione bituminosa 16, nonché attrezzatura per il gas (bombole di gas 11 con regolatore di pressione) con un blocco di Bruciatori a radiazione IR 12. Trasferimento della tramoggia - il thermos viene spostato dalla posizione di trasporto alla posizione di lavoro mediante un azionamento idraulico. La macchina DE-5A ha un azionamento pneumatico dell'attrezzatura di lavoro (dal compressore). L'azionamento 6 del compressore 3 viene effettuato dal motore del telaio base attraverso la presa di forza, il cambio, il cardano e le trasmissioni a cinghia. Una pompa idraulica è installata sulla scatola del cambio del compressore, che garantisce il funzionamento dell'attrezzatura idraulica della macchina.

Il modello DE-5 differisce dal modello DE-5A in presenza di un generatore elettrico autonomo per l'azionamento delle attrezzature di lavoro (compressore, rullo vibrante elettrico, martello pneumatico elettrico). L'azionamento delle attrezzature di lavoro è effettuato da motori elettrici asincroni trifase con rotori a gabbia di scoiattolo.
I design di queste macchine consentono di riparare il rivestimento in due modi:
- dapprima con il metodo “a caldo” - riscaldando la zona riparata ad una temperatura di 120-160°C con emettitori IR, quindi mescolando la miscela riscaldata del vecchio rivestimento con una parte della nuova miscela da un thermos, livellando e rullatura con rullo vibrante manuale;
- in secondo luogo, a “freddo” - tagliando meccanicamente il vecchio rivestimento, pulendo la scheda risultante con aria compressa e riempiendo il foro con una nuova miscela da una tramoggia termica, quindi compattando la miscela con un rullo manuale.
Le macchine MTRDT e MTRD hanno approssimativamente le stesse capacità tecnologiche. La Figura 8.7 mostra un diagramma di progettazione di uno di essi. E' inoltre dotato di una tramoggia thermos 2 per miscela calda AB con carrello di distribuzione del materiale, nonché di un serbatoio riscaldato 8 per bitume con dispositivo per la sua miscelazione. Inoltre, la macchina MTRDT è dotata di un generatore elettrico 4 azionato dal motore del telaio base, che fornisce elettricità alle attrezzature di lavoro (compressore, martelli pneumatici elettrici, costipatore vibrante elettrico, rullo vibrante elettrico). Il generatore elettrico è azionato dal motore del telaio base tramite presa di forza, cardano e trasmissioni a cinghia trapezoidale.

L'attrezzatura di lavoro consente di riparare il rivestimento AB in modo “a caldo” utilizzando una stufa elettrica e un ferro da stiro. La riparazione della buca viene effettuata abbattendo e riscaldando il vecchio rivestimento, ripulendo la mappa dai frammenti ritagliati di cemento asfaltico con un raschietto manuale e aria compressa, trattando il foro con bitume caldo spruzzato, stendendo una nuova miscela AB e compattandola, quindi saldando il nuovo e il vecchio rivestimento lungo il contorno della mappa.
La macchina MTRD è dotata di un compressore che fornisce aria compressa all'attrezzatura di lavoro. Oltre a queste macchine, nella CSI producono installazioni dei modelli ED-105.1 e ED-105.1A per il patching, che si differenziano per il tipo di telaio di base e il set di attrezzature di lavoro. Il design di entrambi i modelli comprende una tramoggia termica per la miscela AB calda e una caldaia per bitume, un compressore, un utensile pneumatico (martello pneumatico) e uno spruzzatore di bitume, nonché una cabina aggiuntiva per il trasporto del personale di manutenzione. Per compattare la miscela stesa, il modello ED-105.1 è dotato di piastra vibrante con azionamento autonomo e il modello ED-105.1 A ha un rullo manuale. Il modello ED-105.1 include anche un rifinitore per bordi.
Insieme alle macchine specificate, le imprese stradali del paese utilizzano attrezzature importate, le cui caratteristiche tecniche sono riportate nella Tabella 8.3. Le macchine dei principali produttori contengono solitamente il set di unità principali e attrezzature di lavoro aggiuntive menzionate in precedenza. Ad esempio, una macchina TR-4 è montata su un telaio di camion con una capacità di carico di almeno 10 tonnellate, gli azionamenti dei principali meccanismi e unità vengono effettuati da sistemi idraulici e l'alimentazione di aria compressa proviene dal sistema pneumatico di il telaio di base. Tra le unità principali della macchina:
- una tramoggia thermos per miscela AB, dotata di due sistemi di riscaldamento (gas ed elettrico) e dotata di agitatore per la miscelazione e coclea per lo scarico della miscela:
- serbatoio riscaldato per emulsione bituminosa con sistema di spruzzatura;
- un dispositivo con contenitore per la raccolta del vecchio calcestruzzo bituminoso frantumato;
- cannello manuale per eliminare l'umidità e riscaldare i bordi della card;
- piattaforma elevatrice a comando idraulico dotata di martello pneumatico per il taglio dei bordi delle carte e piastra vibrante per la compattazione dell'impasto steso;
- uno spruzzatore manuale con ugello per spruzzare emulsione bituminosa per l'adescamento delle superfici delle fosse.
Un problema importante è la lavorazione del vecchio granulato di calcestruzzo asfaltico, che si forma ritagliando le mappe della fossa da riparare e fresando il rivestimento danneggiato. A tale scopo vengono prodotte attrezzature speciali, tra cui riciclatrici di piccole dimensioni, prodotte nel nostro Paese e all'estero. Ad esempio, l'impianto per la rigenerazione del calcestruzzo bituminoso PM-107 (prodotto da Beldortekhnika) è montato su un carrello trainato da un trattore o da un camion. È dotato di un contenitore rotante termoisolante nel quale viene riscaldato il granulato con l'aggiunta di bitume e materiale minerale (pietrisco, grigliati) e viene miscelata la miscela risultante. Il contenitore è dotato da un lato di una tramoggia di carico e dall'altro di una finestra di scarico con valvola, attraverso la quale la miscela preparata viene scaricata in un carrello di distribuzione o direttamente nella fossa da riparare. La rotazione del contenitore viene effettuata da un motore idraulico da una pompa idraulica azionata da un motore autonomo. Per riscaldare la miscela, nella parte anteriore del serbatoio è installato un bruciatore funzionante a gasolio. Le unità per la lavorazione del calcestruzzo asfaltato APA-1 (impianto di macchine per coperture e costruzioni e finiture di Volkovysk) hanno uno schema di progettazione simile.
Le principali caratteristiche tecniche dei riciclatori domestici per la lavorazione del granulato di asfalto sono riportate nella Tabella 8.4.

Macchine per il rappezzamento e la posa di conglomerato bituminoso colato si lavora anche con il metodo del ripristino “a caldo” dei rivestimenti.
Per il rappezzamento e la posa del calcestruzzo di asfalto colato vengono utilizzati miscelatori thermos: contenitori riscaldati termicamente isolati dotati di meccanismi per la miscelazione e lo scarico della miscela di calcestruzzo di asfalto colato. Si consiglia di classificarli secondo i seguenti criteri:
1) per dimensione(m3) - capacità piccola (≤ 4,5), media (fino a 9) e grande (≥ 9);
2) a seconda della posizione dell'albero del miscelatore- orizzontale e verticale;
3) per tipo di azionamento del mixer- con meccanico da motore autonomo o idromeccanico dal sistema idraulico del telaio base;
4) secondo la ciclicità del lavoro- con erogazione continua, porzionata e combinata della miscela;
5) a seconda della forma del contenitore- a forma di trogolo e di botte.
Sono montati su un telaio di veicolo di adeguata capacità di carico.
Le organizzazioni stradali del paese utilizzano miscelatori thermos di diversi produttori. Le loro principali caratteristiche tecniche sono riportate nella Tabella 8.5.
Un tipico design di un miscelatore thermos (modello ORD) è mostrato nella Figura 8.8. La macchina è dotata di un contenitore 4 termicamente isolato da un involucro 3 con miscelatore 5. Il contenitore viene riscaldato tramite tubi di fiamma 6, 7, due riscaldatori automatici 15, funzionanti con combustibile liquido. L'azionamento idromeccanico 10 del motore autonomo 13 garantisce la rotazione inversa dell'albero del miscelatore 5. La modifica della posizione del contenitore viene effettuata utilizzando due cilindri idraulici del sollevatore 14. Grazie alla possibilità di invertire il miscelatore durante il trasporto, miscelare la miscela è accompagnato dal suo pompaggio verso la parete anteriore e durante lo scarico - verso la parte posteriore, dove si trova il foro per lo scarico, dotato di una valvola a cassetto.
Le capacità tecnologiche dei miscelatori thermos vengono notevolmente ampliate se esiste un sistema combinato per l'erogazione della miscela utilizzando sia il metodo batch che quello a flusso. Questo sistema ne consente l'utilizzo sia per la riparazione delle buche che per le riparazioni importanti del manto stradale. Numerosi modelli di miscelatori thermos sono dotati di un azionamento duplicato, che aumenta significativamente l'affidabilità della macchina e consente di selezionare la modalità di funzionamento ottimale del mixer in base al compito tecnologico. Alcuni modelli, presentati nella Tabella 8.5, dispongono di un sistema di controllo della velocità a variazione continua dell'albero del miscelatore, che consente di miscelare efficacemente leganti organici e minerali con vari materiali, tra cui cariche minerali, granulato di asfalto rigenerato, gomma e modificatori di polimeri.

Le macchine per la riparazione delle buche mediante la posa di miscele di emulsioni minerali implementano il metodo di ripristino “a freddo” dei rivestimenti. Quando si eseguono riparazioni di rattoppi di autostrade mediante la posa di miscele di emulsioni minerali (EMS), viene utilizzato quanto segue:
- posa di EMS pre-preparati;
- installazione meccanizzata di EMC durante la miscelazione di componenti nella parte operativa della macchina.
Per la posa di EMC già predisposti(imballati o preparati direttamente in cantiere) vengono utilizzate le seguenti macchine ed attrezzature:
1) installazione fissa o mobile per la preparazione della miscela;
2) un compressore con una serie di martelli pneumatici o una fresa stradale per tagliare i bordi della buca;
3) attrezzatura per la posa EMC in fossa;
4) piastra vibrante o rullo vibrante manuale per la compattazione dell'EMS posato nella fossa;
5) un veicolo per il trasporto EMC dalla base ai luoghi di lavoro.
Per l'installazione meccanizzata di EMC(secondo il secondo metodo) utilizzare la seguente tecnica:
1) compressore o fresa stradale;
2) macchina per la preparazione, posa e compattazione EMC;
3) piastra vibrante o rullo vibrante.
La posa meccanizzata viene effettuata mediante trasporto pneumatico, combinando e distribuendo componenti EMC (questo tipo di posa è chiamato metodo di spruzzatura pneumatica). La sua essenza sta nel fatto che i componenti vengono combinati in una macchina mentre trasportano l'emulsione bituminosa con aria compressa da un compressore sotto una pressione fino a 1 MPa. Di conseguenza, nell'ugello di spruzzatura della parte operativa della macchina si forma una nuvola di emulsione, attraverso la quale le particelle di pietrisco vengono avvolte nell'emulsione. Le particelle lavorate all'uscita dall'ugello hanno una velocità fino a 30 m/s, che garantisce una buona compattazione del materiale di riparazione nella fossa.
Le macchine per la posa meccanizzata di EMC combinano diverse operazioni tecnologiche di permutazione. Tutte le operazioni fondamentali (preparazione dell'impasto, posizionamento nella fossa da riparare e compattazione) vengono eseguite tramite flusso d'aria. L'attrezzatura di lavoro delle macchine per la posa meccanizzata di EMS comprende contenitori per materiali minerali (pietrisco di varie frazioni) ed emulsione bituminosa, un sistema per la fornitura pneumatica dei componenti iniziali (materiali minerali ed emulsione bituminosa) nell'area di posa, la loro distribuzione e compattazione .
La dotazione di queste macchine può essere classificata in base alle seguenti caratteristiche principali:
1) secondo il metodo di disposizione delle attrezzature di lavoro- portati, trainati e semirimorchi;
2) mediante azionamento del ventilatore- da un gruppo propulsore autonomo o dall'albero di presa di forza del telaio base;
3) sulla configurazione delle apparecchiature ausiliarie- con un dispositivo per la pulizia del pietrisco, con un sistema per la modifica del pietrisco, con un dispositivo di compattazione (costipatore vibrante o pneumatico, rullo manuale).
Le principali caratteristiche tecniche delle macchine e degli impianti per il patching con installazione meccanizzata di EMC sono presentate nella Tabella 8.6. Le esecuzioni di queste macchine si differenziano per l'insieme dei componenti e per la collocazione (portate, trainate e semiportate) delle attrezzature di lavoro. Un esempio è l'installazione della società tedesca "Schafer", che comprende una tramoggia per pietrisco a due sezioni montata su un telaio trainato, serbatoi separati per acqua ed emulsione bituminosa, un motore diesel che aziona il sistema idraulico delle coclee per l'alimentazione del pietrisco dalla tramoggia nella tubazione del pietrisco, un compressore del sistema pneumatico e un ventilatore. Crea un flusso d'aria, con l'aiuto del quale la pietrisco viene alimentata attraverso una tubazione di pietrisco nell'elemento di lavoro (ugello) e miscelata con un'emulsione bituminosa fornita al serbatoio da una pompa a membrana. L'EMS risultante viene continuamente posto nella fossa da riparare, precedentemente ripulita con acqua da sporco e detriti.
La durabilità del calcestruzzo bituminoso durante il ripristino aumenta in modo significativo se i componenti iniziali vengono preattivati ​​prima della miscelazione. In particolare, il trattamento della pietra frantumata con tensioattivi anionici (tensioattivi) aumenta significativamente le proprietà fisiche, meccaniche e operative dell'EMC migliorando l'interazione adesiva tra il materiale minerale e il legante.
L'implementazione dei processi di attivazione durante la miscelazione di componenti EMC è stata effettuata nella progettazione di un dispositivo aggregato con macchine per il patching. Si tratta di un alimentatore a lama o a coclea, nel cui corpo sono montati gli ugelli di alimentazione del tensioattivo. L'attivazione dei componenti minerali in questo dispositivo viene effettuata miscelandoli con un tensioattivo, seguita dal trattamento con un legante.
La Figura 8.9 mostra uno schema progettuale di una macchina universale per rattoppatura, dotata di un dispositivo di attivazione. La macchina è costituita da una struttura metallica che forma una tramoggia per pietrisco 1, serbatoi per acqua 2 ed emulsione bituminosa 3. Può essere installata su un telaio o nel cassone di un veicolo 4. Sul fondo della tramoggia è presente un coclea 5 azionata da un gruppo motore 6. La pietrisco viene alimentata da una coclea dalla tramoggia nel vassoio di raccolta 7 e quindi dal flusso d'aria attraverso la tubazione della pietrisco 8 nell'ugello 9. Il flusso d'aria è creato da un ventilatore azionato dal unità di potenza 6. Allo stesso tempo, l'emulsione bituminosa viene fornita sotto pressione dal serbatoio 3 all'ugello attraverso la tubazione 10. Nell'ugello 9 la pietrisco viene miscelata con emulsione bituminosa. Di conseguenza, la miscela viene continuamente immessa nella fossa per essere riparata e compattata al suo interno. La macchina ha la capacità di pulire la fossa con l'acqua che vi entra: dal serbatoio 2 attraverso la tubazione 11. La macchina ha un dispositivo di attivazione 14, in cui il pietrisco viene trattato con un tensioattivo. La sostanza attivante liquida si trova in un serbatoio 12, collegato tramite una tubazione 15 agli ugelli 13, con l'aiuto dei quali viene spruzzata, mescolandosi con la pietrisco nell'attivatore 14.

L'azionamento dei componenti e dei gruppi della macchina viene effettuato da una centrale elettrica autonoma o dal telaio di base, che può essere utilizzato come MAZ-53373 o MAE-5337 domestico. Inoltre è disponibile come opzione il telaio trainato che può essere accoppiato con un trattore della classe di trazione 1.4. Il caricamento dei materiali minerali viene effettuato utilizzando attrezzature ausiliarie, ad esempio un ascensore o un manipolatore idraulico dotato di benna.
La macchina ha capacità tecnologiche avanzate. Può essere utilizzato anche per la distribuzione di materiali antigelo (sia reagenti liquidi che miscele sabbia-sale) nel periodo invernale. Per fare ciò, al posto dell'ugello, viene installato un disco di distribuzione, sul quale da una tramoggia viene fornita una miscela di sale e sabbia tramite un trasportatore a coclea e, se vengono utilizzati reagenti liquidi, vengono riempiti nei serbatoi della macchina e forniti al nastro in lavorazione mediante pompe.
Prestazioni operative(m/h) di macchine per riparazioni ordinarie è determinato dalla formula

Tempo totale per la riparazione (s)

Tempo ausiliario

Tempo impiegato per riempire il bunker

Numero di riempimenti del bunker con miscela, necessario per eseguire il lavoro,

Mezzi di meccanizzazione su piccola scala. Le specificità della riparazione delle buche (piccoli volumi e un gran numero di oggetti) determinano la necessità tecnologica ed economica per l'uso di strumenti di meccanizzazione su piccola scala. Questi includono taglierine e riempitrici, piastre vibranti e costipatori vibranti, nonché altre attrezzature di piccole dimensioni.
Taglierine per cuciture. Durante la rattoppatura, vengono utilizzate delle taglierine per tagliare i bordi dei fori da riparare e per tagliare le crepe. Si consiglia di classificarli in base alle seguenti caratteristiche principali;
1) per potenza del motore (kW)- leggero (fino a 15), medio (fino a 30) e pesante (fino a 50);
2) secondo il metodo di movimento- manuali e semoventi;
3) per tipo di guida del corpo di lavoro- con azionamento meccanico, idraulico ed elettrico;
4) per tipologia di ente lavorativo- con un disco da taglio e una taglierina sottile.
L'elemento principale del tagliacuci è l'elemento di lavoro - il disco da taglio (o taglierina), che viene messo in rotazione da una centrale elettrica - un motore a combustione interna, un motore elettrico alimentato dalla rete (o da una fonte fissa) o una centrale elettrica combinata (ICE - azionamento elettrico o ICE - azionamento idraulico).
Per le riparazioni di rattoppi vengono utilizzate principalmente taglierine manuali con azionamento meccanico. Le macchine semoventi vengono utilizzate per lavori stradali su larga scala, compreso il taglio di scanalature per giunti di dilatazione nelle pavimentazioni CB.
Il design più semplice è per i tagliacuci azionati meccanicamente. Tale taglierina (Figura 8.10) è un carrello, sul cui telaio 1 è installato un motore a combustione interna 6, che aziona tramite una trasmissione (frizione e trasmissione a cinghia trapezoidale 5) un disco di taglio 3, la cui posizione è regolata da un meccanismo di sollevamento manuale 8. Il movimento della taglierina durante il taglio del rivestimento viene effettuato manualmente dall'operatore. La regolazione del disco da taglio alla profondità di taglio richiesta viene effettuata manualmente dal meccanismo 8. Il disco è chiuso da un involucro protettivo 4 con un tubo attraverso il quale viene fornita acqua dal serbatoio 7 per raffreddare il disco. La polvere e i prodotti taglienti possono essere rimossi dall'area di lavoro utilizzando un aspirapolvere, installato inoltre sul telaio.

Come corpo di lavoro nelle frese, vengono utilizzati due tipi di utensili da taglio: in primo luogo, dischi da taglio a segmenti diamantati (cioè dischi diamantati), che sono combinati in un pacchetto per garantire la larghezza richiesta delle fessure di taglio; in secondo luogo, frese con la larghezza richiesta del tagliente dei denti realizzati in materiali di metallo duro o con rivestimento diamantato.
In Bielorussia i tagliacuci sono prodotti da Beldortekhnika. Vengono prodotti anche come adattatori montati per moduli energetici universali, ad esempio per il dispositivo energetico Polesie-30 (prodotto dall'associazione GSKB Gomselmash). I principali produttori di attrezzature stradali producono diverse dimensioni standard di tagliacuci, diverse per tipo di motore e potenza, diametro del disco di taglio e profondità di taglio. Tra questi ci sono le società “Cedima”, “Stow” e “Breining” (Germania), “Dynarac” e “Partner” (Svezia), ecc.
Quando si taglia materiale con frese dotate di denti in metallo duro, grandi grani di pietrisco vengono frantumati e persino estratti dal bordo della fessura da tagliare, il che è accompagnato da una diminuzione delle caratteristiche di resistenza del rivestimento in questa zona. Pertanto, si consiglia di utilizzare attrezzature con utensili in metallo duro quando si tagliano crepe nel calcestruzzo asfaltato con una dimensione massima dell'aggregato non superiore a 10 mm. Quando si taglia con un utensile diamantato, questo problema non si presenta, poiché in questo caso il pietrisco nel calcestruzzo asfaltico viene tagliato con cura.
La Figura 8.11 mostra un tagliacuci manuale.

La velocità del processo di lavoro delle taglierine dipende dalla profondità e larghezza del taglio, dal materiale da sviluppare ed è di 30 -200 m/h. Se è necessario pulire fessure molto contaminate, vengono utilizzate spazzole a disco, che vengono installate al posto dei dischi da taglio.
Le tagliacuci semoventi hanno un azionamento idraulico del meccanismo di movimento, che consente loro di muoversi in modalità operativa a velocità fino a 480 m/h. La loro grande massa garantisce un basso livello di vibrazioni quando si lavora con utensili in metallo duro.
Calcolo dei tagliacuci include la determinazione dei parametri di base, del bilancio di potenza, ecc.
La potenza (kW) spesa per tagliare una cucitura è determinata da una relazione empirica che la mette in relazione con le dimensioni della scanalatura da tagliare, nonché con la velocità di taglio:

È possibile verificare la correttezza dei calcoli della potenza di taglio utilizzando l'espressione

Anche la quantità di liquido refrigerante (l) viene stimata in base alla dipendenza empirica

Attrezzature per la riparazione di crepe. Dopo la fresatura e la pulizia con una spazzola a disco con setole metalliche, installata al posto del disco da taglio su un taglierino, la fessura deve essere preparata per il successivo riempimento con sigillante, che comprende l'asciugatura e il riscaldamento della cucitura.
Per queste operazioni preparatorie vengono utilizzate sia attrezzature specializzate che attrezzature per la saldatura a gas e fiamma adatte ai lavori di riparazione. L'attrezzatura specializzata comprende unità di generazione del gas, che sono dotati di compressore, bruciatore e bombole con gas naturale o altro gas infiammabile. Attraverso un ugello controllato, immettono aria calda (200-300 °C) nella cavità della fessura ad una velocità di 400-600 m/s. Il risultato non è solo la pulizia e l'asciugatura della cavità della fessura stessa, ma anche la rimozione delle particelle di rivestimento distrutte dalla zona della fessura.
Quando si utilizzano installazioni a fiamma di gas, le fessure vengono asciugate e riscaldate mediante bruciatori a fiamma libera, il che porta alla combustione del legante e alla distruzione accelerata del calcestruzzo asfaltico nella zona della fessura.
L'operazione finale per la riparazione delle crepe è la loro sigillatura, che viene eseguita con macchine speciali - riempitivi per giunti. Si consiglia di classificarli in base alle seguenti caratteristiche principali:
1) per tipo di azionamento- semoventi, trainati e manuali;
2) per tipo di riscaldamento del contenitore con sigillante- olio refrigerante, gas infiammabile e un bruciatore funzionante a gasolio;
3) in base alla presenza di un mixer- con albero orizzontale e verticale.
La riempitrice è una vasca riscaldata montata su un telaio dotato di ruote. Il serbatoio può essere dotato di un miscelatore e di attrezzature (pompa, comunicazioni, ugello) per il trasporto del sigillante nella fessura. Il sigillante viene caricato nel serbatoio, riscaldato alla temperatura di esercizio e, mediante una pompa, erogato attraverso un ugello controllato nella fessura preparata. L'azionamento idraulico del miscelatore e della pompa di alimentazione del sigillante da un'unità di potenza autonoma (motore a combustione interna) tramite una pompa idraulica e un motore idraulico garantisce un controllo efficace dell'alimentazione del sigillante.
La Figura 8.12 mostra lo schema di progettazione di una riempitrice semovente, che si trova sul telaio di un camion. E' dotato di impianto pneumatico con 1 compressore; serbatoio 2 per il riscaldamento del sigillante con ugello del bruciatore a gas 4 e comunicazioni; un sistema di alimentazione del sigillante, comprendente un supporto rotante 5 con una trave tubolare dotata di una tubazione 3; azionamento per fornire aria e sigillante alla cavità della cucitura. Anche i rubinetti, la pompa e le tubazioni vengono riscaldati con gas caldo. Il compressore provvede al soffiaggio e alla pulizia della cucitura con aria compressa, oltre a fornirla all'iniettore di carburante. Il compressore è azionato dal motore del veicolo tramite una presa di forza. Il sigillante riscaldato entra nella cavità della giuntura utilizzando una pompa attraverso una tubazione e un ugello. Utilizzando un supporto e una trave rotanti, l'ugello della tubazione viene spostato lungo la giuntura per riempirla.

Dopo il riempimento, la fessura viene ricoperta con uno strato di sabbia o pietrisco di piccole frazioni (5-10 mm) per creare uno strato protettivo antiusura ruvido, nonché per evitare la trasudazione del bitume. Per eseguire il trattamento superficiale delle fessure sono disponibili spargipietre manuali su ruote pneumatiche, la cui unità principale è una tramoggia conica con ammortizzatore per regolare lo spessore dello strato di materiale da distribuire. La serranda è controllata e la tramoggia viene spostata manualmente.
La tabella 8.8 mostra le caratteristiche di alcuni riempitivi per giunti.
La Figura 8.13 mostra un riempitivo per cucitura in una versione trainata prodotta da Beldortechnika. È destinato al riscaldamento e alla fornitura di mastici sigillanti bitume-elastomero sotto pressione durante l'esecuzione di lavori di sigillatura di fessure, giunture e impermeabilizzazione durante lavori di riparazione e costruzione su autostrade, pavimentazioni di aeroporti, ponti, cavalcavia. È dotato di due ugelli facilmente rimovibili: per riempire le cuciture e per riempire le fessure.

Piastre vibranti per la compattazione dei materiali stradali sono attrezzature semoventi. Come eccitatori di vibrazioni, sono dotati di vibratori centrifughi - alberi di squilibrio. Quando un tale albero ruota, si sviluppa una forza d'inerzia centrifuga. La sua proiezione sull'asse verticale è la forza motrice (perturbatrice) sotto l'influenza della quale si verificano le vibrazioni del vibratore e della piastra stessa. Le piastre vibranti sono classificate in base alle seguenti caratteristiche principali:
1) per dimensione- leggeri (peso 50-70), medi (70-110) e pesanti (oltre 110 kg);
2) per tipo di azionamento del vibratore- meccanici, idraulici, elettrici e pneumatici;
3) dalla natura delle vibrazioni del vibratore- con vibrazioni non direzionali (circolari) e direzionali;
4) dal numero di alberi vibratori- mono e bialbero;
5) secondo il metodo di movimento di lavoro monocorsa (con solo movimento avanti) e reversibile (con movimento avanti e indietro);
6) in base al grado di autonomia- attrezzature indipendenti o attrezzature aggiuntive per i riciclatori.
Il principio di funzionamento dei vibratori centrifughi debalais - monoalbero e doppio albero - è presentato nella Figura 8.14. La differenza più significativa tra questi vibratori è la natura dell'azione della forza d'inerzia centrifuga. Per i vibratori monoalbero, la forza centrifuga ha una direzione costante e una direzione variabile, mentre per i vibratori a doppio albero, la forza centrifuga ha una direzione costante e una direzione variabile. In questo caso la forza motrice dell'albero di squilibrio varia nel tempo da zero ad un valore massimo (ampiezza) pari alla forza centrifuga.
Con un vibratore monoalbero (Figura 8.14, a), la forza centrifuga Q1 quando l'albero ruota rimane costante, ma cambia continuamente direzione, creando oscillazioni circolari non direzionali. La sua forza motrice in ogni istante è uguale alla proiezione sull'asse verticale della forza centrifuga. Di conseguenza, il vibratore monoalbero trasmette vibrazioni non direzionali alla piastra vibrante, che a sua volta trasmette vibrazioni al materiale da compattare.

In un vibratore a due alberi (Figura 8.14, b), entrambi gli alberi sono collegati tra loro (ad esempio tramite ingranaggi) e ruotano in direzioni opposte con la stessa velocità angolare. Per questo motivo, le componenti verticali delle forze centrifughe sono sempre dirette in una direzione, il che fornisce vibrazioni direzionali verticali che vengono trasmesse alla lastra e forniscono una compattazione più efficiente del materiale. In questo caso le componenti orizzontali di queste forze (Q1 sin φ) sono reciprocamente bilanciate.
Quando l'albero di squilibrio ruota, la forza centrifuga è determinata dalla formula

La forza motrice dell'albero di squilibrio corrisponde alla proiezione verticale della forza centrifuga. Per i vibratori mono e bialbero ha significati diversi.
Per un vibratore monoalbero ad azione non direzionale, la proiezione della forza centrifuga sugli assi coordinati

Pertanto, la forza motrice (ovvero Qy) di un vibratore ad albero singolo cambia di entità mentre l'albero ruota, il che riduce l'efficienza di compattazione.
Per un vibratore direzionale a due alberi, proiezioni delle forze centrifughe sugli assi xey

Confrontando le formule (8.16) e (8.17), è facile verificare che la forza motrice totale di un vibratore a due alberi è significativamente maggiore di questo parametro di un vibratore a singolo albero.
Il vibratore a due alberi è installato su piastre vibranti reversibili. Se l'asse dei centri dell'albero è posizionato orizzontalmente, la piastra lavorerà sul posto, eseguendo oscillazioni dirette verticalmente sotto l'azione della forza Oy. Se l'asse centrale è posizionato ad angolo rispetto alla verticale, la piastra si sposterà nella direzione della deviazione dell'asse centrale.
La Tabella 8.9 mostra l'influenza della dimensione standard delle piastre vibranti a passaggio singolo e reversibili sullo spessore degli strati di miscele AB che compattano.

La tabella 8.10 confronta le caratteristiche operative delle piastre vibranti e dei rulli vibranti in base al loro parametro principale: la massa. Come si può vedere dalla tabella, le lastre sono significativamente inferiori ai rulli in termini di produttività. Pertanto, vengono utilizzati per piccoli volumi di lavori stradali, ad es. dove non è richiesta un'elevata produttività: in primo luogo, per la riparazione di buche; in secondo luogo, quando si sigillano trincee che attraversano il rivestimento; in terzo luogo, durante la compattazione di pietrisco e granulato, che vengono utilizzati per rafforzare i bordi delle strade; in quarto luogo, quando si compattano gli strati inferiore e superiore della pavimentazione stradale quando si allarga la carreggiata in luoghi di breve lunghezza (agli svincoli, alle fermate degli autobus, ecc.).

La piastra vibrante (Figura 8.15) è una piastra-pallet di lavoro 1 con un vibratore 2, dotata di un telaio sottomotore 4, un motore 5, una trasmissione 3, un sistema di sospensione 7 e un meccanismo di controllo 6. Questa figura mostra gli schemi schematici di una piastra a corsa singola con vibratore non direzionale (a ) e di una piastra reversibile con vibratore direzionale (b).
Il movimento di lavoro (autopropulsione) delle piastre vibranti monocorsa e reversibili avviene come segue. Una piastra vibrante con vibratore monoalbero può avanzare solo installando il vibratore con uno spostamento rispetto al centro di inerzia della piastra (Figura 8.15, a). Una piastra vibrante dotata di vibratore a doppio albero può lavorare sul posto, ma anche spostarsi in avanti o all'indietro a seconda della posizione dell'asse dei centri degli alberi di squilibrio (nella posizione mostrata nella Figura 8.15, b, la piastra si sposta verso Sinistra). La posizione dell'asse centrale viene modificata utilizzando un'asta di regolazione (non mostrata in figura). La rotazione e il movimento del piatto sono controllati tramite la maniglia 6.

Azionamento meccanico Il vibratore è costituito da un motore a combustione interna raffreddato ad aria e da una trasmissione (frizione e trasmissione a cinghia trapezoidale).
Azionamento idraulico, di cui sono dotate le piastre vibranti pesanti, comprende un motore a combustione interna, una pompa idraulica, un motore idraulico, un distributore idraulico, un serbatoio per il fluido di lavoro e le comunicazioni.
Azionamento pneumatico contiene un motore pneumatico, un distributore pneumatico e comunicazioni attraverso le quali l'aria compressa viene fornita dall'unità compressore.
La Figura 8.16 mostra la struttura e lo schema cinematico di una piastra vibrante semovente con azionamento meccanico di un vibratore monoalbero. Contiene le seguenti unità di assemblaggio: piastra 1, vibratore 3, telaio del sottomotore 5, argano 2 con puleggia 15, motore 6 e giunto 32. La piastra in acciaio a forma di conca 1 è il corpo di lavoro compattante. Nella sua parte anteriore è presente una piattaforma per il fissaggio della trasmissione del cabestano 2.
Sulla piastra è installato un vibratore 3, il cui alloggiamento 19 è imbullonato ad essa. L'albero principale del vibratore 33 presenta quattro squilibri: 20, 21, 26 e 27.
Il motore a combustione interna 6, attraverso un ingranaggio conico 18, trasmissioni cardaniche 17 e 31, nonché attraverso trasmissioni a cinghia trapezoidale 16 e 29, fa ruotare l'albero del vibratore 33. Gli squilibri intermedi 21 e 26 ruotano in senso opposto al senso di rotazione degli squilibri estremi 20 e 27, grazie ad un meccanismo ad ingranaggi presente nel corpo vibratore. Con la localizzazione iniziale della massa degli squilibri esattamente nel piano verticale (rispetto all'albero 33), la piastra oscilla solo in direzione verticale. Quando gli squilibri si spostano rispetto all'albero 33 in piano in avanti, indietro e in direzioni diverse, la piastra si sposterà rispettivamente in avanti, indietro o attorno all'asse.

Il funzionamento della piastra vibrante è comandato manualmente tramite due ingranaggi tramite i volantini 23 e 24.
Per smorzare le vibrazioni ed eliminare il loro impatto sul motore, il telaio 5 è dotato di una sospensione elastica con design a cerniera, dotata di ammortizzatori orizzontali 7 e verticali 4 e 11.
Nella tabella 8.11 sono riportate le principali caratteristiche tecniche delle piastre vibranti più comuni di varie dimensioni.

Le imprese nazionali hanno anche lanciato la produzione di piastre vibranti. Ad esempio, l'impresa di costruzione di macchine Beldortekhnika produce due modelli di piastre vibranti PV-1 e PV-2 (del peso di 70 e 120 kg); Nello stabilimento di Mogilev Strommashina vengono prodotte piastre vibranti del modello UV-04 (del peso di 233 kg) azionate da un motore da 4,4 kW; Gomel SKTB "Tehnopribor" - piastre vibranti leggere azionate da un motore pneumatico.
Calcolo delle piastre vibranti. Le principali caratteristiche delle piastre vibranti comprendono la gravità e le dimensioni dell'area di lavoro, la frequenza di vibrazione e la forza motrice, la potenza del motore e la velocità di movimento. Di norma, la maggior parte degli indicatori viene selezionata sulla base di dati sperimentali.
La forza di gravità della piastra vibrante viene selezionata in base alla pressione statica

Le dimensioni della lastra sono correlate allo spessore dello strato compattato. In particolare la relazione deve essere soddisfatta

Secondo i dati sperimentali, si consiglia di prendere

Inoltre, per stimare la massa (kg) della piastra vibrante, utilizzare l'espressione

Per verificare o determinare alcune caratteristiche, è possibile utilizzare la nota regola sull'uguaglianza del momento statico di un vibratore sbilanciato e del momento statico di una piastra vibrante durante la compattazione di materiale di un determinato spessore.
Momento statico (N*m) dell'albero di squilibrio

Momento statico (N*m) della piastra vibrante

Dall'uguaglianza di questi momenti si possono determinare le caratteristiche geometriche dello squilibrio.
L'effetto di compattazione maggiore si ottiene nei casi in cui la frequenza delle vibrazioni forzanti della soletta corrisponde alla frequenza delle vibrazioni naturali del materiale da compattare.
In alcuni casi è necessario determinare la velocità di spostamento (m/min) della piastra vibrante. Per fare questo puoi usare la formula

Per ciascun materiale vengono selezionate sperimentalmente la frequenza di squilibrio ottimale e la velocità di movimento della piastra. La velocità massima di automovimento del piatto corrisponde all'angolo φ = 45...50°.
La velocità di rotazione dello squilibrio (rpm) può essere determinata utilizzando una relazione empirica attraverso lo spessore dello strato compattato (m):

Potenza del motore la piastra si impegna nel suo movimento Nper, nel comando dell'albero di squilibrio Npr e nel vincere le forze di attrito Npk nei suoi supporti (cuscinetti):

Potenza (W) spesa per il movimento,

La forza di resistenza totale al movimento ΣW della soletta è composta dalle seguenti componenti:
1) resistenza al movimento(H) piastre vibranti sulla superficie dell'impasto

2) resistenza all'estrazione del prisma(H) miscele prima del fornello

3) resistenza delle forze d'inerzia (N)

Potenza (N) spesa per azionare l'albero di squilibrio,

L'ampiezza di vibrazione calcolata (a) dell'albero di squilibrio può essere determinata attraverso l'ampiezza di vibrazione della piastra necessaria per la compattazione:

Potenza (N) spesa per superare le forze di attrito vibrato nei cuscinetti, determinato dalla formula

4.2. Impatto dei carichi dei veicoli sulle pavimentazioni stradali

4.3. L'influenza del clima e del tempo sulle condizioni stradali e sulle condizioni del traffico dei veicoli

4.4. Zonizzazione del territorio in base alle condizioni del traffico sulle strade

4.5. Impatto dei fattori naturali sulla strada

4.6. Regime idro-termico del sottofondo durante l'esercizio stradale e suo impatto sulle condizioni operative delle pavimentazioni stradali

4.7. Pooh sulle autostrade e le ragioni della loro formazione.

Capitolo 5. Processo di sviluppo e cause di deformazione e distruzione delle autostrade

5.1. Modelli generali di cambiamento delle condizioni delle strade durante il funzionamento e le loro principali cause

5.2. Condizioni di carico e principali cause di deformazioni del sottofondo

5.3. Le principali cause di deformazione delle pavimentazioni e dei rivestimenti stradali

5.4. Ragioni per la formazione di crepe e vaiolature e loro impatto sulle condizioni della pavimentazione stradale

5.5. Condizioni per la formazione di solchi e loro impatto sul movimento del veicolo.

Capitolo 6. Tipi di deformazioni e distruzione delle autostrade durante il funzionamento

6.1. Deformazione e distruzione del sottofondo e del sistema di drenaggio

6.2. Deformazione e distruzione delle pavimentazioni stradali flessibili

6.3. Deformazione e distruzione delle pavimentazioni in calcestruzzo cementizio

6.4. Usura del manto stradale e sue cause

Capitolo 7. Modelli di cambiamento nelle principali caratteristiche di trasporto e operative delle autostrade

7.1. Natura generale dei cambiamenti nella resistenza delle pavimentazioni stradali durante il funzionamento

7.2. Dinamica dei cambiamenti nell'uniformità delle superfici stradali in base all'uniformità iniziale e all'intensità del carico

7.3. Rugosità e qualità di adesione delle superfici stradali

7.4. Prestazioni e criteri per l'affidamento dei lavori di riparazione

Sezioneiiimonitoraggio delle condizioni delle autostrade Capitolo 8. Metodi per determinare gli indicatori di trasporto e operativi delle autostrade

8.1. Gli immobili di consumo come principali indicatori delle condizioni stradali

8.2. Velocità di movimento e metodi per determinarla

8.3. L'influenza dei parametri e delle condizioni stradali sulla velocità del veicolo

8.4. Valutazione dell'influenza dei fattori climatici sulla velocità di movimento

8.5. Capacità stradale e livelli di carico del traffico

8.6. Valutazione dell’impatto delle condizioni stradali sulla sicurezza stradale

8.7. Metodi per l'individuazione delle aree di concentrazione degli incidenti stradali

Capitolo 9. Metodi per valutare il trasporto e le condizioni operative delle strade

9.1. Classificazioni dei metodi per valutare le condizioni stradali

9.2. Determinazione della categoria effettiva di una strada esistente

9.3. Metodi per la valutazione visiva delle condizioni stradali

9.4. Metodi per valutare le condizioni delle strade mediante parametri tecnici e caratteristiche fisiche e metodi combinati

9.5. Metodologia per una valutazione completa della qualità e delle condizioni delle strade in base alle loro proprietà di consumo

Capitolo 10. Diagnostica come base per valutare le condizioni delle strade e pianificare i lavori di riparazione

10.1. Lo scopo e gli obiettivi della diagnostica autostradale. Organizzazione del lavoro diagnostico

10.2. Misurazione dei parametri degli elementi geometrici delle strade

10.3. Misurazione della resistenza delle pavimentazioni stradali

10.4. Misurazione della planarità longitudinale e trasversale delle superfici stradali

10.5. Misurazione della rugosità e delle qualità di adesione dei rivestimenti

10.6. Determinazione delle condizioni del sottofondo

Sezione IV Sistema di misure per la manutenzione e la riparazione delle strade e la loro pianificazione Capitolo 11. Classificazione e pianificazione dei lavori per la manutenzione e la riparazione delle strade

11.1. Principi di base per la classificazione dei lavori di riparazione e manutenzione

11.2. Classificazione dei lavori di riparazione e manutenzione delle strade pubbliche

11.3. Vita utile tra le riparazioni delle pavimentazioni stradali e dei rivestimenti

11.4. Caratteristiche dei lavori di pianificazione sulla manutenzione e riparazione stradale

11.5. Pianificazione dei lavori di riparazione stradale sulla base dei risultati diagnostici

11.6. Pianificazione dei lavori di riparazione tenendo conto dei termini del loro finanziamento e utilizzando il programma di analisi tecnica ed economica

Capitolo 12. Misure per organizzare e garantire la sicurezza del traffico sulle strade

12.1. Metodi di organizzazione e garanzia della sicurezza stradale sulle autostrade

12.2. Garantire la levigatezza e la rugosità delle superfici stradali

12.3. Migliorare i parametri geometrici e le caratteristiche delle strade per migliorare la sicurezza del traffico

12.4. Garantire la sicurezza del traffico agli incroci e sui tratti stradali nelle aree popolate. Illuminazione stradale

12.5. Organizzare e garantire la sicurezza del traffico in condizioni meteorologiche difficili

12.6. Valutare l’efficacia delle misure per migliorare la sicurezza stradale

Sezione V Tecnologia di manutenzione stradale Capitolo 13. Manutenzione stradale in primavera, estate e autunno

13.1. Manutenzione del sottofondo e della precedenza

13.2 Manutenzione delle pavimentazioni stradali

13.3. Riparazione di crepe nelle pavimentazioni in calcestruzzo asfaltato

13.4. Riparazione di buche di calcestruzzo asfaltato e materiali bituminosi-minerali. Metodi di base per riparazioni di patch e operazioni tecnologiche

13.5. Rimozione della polvere stradale

13.6. Elementi di costruzione stradale, mezzi per organizzare e garantire la sicurezza stradale, la loro manutenzione e riparazione

13.7. Caratteristiche della manutenzione stradale in zone montane

13.8. Combattere le derive di sabbia

Capitolo 14. Sistemazione paesaggistica delle autostrade

14.1. Classificazione delle tipologie di sistemazione paesaggistica sulle autostrade

14.2. Foreste di protezione dalla neve

14.3. Principi di designazione e miglioramento dei principali indicatori delle piantagioni forestali ad innevamento

14.4. Paesaggistica antierosione e protezione rumore-gas-polveri

14.5. Paesaggio decorativo

14.6. Tecnologia per la creazione e il mantenimento dei boschi di protezione dalla neve

Capitolo 15. Manutenzione stradale invernale

15.1. Condizioni per la guida su strada in inverno e requisiti per la loro manutenzione

15.2. Cumuli di neve e cumuli di neve sulle strade. Zonizzazione del territorio in base alla difficoltà di sgombero neve sulle strade

15.3. Protezione delle strade dai cumuli di neve

15.4. Sgombero strade dalla neve

15.5. Combattere la scivolosità invernale

15.6. Naledi e la lotta contro di loro

Sezione VI. Tecnologia e mezzi di meccanizzazione dei lavori di manutenzione e riparazione delle autostrade Capitolo 16. Riparazione del sottofondo e del sistema di drenaggio

16.1. I principali tipi di lavoro eseguiti durante importanti riparazioni e riparazioni del sottofondo e del sistema di drenaggio

16.2. Lavori preparatori per la riparazione del sottofondo e del sistema di drenaggio

16.3. Riparazione dei bordi stradali e delle pendenze del fondo stradale

16.4. Riparazione del sistema di drenaggio

16.5. Riparazione di aree di sollevamento

16.6. Allargamento del sottofondo e correzione del profilo longitudinale

Capitolo 17. Riparazione di rivestimenti e pavimentazioni stradali

17.1. Sequenza di lavoro durante la riparazione di pavimentazioni e rivestimenti stradali

17.2. Costruzione di strati di usura, strati protettivi e ruvidi

17.3. Rigenerazione di rivestimenti e pavimentazioni stradali flessibili

17.4. Manutenzione e riparazione di pavimentazioni in calcestruzzo cementizio

17.5. Riparazione di superfici in ghiaia e pietrisco

17.6. Rafforzamento e ampliamento delle pavimentazioni stradali

Capitolo 18. Eliminazione dei solchi sulle strade

18.1. Valutare la natura e identificare le cause della fregola

18.2. Calcolo e previsione della profondità del solco e della dinamica del suo sviluppo

18.3. Classificazione dei metodi per combattere la carreggiata sulle strade

18.4. Eliminazione dei solchi senza eliminazione o con eliminazione parziale delle cause dei solchi

18.5. Metodi per eliminare i solchi ed eliminare le cause dei solchi

18.6. Misure per prevenire la formazione di solchi

Capitolo 19. Macchinari e attrezzature per la manutenzione e la riparazione delle autostrade

19.1. Macchine per la manutenzione delle strade in estate

19.2. Macchine per la manutenzione stradale invernale e macchine combinate

19.3. Macchine e attrezzature per le riparazioni stradali

19.4. Macchine per la marcatura di superfici

Sezione VII sostegno organizzativo e finanziario per la manutenzione operativa delle autostrade Capitolo 20. Sicurezza delle strade durante il funzionamento

20.1. Garantire la sicurezza delle autostrade

20.2. Procedura per le limitazioni stagionali del traffico

20.3. Procedura per il passaggio di carichi di grandi dimensioni e pesanti

20.4. Controllo del peso sulle strade

20.5. Recinzione cantieri stradali e organizzazione del traffico

Capitolo 21. Contabilità tecnica, certificazione e inventario delle autostrade

21.1. La procedura per la registrazione tecnica, l'inventario e la certificazione delle autostrade

La sezione 3 "Caratteristiche economiche" riflette i dati provenienti da indagini economiche, sondaggi, registri del traffico, revisioni statistiche ed economiche.

21.2. Registrazione del traffico sulle strade

21.3. Banche dati stradali automatizzate

Capitolo 22. Organizzazione e finanziamento dei lavori di manutenzione e riparazione stradale

22.1. Caratteristiche e obiettivi dell'organizzazione dei lavori di manutenzione e riparazione stradale

22.2. Progettazione dell'organizzazione dei lavori di manutenzione stradale

22.3. Progettazione dell'organizzazione di riparazione stradale

22.4. Metodi per ottimizzare le soluzioni progettuali per la manutenzione e la riparazione stradale

22.5. Finanziamento di lavori di riparazione e manutenzione stradale

Capitolo 23. Valutazione dell'efficacia dei progetti di riparazione stradale

23.1. Principi e indicatori di valutazione delle prestazioni

23.2. Forme di efficienza sociale degli investimenti nella riparazione stradale

23.3. Tenere conto dell’incertezza e del rischio nel valutare l’efficacia delle riparazioni stradali

Capitolo 24. Pianificazione e analisi delle attività produttive e finanziarie delle organizzazioni stradali per la manutenzione e la riparazione delle autostrade

24.1. Tipologie, principali compiti e quadro normativo della pianificazione

24.2. Contenuti e procedura per lo sviluppo delle principali sezioni del piano annuale delle attività delle organizzazioni stradali

24.3. Analisi economica delle attività delle organizzazioni stradali

Bibliografia

13.4. Riparazione di buche di calcestruzzo asfaltato e materiali bituminosi-minerali. Metodi di base per riparazioni di patch e operazioni tecnologiche

Il compito della riparazione delle buche è ripristinare la continuità, l'uniformità, la resistenza, l'adesione e la resistenza all'acqua del rivestimento e garantire la durata di servizio standard delle aree riparate. Durante il patching vengono utilizzati vari metodi, materiali, macchine e attrezzature. La scelta di un metodo o di un altro dipende dalle dimensioni, profondità e numero di buche e altri difetti del rivestimento, dal tipo di rivestimento e dai materiali dei suoi strati, dalle risorse disponibili, dalle condizioni meteorologiche, dai requisiti per la durata dei lavori di riparazione, ecc.

Il metodo tradizionale prevede il taglio dei bordi della buca per darle una forma rettangolare, la pulizia dai rottami di asfalto e dallo sporco, l'adescamento del fondo e dei bordi della buca, il riempimento con materiale di riparazione e la compattazione. Per dare alla buca una forma rettangolare vengono utilizzate piccole frese a freddo, seghe circolari e martelli perforatori.

Le miscele di calcestruzzo per asfalto che richiedono compattazione vengono utilizzate prevalentemente come materiali di riparazione, mentre rulli di piccole dimensioni e vibrocostipatori vengono utilizzati come strumenti di meccanizzazione.

Quando si eseguono lavori in condizioni di maggiore umidità, le buche vengono asciugate con aria compressa (calda o fredda) prima dell'adescamento, nonché utilizzando bruciatori a infrarossi. Se il rivestimento viene riparato in piccole aree (fino a 25 m2), viene riscaldata l'intera area; durante la riparazione di mappe di grandi dimensioni - lungo il perimetro del sito.

Dopo la preparazione, la buca viene riempita con materiale di riparazione, tenendo conto della riserva per la compattazione. Quando la profondità delle buche arriva fino a 5 cm, la miscela viene stesa in uno strato, più di 5 cm in due strati. La compattazione viene effettuata dai bordi al centro delle aree riparate. Quando si riempiono buche più profonde di 5 cm, una miscela a grana grossa viene posta nello strato inferiore e compattata. Questo metodo consente riparazioni di alta qualità, ma richiede un numero significativo di operazioni. Viene utilizzato nella riparazione di tutti i tipi di rivestimenti in calcestruzzo asfaltico e materiali bituminosi.

Piccole buche profonde fino a 1,5-2 cm su un'area di 1-2 m2 o più vengono riparate utilizzando il metodo di trattamento superficiale con pietrisco fine.

Il metodo di riparazione che prevede il riscaldamento della pavimentazione danneggiata e il riutilizzo del suo materiale si basa sull'uso di un'attrezzatura speciale per il riscaldamento della pavimentazione: un riscaldatore per asfalto. Il metodo consente di ottenere riparazioni di alta qualità, risparmiare materiale, semplificare la tecnologia del lavoro, ma presenta restrizioni significative sulle condizioni meteorologiche (vento e temperatura dell'aria). Viene utilizzato nella riparazione di tutti i tipi di rivestimenti realizzati con conglomerati bituminosi e miscele bitume-minerali.

Il metodo di riparazione mediante riempimento di buche, buche e cedimenti senza tagliare o riscaldare il vecchio rivestimento consiste nel riempire queste deformazioni e distruzioni con una miscela fredda di calcestruzzo polimerico-asfalto, calcestruzzo freddo di asfalto, una miscela organico-minerale umida, ecc. Il metodo è semplice nell'esecuzione e consente di eseguire i lavori in climi freddi con pavimentazione umida e bagnata, ma non garantisce un'elevata qualità e durata della pavimentazione riparata. Viene utilizzato per riparare le superfici su strade a basso volume di traffico o come misura temporanea e di emergenza su strade ad alto volume di traffico.

In base al tipo di materiale di riparazione utilizzato, esistono due gruppi di metodi di riparazione delle buche: freddo e caldo.

Modi freddi si basano sull'uso di miscele bitume-minerali fredde, miscele organico-minerali umide (BOMC) o calcestruzzo bituminoso freddo come materiali di riparazione. Vengono utilizzati principalmente per la riparazione di pietrisco nero e superfici in calcestruzzo asfaltato freddo su strade di bassa categoria, nonché quando è necessario riempire urgentemente o temporaneamente buche in anticipo su strade di alta categoria.

I lavori di riparazione delle buche con questo metodo iniziano di norma in primavera con una temperatura dell'aria di almeno +10°C. Se necessario si possono utilizzare impasti freddi per rappezzi a temperature più basse (da +5°C a -5°C). In questo caso, prima della posa, la miscela di pietrisco nero freddo o calcestruzzo freddo di asfalto viene riscaldata ad una temperatura di 50-70°C, e il fondo e le pareti delle buche vengono riscaldati mediante bruciatori fino alla comparsa del bitume sulla loro superficie. In assenza di bruciatori, la superficie del fondo e delle pareti viene rivestita con bitume con viscosità 130/200 o 200/300, riscaldato ad una temperatura di 140-150°C. Successivamente, il materiale di riparazione viene posato e compattato.

La formazione del rivestimento nel sito di riparazione con metodo a freddo avviene sotto traffico per 20-40 giorni e dipende dalle proprietà del bitume liquido o dell'emulsione bituminosa, dal tipo di polvere minerale, dalle condizioni meteorologiche, dall'intensità e dalla composizione del traffico.

Gli strati di calcestruzzo con asfalto freddo per rappezzamenti vengono preparati utilizzando bitume liquido a medio o lento addensamento con una viscosità di 70/130, utilizzando la stessa tecnologia delle miscele di calcestruzzo con asfalto caldo, ad una temperatura di riscaldamento del bitume di 80-90 ° C e una miscela temperatura all'uscita del miscelatore di 90-120 °C. Le miscele possono essere immagazzinate in cataste alte fino a 2 m, in estate possono essere conservate in spazi aperti, nel periodo autunno-inverno in magazzini chiusi o sotto una tettoia.

I lavori di riparazione possono essere eseguiti a una temperatura dell'aria più bassa, il materiale di riparazione può essere preparato in anticipo. Il costo del lavoro con questa tecnologia è inferiore rispetto al metodo a caldo. Lo svantaggio principale è la durata relativamente breve della superficie riparata su strade con camion pesanti e autobus.

Modi caldi si basano sull'uso di miscele di calcestruzzo con asfalto caldo come materiali di riparazione: miscele a grana fine, a grana grossa e sabbiose, calcestruzzo con asfalto colato, ecc. La composizione e le proprietà della miscela di calcestruzzo con asfalto utilizzata per le riparazioni devono essere simili a quella da cui viene realizzato il rivestimento. La miscela viene preparata utilizzando la tecnologia convenzionale per la preparazione del calcestruzzo asfaltico caldo. I metodi a caldo vengono utilizzati per riparare le strade con pavimentazione in cemento asfaltato. Il lavoro può essere eseguito ad una temperatura dell'aria di almeno +10°C con base scongelata e rivestimento asciutto. Se si utilizza un riscaldatore per il rivestimento da riparare, è consentito eseguire le riparazioni ad una temperatura dell'aria di almeno +5°C. I metodi a caldo di riparazione delle buche possono garantire una qualità superiore e una maggiore durata del rivestimento riparato.

Di norma, tutti i lavori di riparazione delle buche vengono eseguiti all'inizio della primavera, non appena le condizioni meteorologiche e le condizioni del rivestimento lo consentono. In estate e in autunno le buche e gli abissi vengono riparati subito dopo la loro comparsa. La tecnologia e l'organizzazione del lavoro in vari modi hanno le loro caratteristiche. Tuttavia, per tutti i metodi di riparazione delle buche esistono operazioni tecnologiche comuni che vengono eseguite in una determinata sequenza. Tutte queste operazioni possono essere suddivise in preparatorie, principali e finali.

Il lavoro preparatorio comprende:

installazione di recinzioni dei cantieri, segnaletica stradale e illuminazione se i lavori vengono svolti di notte;

contrassegnare i luoghi di riparazione (mappe);

tagliare, rompere o fresare le zone danneggiate del rivestimento e asportare il materiale asportato;

pulizia buche da materiale residuo, polvere e sporco;

asciugare il fondo e le pareti della buca se la riparazione viene eseguita utilizzando un metodo a caldo con superficie bagnata;

trattamento (adescamento) del fondo e delle pareti della buca con emulsione bituminosa o bitume.

La marcatura dei punti di riparazione (mappe di riparazione) viene eseguita utilizzando una corda tesa o con il gesso utilizzando un listello. Il sito di riparazione è delineato con linee rette parallele e perpendicolari all'asse della strada, dando al contorno la forma corretta e catturando la superficie intatta ad una larghezza di 3-5 cm Diverse buche situate ad una distanza massima di 0,5 m da l'un l'altro sono combinati in una mappa comune.

Il taglio, la rottura o la fresatura del rivestimento all'interno della mappa contrassegnata vengono eseguiti fino allo spessore dello strato di rivestimento distrutto, ma non inferiore a 4 cm in tutta l'area di riparazione. Inoltre, se la buca in profondità ha interessato lo strato inferiore del rivestimento, lo spessore dello strato inferiore con la struttura distrutta viene allentato e rimosso.

È molto importante rimuovere e rimuovere l'intero strato distrutto e indebolito di cemento asfaltico, catturando una striscia larga almeno 3-5 cm di cemento asfaltico durevole e non danneggiato lungo l'intero contorno segnato. Queste strisce marginali della buca non possono essere lasciate non rimosse, poiché la solidità del calcestruzzo asfaltico qui è indebolita a causa della formazione di microfessure, allentamento e scheggiatura di singole pietre frantumate dalle pareti della buca (Fig. 13.10, a). Nella buca si raccoglie l'acqua che, sotto l'influenza dinamica delle ruote dell'auto, penetra nello spazio interstrato e indebolisce l'adesione dello strato superiore di asfalto a quello inferiore. Pertanto, se si lasciano i bordi indeboliti di una buca, dopo aver steso il materiale di riparazione dopo un po' di tempo, i bordi indeboliti potrebbero collassare, il materiale appena posato perderà il contatto con il vecchio materiale resistente e inizierà lo sviluppo di una buca.

Riso. 13.10. Taglio di una buca prima della posa del materiale di riparazione: a - taglio dei punti deboli; b- taglio dei bordi della buca dopo la fresatura; 1 - muro della buca indebolito; 2 - parte sbucciata del rivestimento; 3 - parte distrutta del fondo della buca; 4 - muro della buca tagliato o smussato

Le pareti dei bordi della buca dopo il taglio dovrebbero essere verticali lungo l'intero contorno. L'abbattimento e la rottura del rivestimento possono essere eseguiti utilizzando un martello pneumatico o un piede di porco, un martello demolitore, un taglia-aggraffature e uno scarificatore o utilizzando una fresatrice stradale.

Quando un mulino stradale viene utilizzato per tagliare una buca, crea pareti anteriori e posteriori arrotondate della buca che devono essere tagliate con una sega circolare o un martello pneumatico. Altrimenti, la parte superiore dello strato di materiale di riparazione posato all'incrocio con il vecchio materiale sarà molto sottile e collasserà rapidamente (Fig. 13.10, b).

Il materiale staccato del vecchio rivestimento viene rimosso manualmente dalla buca e, quando si utilizza una fresatrice stradale, il materiale rimosso (granulato) viene alimentato tramite un trasportatore di carico in un autocarro con cassone ribaltabile e rimosso. La mappa viene pulita utilizzando pale, aria compressa e, se l'area della mappa è grande, utilizzando spazzatrici. Il fondo e le pareti della scheda vengono asciugati secondo necessità mediante soffiaggio con aria calda o fredda.

Il trattamento del fondo e delle pareti delle buche con un legante (primer) viene effettuato in caso di posa di calcestruzzo con asfalto a caldo come materiale di riparazione. Ciò è necessario per garantire un migliore adattamento del vecchio materiale in calcestruzzo asfaltico a quello nuovo.

Il fondo e le pareti della scheda ripulita vengono trattati con bitume liquido medio addensante con viscosità 40/70, riscaldato ad una temperatura di 60-70°C con portata di 0,5 l/m 2 o emulsione bituminosa con portata portata di 0,8 l/m 2 . In assenza di mezzi di meccanizzazione, il bitume viene riscaldato in caldaie mobili per bitume e distribuito sul fondo mediante un annaffiatoio.

Il riempimento di una buca con materiale di riparazione può essere effettuato solo dopo che tutti i lavori preparatori sono stati completati. La tecnologia di installazione e la sequenza delle operazioni dipendono dal metodo e dal volume di lavoro svolto, nonché dal tipo di materiale di riparazione. Se il volume di lavoro è ridotto e non sono disponibili mezzi di meccanizzazione, la posa del materiale di riparazione può essere eseguita manualmente.

La temperatura della miscela di calcestruzzo bituminoso caldo consegnata al luogo di posa deve essere prossima alla temperatura di preparazione, ma non inferiore a 110-120°C. È consigliabile posare l'impasto ad una temperatura in cui sia facilmente lavorabile e durante la posa non si formino ondulazioni e deformazioni durante il passaggio del rullo. A seconda del tipo di miscela e della sua composizione, questa temperatura viene considerata: per una miscela polifrantumata - 140-160 ° C; per impasto medio di pietrisco - 120-140°C; per un impasto poco ghiaioso - 100-130°C.

L'impasto viene steso nella scheda in uno strato ad una profondità di taglio fino a 50 mm e in due strati ad una profondità superiore a 50 mm. In questo caso, nello strato inferiore è possibile posare una miscela a grana grossa con una dimensione di pietrisco fino a 40 mm e nello strato superiore solo una miscela a grana fine con una dimensione della frazione fino a 20 mm .

Lo spessore dello strato di posa in corpo sciolto deve essere maggiore dello spessore dello strato in corpo denso, tenendo conto del fattore di sicurezza per la compattazione, che è accettato: per calcestruzzo con asfalto a caldo 1,25-1,30; per miscele di calcestruzzo con asfalto freddo 1,5-1,6; per miscele organo-minerali umide 1.7-1.8, per materiali pietrosi e ghiaiosi trattati con legante, 1.3-1.4.

Quando si posa il materiale di riparazione utilizzando il metodo meccanizzato, la miscela viene alimentata da una tramoggia thermos attraverso un vassoio rotante o un tubo flessibile di grande diametro direttamente nella buca e viene livellata uniformemente su tutta l'area. La posa di miscele di asfalto e calcestruzzo durante la sigillatura di mappe con una superficie di 10-20 m2 può essere eseguita con una finitrice per asfalto. In questo caso l'impasto viene steso su tutta la larghezza della tessera in un'unica passata per evitare un'ulteriore cucitura longitudinale per l'accoppiamento dei listelli di posa. La miscela di calcestruzzo bituminoso posata nello strato inferiore del rivestimento viene compattata utilizzando costipatori pneumatici, elettrici o rulli vibranti manuali nella direzione dai bordi al centro.

La miscela di calcestruzzo bituminoso posata nello strato superiore, così come la miscela posata in uno strato con una profondità della buca fino a 50 mm, viene compattata con un rullo vibrante semovente (primi due passaggi lungo il binario senza vibrazioni, quindi due passaggi lungo il binario con vibrazione) oppure con rulli statici a legname liscio di tipo leggero del peso di 6-8 tonnellate fino a 6 passaggi su un binario, e poi con rulli pesanti con rulli lisci del peso di 10-18 tonnellate fino a 15-18 passaggi lungo un binario una traccia.

Il coefficiente di compattazione non deve essere inferiore a 0,98 per miscele di calcestruzzo di asfalto sabbioso e poco frantumato e 0,99 per miscele a media e alta frantumi.

La compattazione delle miscele di calcestruzzo di asfalto caldo inizia alla temperatura più alta possibile alla quale non si formano deformazioni durante il processo di laminazione. La compattazione deve garantire non solo la densità richiesta, ma anche l'uniformità dello strato di riparazione, nonché la posizione del rivestimento riparato allo stesso livello di quello vecchio. Per meglio accoppiare il nuovo rivestimento con quello vecchio e formare un unico strato monolitico in caso di posa di impasti a caldo, il giunto lungo tutto il contorno del taglio viene riscaldato mediante una linea di bruciatori o un riscaldatore elettrico. I giunti di tenuta delle buche che sporgono sopra la superficie del rivestimento vengono rimossi mediante fresatrici o rettificatrici. Il lavoro finale prevede la rimozione dei rifiuti rimanenti della riparazione, il loro caricamento su autocarri con cassone ribaltabile, la rimozione di recinzioni e segnali stradali, il ripristino delle linee di demarcazione nell'area di rattoppo.

La qualità della riparazione e la durata del rivestimento riparato dipendono principalmente dal rispetto dei requisiti di qualità per tutte le operazioni tecnologiche (Fig. 13.11).

Riso. 13.11. La sequenza delle operazioni di patch di base: a - corretta; b- errato; 1 - buca prima della riparazione; 2 - taglio o taglio, pulizia e trattamento con legante (primerizzazione); 3 - riempimento con materiale di riparazione; 4 - sigillo; 5 - vista di una buca riparata

I requisiti più importanti sono i seguenti:

le riparazioni devono essere eseguite a una temperatura dell'aria non inferiore a quella consentita per un dato materiale di riparazione su una superficie asciutta e pulita;

in occasione dell'abbattimento del vecchio manto, è necessario asportare il materiale indebolito da tutte le zone della buca dove sono presenti crepe, rotture e scheggiature; la scheda di riparazione deve essere pulita e asciugata;

la forma della mappa di riparazione deve essere corretta, le pareti sono verticali e il fondo è livellato; tutta la superficie della buca deve essere trattata con un legante;

il materiale di ripristino dovrà essere posato alla temperatura ottimale per questo tipo di impasto; lo spessore dello strato dovrebbe essere maggiore della profondità della buca, tenendo conto del margine per il coefficiente di compattazione;

il materiale di ripristino dovrà essere accuratamente livellato e compattato a filo della superficie del rivestimento;

Non è consentita la formazione di uno strato di nuovo materiale sul vecchio rivestimento sul bordo della carta per evitare shock in caso di urto di un'auto e rapida distruzione della zona riparata.

Il risultato di una riparazione eseguita correttamente è l'altezza dello strato posato dopo la compattazione, esattamente uguale alla profondità della buca senza irregolarità; forme geometriche corrette e cuciture invisibili, compattazione ottimale del materiale posato e suo buon collegamento con il vecchio materiale di rivestimento, lunga durata del rivestimento riparato. Il risultato di riparazioni eseguite in modo errato possono essere irregolarità del materiale compattato quando la sua superficie è più alta o più bassa della superficie del rivestimento, forme arbitrarie della scheda in pianta, compattazione insufficiente e scarsa connessione del materiale di riparazione con il materiale del vecchio rivestimento, presenza di sporgenze e cedimenti sui bordi della carta, ecc. Sotto l'influenza dei trasporti e dei fattori climatici, le aree di tali riparazioni vengono rapidamente distrutte.

Riparazione di buche su superfici di pietrisco nero o ghiaia. Quando si riparano tali pavimentazioni, è possibile utilizzare materiali e metodi di riparazione più semplici per ridurre i costi di manutenzione delle strade con pavimentazioni in pietrisco nero e ghiaia nera. Molto spesso, questi metodi si basano sull'uso di miscele bitume-minerali fredde o materiali trattati con emulsione bituminosa come materiali di riparazione. Uno di questi materiali è una miscela di legante organico (bitume liquido o emulsione) con materiale minerale umido (pietrisco, sabbia o miscela di ghiaia e sabbia), posato a freddo. Quando si utilizza bitume liquido o catrame, come attivatore viene utilizzato cemento o calce.

Quindi, ad esempio, per riparare buche profonde fino a 5 cm, viene utilizzata una miscela di riparazione composta da: pietrisco 5-20 mm - 25%; sabbia - 68%; polvere minerale - 5%; cemento (calce) - 2%; bitume liquido - sopra peso 5%; acqua - circa il 4%.

La miscela viene preparata in miscelatori ad azione forzata nella seguente sequenza:

i materiali minerali ad umidità naturale (pietrisco, sabbia, polvere minerale, attivatore) vengono caricati nel mescolatore e miscelati;

aggiungere la quantità calcolata di acqua e mescolare;

viene introdotto un legante organico, riscaldato alla temperatura di 60°C ed infine miscelato.

La quantità di acqua introdotta viene regolata in funzione del contenuto di umidità intrinseca dei materiali minerali.

Quando si prepara la miscela, i materiali minerali non vengono riscaldati o essiccati, il che semplifica notevolmente la tecnologia di preparazione e riduce il costo del materiale. La miscela può essere preparata per un uso futuro.

Prima della stesura dell'impasto, il fondo e le pareti della buca non vengono primerizzati con bitume o emulsione, ma bensì inumiditi o lavati con acqua. L'impasto steso viene compattato e il movimento viene aperto. La formazione finale dello strato avviene sotto il movimento del traffico.

La riparazione delle buche con miscele bitume-minerali umide può essere effettuata a temperature positive non superiori a +30°C e a temperature negative non inferiori a -10°C in clima asciutto e umido.

Riparazione di toppe di rivestimenti in pietrisco nero mediante metodo di impregnazione. Come materiale di riparazione viene utilizzata la pietra frantumata, pretrattata in un miscelatore con bitume viscoso caldo in una quantità dell'1,5-2% in peso della pietra frantumata.

Dopo aver tracciato il contorno della buca, tagliare i bordi, raschiare i vecchi rivestimenti ed eliminare il materiale staccato, trattare il fondo e le pareti della buca con bitume caldo in portata di 0,6 l/m2. Successivamente viene steso pietrisco nero di una frazione di 15-30 mm e compattato con un tamper manuale o un rullo vibrante; il bitume viene colato alla portata di 4 l/m2; stendere un secondo strato di pietrisco nero di frazioni 10-20 mm e compattarlo; il pietrisco viene trattato con bitume con un consumo di 2 l/m2; i grigliati pietrosi con frazioni di 0-10 mm vengono sparsi e compattati con un rullo vibrante pneumatico. Utilizzando la stessa tecnologia, le riparazioni possono essere effettuate mediante impregnazione e utilizzando pietrisco non trattato con bitume. Allo stesso tempo aumenta il consumo di bitume: durante la prima fuoriuscita - 5 l/m 2, durante la seconda - 3 l/m 2. Il bitume distribuito impregna completamente gli strati di pietrisco, determinando la formazione di un unico strato monolitico. Questa è l'essenza del metodo di impregnazione. Per l'impregnazione si utilizzano bitumi viscosi 130/200 e 200/300 alla temperatura di 140-160°C.

Un metodo semplificato di riparazione delle buche che prevede l'impregnazione di pietrisco con emulsione bituminosa o bitume liquido è ampiamente utilizzato in Francia per riempire piccole buche su strade con intensità di traffico bassa e media. Tali buche sono chiamate "nido di pollo".

La tecnologia di riparazione consiste nelle seguenti operazioni:

in primo luogo, le buche o i pozzi vengono riempiti manualmente con pietrisco di grandi dimensioni - 10-14 o 14-25 mm;

poi, man mano che viene riempito, si sparge pietrisco di frazioni 4-6 o 6-10 mm fino al completo ripristino del profilo stradale;

versare il legante: emulsione bituminosa o bitume in rapporto 1:10, ovvero una parte di legante ogni dieci parti di pietrisco in peso;

la compattazione viene eseguita manualmente mediante piastra vibrante.

Il legante penetra nello strato di pietrisco fino alla base, determinando la formazione di uno strato monolitico. La formazione finale avviene sotto l'influenza delle auto in movimento.

Oltre all'impregnazione diretta, per le riparazioni mediante rattoppi viene utilizzato il metodo dell'impregnazione inversa. In questo caso, sul fondo della carda preparata, viene colato bitume con viscosità 90/130 o 130/200, riscaldato ad una temperatura di 180-200°C. Lo spessore dello strato bituminoso dovrà essere pari a 1/5 della profondità della buca. Immediatamente dopo la fuoriuscita di bitume caldo viene colato materiale minerale: pietrisco delle frazioni 5-15; 10-15; 15-20 mm, pietrisco ordinario o miscela di ghiaia e sabbia con granulometria fino a 20 mm. Il materiale minerale viene livellato e compattato con un pressino.

Quando un materiale minerale che ha umidità naturale interagisce con il bitume caldo, si verifica la formazione di schiuma e il materiale viene impregnato di bitume dal basso verso l'alto. Se la schiuma non è risalita alla superficie del materiale, il legante viene versato nuovamente in ragione di 0,5 l/m2, coperto con un sottile strato di pietrisco e compattato.

Se la profondità della buca è fino a 6 cm, tutti i riempimenti vengono eseguiti in uno strato. A profondità maggiori il riempimento viene effettuato in strati di 5-6 cm di spessore e con questo metodo è possibile eseguire lavori di riparazione delle buche anche a temperature dell'aria negative. Tuttavia, la durata delle aree riparate in questo caso è ridotta a 1-2 anni.

La riparazione delle buche con pietrisco trattato con emulsione bituminosa presenta numerosi vantaggi: non è necessario riscaldare il legante per preparare la miscela; può essere posato a temperatura ambiente positiva, cioè dall'inizio della primavera alla fine dell'autunno; rapida disintegrazione dell'emulsione cationica, che favorisce la formazione di uno strato riparatore; non vi è alcun taglio dei bordi, rimozione di materiale o priming.

Per eseguire i lavori viene utilizzato un veicolo di riparazione, che comprende: un veicolo base con serbatoio di emulsione isolato termicamente con una capacità da 1000 a 1500 litri; dispositivo di distribuzione dell'emulsione (compressore, tubo, ugello); bunker di frazioni di pietrisco da 2-4 a 14-20. L'emulsione cationica utilizzata deve essere a rapida disgregazione, contenere il 65% di bitume ed essere allo stato caldo ad una temperatura compresa tra 30°C e 60°C. La superficie da trattare deve essere pulita e asciutta.

La tecnologia per la riparazione di buche profonde superiori a 50 mm del tipo “nido di pollo” (terminologia francese) consiste nelle seguenti operazioni: posa di uno strato di pietrisco di frazione 14-20; distribuzione del legante su uno strato di pietrisco 14-20; posa del 2o strato di pietrisco 10-14; spruzzare legante su uno strato di pietrisco 10-14; posa del 3o strato di pietrisco 6-10; spruzzare legante su uno strato di pietrisco 6-10; posa del 4° strato di pietrisco 4-6; spruzzare legante su uno strato di pietrisco 4-6; posa del 5° strato di pietrisco 2-4 e compattazione.

È importante garantire il corretto dosaggio del legante quando si spruzza l'emulsione sulla pietrisco. La pietra frantumata deve essere coperta solo con una pellicola di legante, ma non sepolta al suo interno. Il consumo totale di legante non deve superare il rapporto legante: pietrisco = 1:10 in peso. Il numero di strati e le dimensioni delle frazioni di pietrisco dipendono dalla profondità della buca. Quando si riparano piccole buche profonde fino a 10-15 mm, le riparazioni vengono eseguite nel seguente ordine: posa di uno strato di pietrisco 4-6; spruzzare legante sul pietrisco 4-6; distribuzione pietrisco 2-4 e compattazione.

Questi metodi sono applicabili durante la riparazione di pavimentazioni in pietrisco nero e ghiaia nera su strade con basso volume di traffico. Gli svantaggi dell'utilizzo di tali metodi sono che la presenza di uno strato di spessore variabile può causare la distruzione dei bordi della toppa e l'aspetto della toppa segue i contorni della buca.

Riparazione di buche su pavimentazioni in calcestruzzo asfaltato utilizzando un riscaldatore per asfalto. La tecnologia di lavoro è notevolmente semplificata nel caso di riparazione di buche con riscaldamento preliminare della pavimentazione in asfalto su tutta l'area della mappa. A tal fine è possibile utilizzare una speciale macchina semovente: un riscaldatore per asfalto, che consente di riscaldare la superficie del calcestruzzo asfaltato a 100-200°C. La stessa macchina viene utilizzata per asciugare le aree riparate in caso di pioggia.

La modalità di riscaldamento è composta da due periodi: riscaldamento della superficie del rivestimento ad una temperatura di 180°C e ulteriore riscaldamento più graduale del rivestimento su tutta la larghezza fino ad una temperatura di circa 80°C nella parte inferiore dello strato riscaldato a temperatura costante temperatura sulla superficie del rivestimento. La modalità di riscaldamento si regola modificando il flusso del gas e l'altezza dei bruciatori sopra il rivestimento da 10 a 20 cm.

Dopo il riscaldamento, il rivestimento in calcestruzzo di asfalto viene allentato con un rastrello per tutta la profondità della buca, ad esso viene aggiunta una nuova miscela di calcestruzzo di asfalto caldo proveniente da un bunker thermos, mescolata con la vecchia miscela, distribuita su tutta la larghezza della mappa in uno strato maggiore della profondità di 1,2-1,3 volte, tenendo conto del coefficiente di compattazione e compattare dai bordi al centro della zona riparata mediante rullo vibrante manuale o rullo semovente. L'interfaccia tra il vecchio e il nuovo rivestimento viene riscaldata utilizzando una linea di bruciatori inclusa nel riscaldatore dell'asfalto. Una linea di bruciatori è un telaio metallico mobile su cui sono montati bruciatori a infrarossi, che vengono alimentati con gas dalle bombole attraverso un tubo flessibile. Durante i lavori di riparazione, la temperatura del rivestimento dovrebbe essere compresa tra 130 e 150°C e alla fine del lavoro di compattazione non inferiore a 100-140°C.

L'uso di un riscaldatore per asfalto semplifica notevolmente la tecnologia di riparazione delle buche e migliora la qualità del lavoro.

L'utilizzo dei riscaldatori per asfalto alimentati a gas richiede particolare attenzione e rispetto delle norme di sicurezza. Non è consentito far funzionare i bruciatori a gas con una velocità del vento superiore a 6-8 m/s, quando una folata di vento può spegnere la fiamma su una parte dei bruciatori e il gas fuoriuscirà da essi, si concentrerà in grandi quantità e potrebbe esplodere.

I riscaldatori per asfalto funzionanti con combustibile liquido o con fonti elettriche di radiazioni infrarosse sono molto più sicuri.

Riparazione di pavimentazioni in calcestruzzo asfaltato utilizzando macchine speciali per la riparazione di buche o riparatori stradali. Il tipo di riparazione delle buche più efficace e di alta qualità è la riparazione eseguita utilizzando macchine speciali chiamate riparatori stradali. I riparatori stradali vengono utilizzati come mezzo di meccanizzazione completa dei lavori di riparazione stradale, poiché con il loro aiuto non solo eseguono la riparazione delle buche delle superfici stradali, ma sigillano anche le crepe e riempiono le giunture.

Lo schema tecnologico per la riparazione delle buche utilizzando un riparatore stradale comprende operazioni convenzionali. Se il riparatore è dotato di un riscaldatore, la tecnologia di riparazione è notevolmente semplificata.

Metodi semplificati di riparazione delle buche (metodi di iniezione). Negli ultimi anni si sono diffusi sempre più metodi semplificati di riparazione delle buche utilizzando macchine speciali come "Savalco" (Svezia), "Rasko", "Dyura Petcher", "Blow Petcher", ecc.. In Russia, macchine simili vengono prodotte in sotto forma di attrezzature speciali trainate: sigillanti di marca BCM-24 e UDN-1. La riparazione delle buche mediante il metodo di iniezione viene eseguita utilizzando un'emulsione cationica. La pulizia delle buche per la riparazione viene effettuata utilizzando un getto di aria compressa o utilizzando il metodo di aspirazione; primer - emulsione riscaldata a 60-75°C; riempimento - pietrisco annerito durante l'iniezione. Con questo metodo di riparazione non è necessario tagliare i bordi.

Come materiali di riparazione vengono utilizzate pietre frantumate di una frazione di 5-8 (10) mm e un'emulsione del tipo EBK-2. Su bitumi BND 90/130 o 60/90 si utilizza un'emulsione concentrata (60-70%) con un consumo approssimativo del 10-11% in peso di pietrisco. La superficie dell'area riparata è cosparsa di pietrisco bianco in uno strato di un pietrisco. Il traffico apre dopo 10-15 minuti. Il lavoro viene eseguito ad una temperatura dell'aria di almeno +5°C sia su superficie asciutta che bagnata.

La riparazione delle buche utilizzando il metodo di iniezione viene eseguita nel seguente ordine (Fig. 13.12):

Riso. 13.12. Riparazione delle buche con tecnologia semplificata: 1 - pulizia delle buche mediante soffiaggio con aria compressa; 2 - primerizzazione con emulsione bituminosa; 3 - riempimento con pietrisco trattato con emulsione; 4 - applicazione di un sottile strato di pietrisco non trattato

la prima fase: l'area del foro o della toppa viene pulita con un getto d'aria sotto pressione per rimuovere pezzi di asfalto, acqua e detriti;

la seconda fase consiste nel primerizzare il fondo, le pareti della buca e la superficie dell'adiacente pavimentazione in calcestruzzo asfaltato con emulsione bituminosa. Il flusso dell'emulsione è controllato da una valvola di controllo sull'ugello principale. L'emulsione entra nel flusso d'aria dall'anello di spruzzatura. La temperatura dell'emulsione dovrebbe essere di circa 50°C;

la terza fase consiste nel riempire la buca con materiale di riparazione. Il pietrisco viene introdotto nel flusso d'aria mediante un trasportatore a coclea, quindi entra nel boccaglio principale, dove viene ricoperto con un'emulsione proveniente dall'anello spruzzatore, e da esso il materiale trattato viene gettato nella buca ad alta velocità e distribuito in strati sottili . La compattazione avviene a causa delle forze risultanti dalle alte velocità del materiale espulso. Il tubo flessibile sospeso è comandato a distanza dall'operatore;

la quarta fase prevede l'applicazione di uno strato protettivo di pietrisco asciutto e non trattato sull'area del patch. In questo caso la valvola sull'ugello principale, che controlla il flusso dell'emulsione, è chiusa.

Va notato che l'esclusione del taglio preliminare dei bordi della buca porta al fatto che nella zona del bordo della buca rimane vecchio calcestruzzo di asfalto con una struttura danneggiata, che, di regola, ha una ridotta adesione allo strato sottostante . La durata di tale patch sarà più breve rispetto alla tecnologia tradizionale. Inoltre, le toppe hanno forme irregolari, che peggiorano l'aspetto del rivestimento.

Riparazione di buche utilizzando miscele di calcestruzzo asfalto colato. Una caratteristica distintiva delle miscele di calcestruzzo con asfalto colato è che vengono posate allo stato fluido, per cui riempiono facilmente le buche e non richiedono compattazione. L'asfalto colato a grana fine o sabbioso può essere utilizzato per riparazioni a basse temperature dell'aria (fino a -10°C). Molto spesso, per i lavori di riparazione, viene utilizzata una miscela di calcestruzzo di asfalto colato in sabbia, costituita da sabbia di quarzo naturale o artificiale in una quantità dell'85% in peso, polvere minerale - 15% e bitume - 10-12%. Per preparare l'asfalto colato si utilizza bitume viscoso e refrattario con una penetrazione di 40/60. La miscela viene preparata in impianti di miscelazione con miscelatori ad azione forzata ad una temperatura di miscelazione di 220-240°C. Il trasporto della miscela al luogo di installazione viene effettuato in apposite caldaie mobili del tipo Kocher o in bunker thermos.

L'impasto consegnato viene versato nella buca predisposta ad una temperatura di 200-220°C e facilmente livellato con cazzuole di legno. La miscela facilmente scorrevole riempie tutte le irregolarità e, grazie alla sua alta temperatura, riscalda il fondo e le pareti della buca, determinando un forte collegamento del materiale di riparazione sul lato del rivestimento.

Poiché una miscela a grana fine o colata in sabbia crea una superficie con maggiore scivolosità, è necessario adottare misure per migliorarne le qualità di adesione. A tal fine, subito dopo aver distribuito l'impasto, su di esso viene sparso pietrisco nero 3-5 o 5-8 con un consumo di 5-8 kg/m2 in modo che il pietrisco sia distribuito uniformemente in uno strato di un pietrisco. Dopo che la miscela si è raffreddata a 80-100°C, la pietrisco viene rullata con un rullo manuale del peso di 30-50 kg. Quando l'impasto si è raffreddato a temperatura ambiente, si spazza via il pietrisco in eccesso che non è stato affondato nell'impasto e si apre il movimento.

La posa delle miscele di calcestruzzo asfalto colato durante il rappezzo può essere eseguita manualmente o con una speciale finitrice bituminosa dotata di sistema di riscaldamento. Il vantaggio di questa tecnologia è che vengono eliminate le operazioni di adescamento della carta di riparazione e di compattazione della miscela, così come l'elevata resistenza dello strato di riparazione e l'affidabilità dei giunti che collegano materiali nuovi e vecchi. Gli svantaggi sono la necessità di utilizzare miscelatori speciali, rulli mobili riscaldati e miscelatori o tramogge termiche, bitume refrattario viscoso, nonché maggiori requisiti di sicurezza e salute quando si lavora con una miscela che ha una temperatura molto elevata.

Inoltre, l'asfalto colato durante il funzionamento ha una resistenza significativamente maggiore e una minore deformabilità rispetto al calcestruzzo bituminoso convenzionale. Pertanto, nel caso in cui un rivestimento in calcestruzzo bituminoso convenzionale venga riparato con asfalto colato, dopo alcuni anni questo rivestimento inizia a collassare attorno al pezzo di asfalto colato, il che si spiega con la differenza nelle proprietà fisiche e meccaniche del vecchio e nuovo materiale. L'asfalto colato viene spesso utilizzato per la riparazione di buche su strade e strade cittadine.

Uno dei modi per semplificare la tecnologia del lavoro e aumentare la stagione di costruzione è utilizzare miscele di calcestruzzo con asfalto freddo con legante bitume polimero (PBB) come materiale di riparazione. Queste miscele vengono preparate utilizzando un legante complesso, costituito da bitume con viscosità 60/90 in quantità pari a circa l'80% in peso del legante, un additivo modificante polimerico in quantità del 5-6% e un solvente, per esempio gasolio, in quantità pari al 15% in peso del legante. Il legante viene preparato miscelando i componenti ad una temperatura di 100-110°C.

L'impasto del calcestruzzo bituminoso utilizzando PMB viene preparato in betoniere con miscelazione forzata ad una temperatura di 50-60°C. La miscela è costituita da pietrisco fine delle frazioni 3-10 nella quantità dell'85% in peso del materiale minerale, grigliati 0-3 nella quantità del 15% e legante nella quantità del 3-4% del peso totale del materiale il materiale minerale. Quindi la miscela viene immagazzinata in una catasta aperta, dove può essere conservata fino a 2 anni, oppure caricata in sacchi o barili, in cui può essere conservata per diversi anni, mantenendo le sue proprietà tecnologiche, tra cui mobilità, plasticità, mancanza di agglomerazione ed elevate caratteristiche adesive.

La tecnologia di riparazione che utilizza questa miscela è estremamente semplice: la miscela proveniente dalla carrozzeria di un'auto o dalla tramoggia di un riparatore stradale viene inserita manualmente o utilizzando un tubo flessibile nella buca e livellata, dopodiché viene aperto il traffico, sotto l'influenza del quale viene gettato uno strato stradale formato. L'intero processo di riparazione della buca dura 2-4 minuti, poiché vengono eliminate le operazioni di tracciatura di una mappa, taglio e pulizia della buca, nonché compattazione con rulli o rulli vibranti. Le proprietà adesive dell'impasto vengono preservate anche quando viene steso in buche riempite d'acqua. I lavori di riparazione possono essere eseguiti a temperature dell'aria negative, il cui limite richiede un chiarimento. Tutto ciò rende questo metodo di riparazione delle buche molto interessante per scopi pratici.

Tuttavia, presenta anche una serie di svantaggi significativi. Prima di tutto, esiste la possibilità di una rapida distruzione della buca riparata a causa del fatto che i suoi bordi indeboliti non vengono rimossi. Quando si esegue il lavoro in condizioni di pioggia o se c'è acqua nella buca, parte dell'umidità può penetrare nelle microfessure e nei pori del vecchio rivestimento e congelare quando la temperatura del rivestimento scende sotto lo 0. In questo caso può essere avviato il processo di distruzione dell'interfaccia tra i nuovi e i vecchi materiali. Il secondo svantaggio di questo metodo di riparazione è che dopo la riparazione rimane la forma esterna irregolare della buca, il che peggiora la percezione estetica della strada.

La presenza di un gran numero di metodi di riparazione delle buche consente di scegliere quello ottimale in base a condizioni specifiche, tenendo conto delle condizioni della strada, del numero e dell'entità dei difetti del rivestimento, della disponibilità di materiali e attrezzature, dei tempi di riparazione riparazioni e altre circostanze.

In ogni caso, è necessario sforzarsi di eliminare la vaiolatura in una fase iniziale del suo sviluppo. Dopo la riparazione della buca, in molti casi è consigliabile predisporre un trattamento superficiale o stendere uno strato protettivo, che conferirà un aspetto uniforme al rivestimento e ne impedirà la distruzione.

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