Negli aerei di linea passeggeri, siano essi aerei prodotti da Boeing o Airbus, o aerei nazionali prodotti da Tupolev o Ilyushin, viene utilizzata l'aviazione. In Russia viene utilizzato il cherosene dei marchi TS-1 e RT. All'estero viene utilizzato il cherosene Jet Fuel A e Jet Fuel A-1. Tali cheroseni sono utilizzati solo nei motori a turbina a gas.

Questi tipi di carburante hanno caratteristiche leggermente diverse, ma possono essere miscelati in qualsiasi proporzione. In inverno, al cherosene per aviazione viene aggiunto uno speciale additivo che serve a prevenire il congelamento del carburante. Questo additivo è indicato con la lettera “I”. Questo additivo favorisce inoltre una combustione più completa del cherosene e una migliore fluidità alle basse temperature.

Gli aerei leggeri con motori a pistoni utilizzano la benzina come carburante. Ma tale benzina, a differenza della benzina per automobili, ha un numero di ottano più alto. Ciò è necessario per aumentare la potenza del motore e, di conseguenza, la coppia sul suo albero.

Dove viene immagazzinato il carburante su un aereo?

Nella maggior parte degli aerei di linea moderni, il carburante si trova nelle ali e in un compartimento situato in quella centrale. I serbatoi alari sono una cavità riempita di sigillante. In tale cavità, il carburante è allo stato libero, scorrendo all'interno di un serbatoio. I serbatoi vengono ventilati nell'atmosfera per evitare il collasso quando il carburante viene consumato. Al centro dell'aereo, a livello delle ali, è presente un serbatoio centrale o di rifornimento. Da esso, il carburante viene portato ai motori dell'aereo.

Su alcuni aerei moderni, il carburante potrebbe trovarsi nella coda o nello stabilizzatore. Ciò è dovuto alla necessità di appesantire la parte posteriore dell'aereo per facilitare il decollo.

Un serbatoio del carburante è un contenitore in cui viene immagazzinato il carburante liquido e si trova direttamente a bordo dell'aeromobile. I cavi del carburante vanno dai serbatoi del carburante alla centrale elettrica, che la rifornisce di carburante. Inoltre a bordo dell'aereo possono essere collocati serbatoi per fornire carburante agli impianti di riscaldamento.

I motori degli aerei a turboelica e a turbogetto utilizzano cherosene per aviazione con additivi aggiuntivi durante il loro funzionamento. Gli aerei con motore leggero dotati di centrali elettriche a pistoni utilizzano benzina ad alto numero di ottano come carburante.

Il serbatoio del carburante nell'ala di un aereo

Nella moderna costruzione di aerei vengono utilizzati carri armati a cassone; sembrano aerei sigillati. Sono installati principalmente nelle ali, nello stabilizzatore e nella pinna. Si tratta di serbatoi morbidi realizzati con materiali in gomma, questo consente loro di mantenere la loro integrità durante sovraccarichi e urti. Inoltre, tale materiale è molto affidabile e occupa efficacemente lo spazio assegnato.

A volte vengono utilizzati serbatoi a scomparti, che fungono sia da contenitore di carburante che da elemento di potenza. Per evitare che il carburante fuoriesca dai serbatoi del cassone, gli aerei da caccia utilizzano un riempitivo in spugna come la gommapiuma.

Gli aerei di linea di grandi dimensioni, progettati per voli a lunga distanza, dispongono di diversi serbatoi di carburante, dotati inoltre di pompe. Tutti i serbatoi del carburante sono collegati tra loro da un sistema di cavi carburante che consentono l'utilizzo del carburante presente in qualsiasi serbatoio o il suo travaso. Il trasferimento del carburante da un serbatoio all'altro è possibile grazie ad un allineamento più efficiente dell'aereo. Il carburante viene pompato dai serbatoi consumabili ai serbatoi di riserva in base al programma di consumo di carburante in volo sviluppato.

Serbatoi carburante realizzati con taniche di alluminio standard

Va notato che anche il processo di rifornimento di carburante nei serbatoi dell'aeromobile avviene secondo il piano di allineamento. Il carburante viene fornito ai serbatoi del dispositivo sotto pressione da un'apposita cisterna attraverso il collo, dopo di che viene distribuito tra i serbatoi.

Ogni serbatoio di carburante di un aereo è dotato di quella che viene chiamata una porta di scarico attraverso la quale tutto il carburante può essere scaricato. Dopo ogni rifornimento, questo collo viene aperto, consentendo lo scarico della condensa o dell'acqua depositatasi sul fondo del serbatoio. Naturalmente non dovrebbero esserci impurità nel serbatoio, altrimenti ciò potrebbe causare un guasto al motore e un incidente.

Gli aeroplani dispongono anche di sistemi di scarico del carburante di emergenza in aria. Questo sistema è necessario quando si eseguono atterraggi di emergenza immediatamente dopo il decollo, poiché il peso ammissibile all'atterraggio dell'aeromobile è significativamente inferiore al peso al decollo.

Serbatoio del carburante nel longherone

Gli aerei da combattimento che devono effettuare operazioni di combattimento a grande distanza dalla base possono essere equipaggiati con serbatoi sganciabili aggiuntivi. Sono aerodinamici per migliorare l'aerodinamica complessiva e sono sospesi alla fusoliera o all'ala dell'aereo. Dopo che tutto il carburante è stato esaurito, vengono scaricati. Inoltre, dispositivi simili vengono utilizzati per traghettare gli aerei verso altri aeroporti; di solito sono installati al centro dello scafo.

Serbatoi carburante fuoribordo

Sicurezza del serbatoio del carburante

Gli aerei da combattimento e alcune autovetture utilizzano gas neutro per riempire i serbatoi, che viene fornito man mano che il carburante viene consumato. Il gas utilizzato è anidride carbonica o azoto. Ciò aiuta a prevenire un incendio a bordo o un'esplosione del serbatoio del carburante a causa di danni meccanici. Uno schema simile per riempire il serbatoio del carburante con i gas è stato utilizzato durante la seconda guerra mondiale, come gas veniva utilizzato solo lo scarico raffreddato dal collettore del motore.

Dalla creazione del primo aereo ai giorni nostri, sono stati progettati e ricreati non meno di diecimila modelli diversi di aerei di linea, sia militari che civili. Domande che sorgono costantemente e miglioramenti progressivi si incarnano in nuovi design e modelli eleganti, che nel giro di pochi anni occupano la loro nicchia nella moderna flotta aerea.

Uno dei compiti più importanti dell'industria aeronautica è il consumo di carburante dell'aereo, perché quanto più è alto, tanto meno redditizia è la macchina, il che è direttamente opposto a qualsiasi progresso del mercato. Allora, qual è il consumo di carburante di un aereo di linea e com'è per i diversi aerei?

Attualmente, ci sono tre indicatori tecnici di questo parametro dell'aeromobile:

1. Consumo orario di carburante;
2. Consumo di carburante per chilometri;
3. Consumo specifico di carburante.

Il consumo orario di carburante è la quantità di carburante utilizzata in un'ora di volo. Questo calcolo viene sempre effettuato, senza eccezioni, alla velocità di crociera e al carico commerciale massimo dell'aereo di linea ed è calcolato in unità di kg/h.

La velocità di crociera è la velocità alla quale viene effettuato tutto il trasporto passeggeri. È circa il 60-80% del massimo a causa della sicurezza e del peso aggiuntivo.

Il carico utile massimo è il peso massimo consentito di passeggeri, bagagli, attrezzature e altro carico a bordo di un aeromobile.

In media si va da 1 a 15mila kg l'ora.

Consumo di carburante per chilometri

Il consumo di carburante per chilometro è la quantità di carburante consumato per chilometro di volo. Si calcola come per la velocità oraria: a velocità di crociera e al massimo carico commerciale.

Vale la pena notare che per il trasporto di merci e passeggeri è molto più logico utilizzare questo particolare calcolo, poiché l'obiettivo principale di un tale volo è consegnare il carico alla distanza richiesta con il minor consumo di carburante e non rimanere nel aria il più a lungo possibile, tuttavia, è fissata nelle caratteristiche tecniche orarie.

Calcolato in kg/km.

Consumo specifico di carburante

Il consumo specifico di carburante è la quantità di carburante consumato per unità di tempo o distanza, rispetto alla potenza o alla spinta dell'aereo fornita da un particolare motore, ecc.

Esistono diverse unità di calcolo, a seconda della scelta dei parametri:

• Massa o volume del carburante: grammi, chilogrammi o litri (g, kg o l);
• Tempo di viaggio o distanza – ora o chilometro (h o km);
• Potenza o spinta del motore: potenza o chilogrammo-forza (hp o kgf).

Il risultato è, ad esempio, g (hp h) o kg (kgf h).

Nell'aviazione civile è stato stabilito anche un altro calcolo: il peso del carburante speso per chilometro di viaggio rispetto al numero totale di passeggeri sull'aereo. La sua unità di calcolo è g/passeggero-km (grammi per passeggero-chilometro).

Questo indicatore tecnico funziona a stretto contatto con l'efficienza del carburante, aiutando a indicare l'aereo di linea più redditizio per il trasporto di un determinato numero di passeggeri, utilizzando la quantità minima di carburante.

Cosa determina il consumo di carburante?

Il consumo di carburante di un aereo dipende da diversi fattori:

• Velocità di crociera;
• Massa dell'aeromobile;
• Download commerciale;
• Condizioni meteo;
• Tipo e numero di motori (elica, jet o combinati);
• Strutture di aerei di linea;
• E un altro.

Elenco dei modelli di aerei di linea e relativo consumo di carburante

• An-2: consumo specifico di carburante – 42 g/passeggero-km, consumo orario di carburante – 0,131 mila kg/h;
• An-140-100: 24,4 g/pass.km, 0,55 mila kg/h;
• An-38-100: 43,7 g/pass.km, 0,38 mila kg/h;
• An-24: 36,0 g/pass.km, 0,86 mila kg/h;
• IL-86: 34,5 g/pass.km, 10,4 mila kg/h;
• Il-96-300: 26,4 g/pass.km, 7,8 mila kg/h;
• IL-114-100: 20,8 g/pass.km, 0,59 mila kg/h;
• Yak-40: 79,4 g/pass.km, 1.241 mila kg/h;
• Yak-42D: 35,0 g/pass.km, 3,1 mila kg/h;
• Tu-104B: 75 g/pass.km, 6mila kg/h;
• Tu-134A: 45,0 g/pass.km, 3,2 mila kg/h;
• Tu-154M: 31,0 g/passaggio. Km, 5,3 mila kg/h;
• Tu-204-300: 27,0 g/pass.km, 3,25 mila kg/h;
• Tu-214: 19,0 g/pass.km, 3,7 mila kg/h;
• Tu-334: 23,4 g/passaggio-km, 1,7 mila kg/h;
• Tu-144S: 230,0 g/pass.km, 39mila kg/h;
• Boeing 707-320: consumo orario di carburante – fino a 7,2 mila kg/h;
• Boeing 717-200: 2,2 mila kg/h;
• Boeing 727-200: 4,3 mila kg/h;
• Boeing 737-300: efficienza del carburante – 22,5 g/passeggero-km, consumo orario di carburante – 2,4 mila kg/h;
• Boeing 737-400: 20,9 g/passaggio-km, 2,6 mila kg/h;
• Boeing 747-300: 22,4 g/passaggio-km, 11,3 mila kg/h;
• Boeing 757-200: 23,4 g/passaggio-km; 3,25 mila kg/h;
• McDonnell Douglas MD-83: consumo orario di carburante – 3,1 mila kg/h;
• McDonnell Douglas MD-90: 2,65 mila kg/h;
• Airbus A320-200: efficienza del carburante - 19,1 g/passeggero-km, consumo orario di carburante - 2,5 mila kg/h;
• Airbus A321-100: - 23,2 g/pass.km, 2.885 mila kg/h;
• Airbus A380: consumo specifico di carburante – 2,9 per passeggero e 100 km di viaggio, consumo orario di carburante – fino a 13mila kg/h;
• Fokker 50: consumo orario di carburante – 0,64mila kg/h;
• Embraer EMB-120ER: efficienza del carburante - 27,6 g/passeggero-km, consumo orario di carburante - 0,39 mila kg;
• Bombardier CRJ 200: 35,9 g/pass.km, 1,1 mila kg/h;
• Sukhoi Superjet 100: consumo di carburante all'ora - 1,7 mila kg/h;
• MS-21-300: consumo specifico di carburante –15,1 g/passaggio.km;
• MS-21-400: 15,1 g/passaggio.km;
• Concorde: consumo orario di carburante – 20,5mila kg/h;
• Avro Canada C102: consumo specifico di carburante – 109 g/pass.km, orario 2,7 mila kg/h;
• Vickers Vanguard: consumo orario di carburante – 2,1 mila kg/h;
• Bristol Britannia 314: 2,2 mila kg/h;
• De Havilland Comet 4B: 5,2 mila kg/h;
• Breguet 941: 1,2 mila kg/h;
• Hawker-Siddeley Trident 3B: 4,65 mila kg/h;
• BAC One-Eleven 475: 2,3 mila kg/h;
• Sud-Aviation Caravelle 11R: 2,6 mila kg/h;
• Dassault Mercure: 2,8 mila kg/h;
• Convair 990A: 5,8 mila kg/h.

Come calcolare la quantità di carburante per un volo

La quantità di carburante che viene riempita in un aereo di linea prima del decollo viene calcolata utilizzando formule speciali accessibili a una cerchia ristretta e specializzata di persone e che differiscono a seconda del modello di aereo.

Tuttavia, esiste un calcolo approssimativo composto dai seguenti termini:

• La massa di carburante necessaria per volare dal punto A al punto B con un determinato carico utile.
• La quantità di carburante consumata volando dal punto B all'aeroporto più remoto indicato come alternativo nel piano di volo.
• La quantità di carburante che verrà utilizzata se l'aereo effettua due ulteriori cerchi di atterraggio.
• E il 5% della quantità totale di carburante calcolata nei paragrafi precedenti come riserva.

Questo video mostra il carburante scaricato durante un volo. Questa procedura viene praticata da alcuni modelli di aerei di linea in situazioni di emergenza o prima dell'atterraggio (molto meno frequentemente).

Conclusione

In conclusione si possono trarre alcune conclusioni principali:

1. Il consumo di carburante degli aerei è uno dei problemi più antichi e urgenti nella progettazione degli aeromobili.
2. Esistono tre caratteristiche principali dell'efficienza del carburante: consumo orario, chilometraggio e consumo specifico. Ognuno di loro partecipa ai propri calcoli e aiuta a scegliere l'opzione più redditizia in determinate condizioni (tecniche, meteorologiche, carico, ecc.).
3. Anche il consumo di carburante non è un valore esatto; dipende da fattori esterni ed interni (condizioni di volo, carico utile, velocità di crociera, ecc.).
4. Per i diversi modelli di aerei di linea, il consumo di carburante sia specifico che orario varia in un intervallo abbastanza ampio (orario da 1mila kg all'ora a 11mila kg per quelli subsonici, fino a 40mila kg per quelli supersonici).
5. La quantità di carburante che deve essere riempita nell'aereo prima della partenza viene calcolata utilizzando formule specifiche per diversi modelli. Il più approssimativo riassume il consumo di carburante per il volo fino al punto finale, all'aeroporto alternativo più lontano, due giri aggiuntivi prima dell'atterraggio e un altro 5% dell'importo risultante in riserva.

La qualità del carburante gioca un ruolo importante durante il rifornimento di carburante degli aerei, il livello di volo e la sicurezza dipendono direttamente da questo. Il tipo di carburante più comune è il carburante per aerei (kerosene), ed è importante considerare che ogni modello di aereo di linea è progettato per un tipo specifico di carburante per l'aviazione, il cui utilizzo consente di ottenere i migliori risultati possibili. A volte è consentito utilizzare analoghi sicuri per le prestazioni del motore.

Molti passeggeri sono interessati a come vengono riforniti gli aerei, con quale carburante volano; gli aerei di linea moderni utilizzano spesso i seguenti tipi di carburante:

• benzina avio per motori a pistoni - può essere utilizzata anche come solvente per la manutenzione;
• il cherosene per aviazione per aerei a reazione è un carburante altamente trasformato, i suoi sottotipi sono progettati per diverse condizioni operative.

Carburante per aerei

La benzina per l'aviazione non è praticamente diversa dalla sua controparte automobilistica, le caratteristiche principali sono legate all'uso specifico. Viene sintetizzato mediante distillazione del petrolio o cracking catalitico; esistono due tipi principali di composizione, la differenza sta nel numero di ottano. Carburante di questo tipo viene utilizzato sempre meno recentemente come carburante per aerei, ciò è dovuto al fatto che i motori a pistoni stanno gradualmente diventando un ricordo del passato. Il suo campo di applicazione principale sono le ispezioni tecniche del motore e dei componenti.

Vantaggi della composizione:

• resistenza alla detonazione;
• composizione frazionaria;
• stabilità chimica - resistenza ai cambiamenti chimici durante il trasporto, l'uso, ecc.

Cherosene per aviazione

Il cherosene per jet è un carburante diesel ottenuto dalla raffinazione profonda del petrolio. In conformità con i requisiti per il funzionamento dei motori a turbogetto, il carburante deve essere accuratamente purificato da idrocarburi e impurità, il numero di ottano del cherosene per aviazione è 45. Il cherosene per aviazione viene utilizzato durante il rifornimento di aerei militari e passeggeri e passa attraverso 8 fasi di purificazione.

Esistono 2 tipi principali di cherosene per aviazione:

• per l'aviazione subsonica;
• per aerei di linea supersonici.

La differenza è che il volo supersonico è accompagnato da un forte aumento della temperatura del carburante e i composti a grana fine evaporano.

Tipi di cherosene

In Russia vengono utilizzati i seguenti tipi di carburante per l'aviazione:

• RT: carburante di alta qualità, utilizzato per rifornire l'SU-27 e altri modelli, non esistono analoghi in Occidente
• TS-1 è una miscela di frazioni, l'analogo più vicino è Jet-A, uno dei tipi di carburante più comuni nella Federazione Russa e nei paesi della CSI, adatto per il rifornimento di aerei di linea moderni, vecchi modelli di turbogetto, aerei subsonici e turboelica;
• T-8V e T-6 - utilizzati per il rifornimento di carburante di aerei militari, incl. caccia supersonici (MIG-35, ad esempio), a causa del lungo e complesso processo di lavorazione, il prezzo è molto alto.

Per migliorare le caratteristiche del cherosene per aviazione, vengono utilizzati i seguenti additivi:

1. Antistatico - aiuta ad aumentare la conduttività elettrica del cherosene; il loro utilizzo riduce l'accumulo di elettricità statica, la cui presenza aumenta il rischio di esplosione del serbatoio del carburante.
2. Antiossidante - la sua presenza riduce i processi ossidativi e previene i processi di sintesi delle resine.
3. Antiusura: aumenta le proprietà prestazionali dei meccanismi nel vano carburante.
4. Anti-cristallizzazione dell'acqua - anche una piccola quantità di acqua nel carburante cristallizza ad alta quota, piccole particelle di ghiaccio possono danneggiare il motore e persino interromperne il funzionamento; l'additivo aiuterà a prevenire tali processi.

Quantità di carburante necessaria per il rifornimento

La principale caratteristica tecnica di un aeromobile è considerata il consumo di carburante, i costi di manutenzione dipendono direttamente da questo. La quantità di carburante per aerei dipende dal modello dell'aeromobile e dai parametri di volo; per i voli a breve distanza si prevede un risparmio.

La quantità di carburante a bordo dipende dai seguenti fattori:

• itinerario;
• punti di trasferimento aggiuntivi;
• tempo atmosferico.

Il calcolo accurato del carburante è difficile; questo indicatore molto raramente coincide con i parametri specificati nella documentazione tecnica. Gli aerei di linea civili consumano più carburante, ma in termini di numero di passeggeri il costo del volo ripaga. I Boeing vengono riempiti in media con 15 tonnellate, gli Airbus - 15-25 tonnellate, le distanze vengono prese in considerazione nel calcolo del parametro, il 5% viene versato “in riserva”.

Il rifornimento negli aeroporti viene effettuato in due modalità:

• mediante pompe dai serbatoi;
• tramite gasdotto.

Tutto il carburante viene accuratamente testato secondo 12 parametri, il tempo medio di rifornimento è di 40 minuti e, se necessario, il rifornimento può essere effettuato in aria.

Conclusione

Quando si rifornisce di carburante gli aerei, viene spesso utilizzato il cherosene per aviazione; diversi tipi di carburante sono destinati a diversi modelli di aeromobili. Per migliorare le caratteristiche qualitative del carburante vengono utilizzati additivi speciali che migliorano le prestazioni del motore. Il carburante viene fornito a tutti gli aeroporti; i controlli preliminari impediscono l'ingresso di carburante di bassa qualità nell'aereo.

(sull'SU-15) nei commenti un lettore ha scritto che parlo di aeroplani come se fossero esseri viventi. Ho risposto che a quanto pare è così, non nel senso letterale, ovviamente, ma vicino :-).

E ora, continuando questa frase quasi scherzosa, dirò che ogni creatura vivente ha bisogno di essere nutrita in modo gustoso e abbondante, in modo che sia sempre allegra e sana. Ad esempio, a me piace molto mangiare cibi deliziosi (anche se da me non si capisce :-)) e il mio umore dipende in larga misura da questo :-). Tuttavia, le battute sono battute, ma carburante per aereiè una sorta di cibo per gli aerei e il loro lavoro dipende direttamente dalla sua quantità e qualità. Allora cosa nutrono gli aerei?

Questo non vuol dire che il menu abbia molta varietà: -). Primo- Questo benzina per l'aviazione. Viene utilizzato nei motori aeronautici a pistoni, cioè, appunto, nei motori a combustione interna e non è fondamentalmente diverso dalla benzina per motori. Naturalmente, alcune delle sue caratteristiche hanno un significato leggermente diverso, perché lo impongono le specificità dell'aviazione e requisiti di qualità più severi. In casi estremi, un'auto con benzina scadente semplicemente si fermerà e si fermerà, ma un aereo nel cielo non ha una spalla. Tuttavia, ad esempio, su alcuni moderni motori a pistoni, viene utilizzata con successo la normale benzina 95. Al momento in Russia vengono prodotti due tipi di benzina per aviazione: B-91/115 e B-92. Inoltre, GOST è stato sviluppato per la benzina per aviazione B-100/130 e B-100/130 senza piombo. Ciò è stato fatto per garantire la conformità alle benzine europee 100 e 100LL. Bene, producono anche benzina B-70. Ma è solo un solvente. Non ci volano sopra, ma pulisce i filtri incredibilmente bene. Lo ricordo per esperienza personale :-).

IL-14. Consumatore di benzina B-95/130 prodotta in precedenza. Purtroppo non vola più.

Seconda voce di menu:-)… Tuttavia, ancora in condizioni moderne, usando il termine “ carburante per aerei", intendiamo cherosene per aviazione. Viene anche chiamato carburante per aerei ed è destinato all'uso nei motori a turbogetto e nelle sue varietà. È questo che l'aviazione che vola in tutto il mondo divora in enormi quantità. Ai tempi del liceo, ho letto da qualche parte un fatto interessante e l'ho ricordato per il resto della mia vita: a quel tempo qualcuno calcolò che un turno di volo di un intero reggimento di portamissili TU-22 equivaleva in carburante al budget mensile di carburante della SSR bielorussa. E ci sono almeno due turni di questo tipo a settimana. E che reggimenti... 🙂 Queste sono le cose. Nel corso del tempo, la carenza di carburante per aerei si fa sempre più sentire. Tuttavia, non esiste ancora un sostituto completo e continua a essere prodotto.

Portamissili TU-22. Grande fan del cherosene :-).

Attualmente in Russia esistono sei tipi di cherosene per aviazione. TS-1 è un cosiddetto combustibile allo zolfo. Prodotto da petrolio ad alto contenuto di zolfo, è il principale carburante per l'aviazione subsonica militare e civile. Può essere utilizzato anche in voli supersonici con brevi durate di volo. Il fatto è che durante le condizioni supersoniche a lungo termine, si verifica un intenso riscaldamento della pelle dell'aereo a causa dell'attrito con l'aria e, di conseguenza, del riscaldamento del carburante. Inoltre, ad alta quota, la pressione nello spazio sopra il carburante dei serbatoi del carburante diminuisce notevolmente. Se il carburante è costituito da frazioni sufficientemente leggere, possono iniziare a evaporare, si formano blocchi di vapore nel sistema di alimentazione e questo minaccia di fermare il motore. Pertanto, per l'aviazione supersonica, esiste un carburante T-6 "più pesante" (così come il suo sostituto T-8B). Era questo carburante con cui veniva rifornito il MIG-25RB quando ero all'aerodromo (Polonia), quando questi aerei andavano, come dicevamo allora, per l'accelerazione. E i nostri aerei venivano spesso riforniti di carburante RT (carburante per aerei). Questo è il quarto tipo prodotto in Russia. È chimicamente molto stabile carburante per aerei, avente buone proprietà antiusura. E, soprattutto, è conforme agli standard internazionali e addirittura li supera in determinati indicatori. Questo è importante perché il cherosene TS-1 in molti modi non soddisfa questi standard (principalmente a causa della grande quantità di zolfo).

MIG-25RB. Uno dei consumatori del cherosene T-6.

Rimangono altre due specie. Questo è cherosene T-1. Questo è un cherosene abbastanza buono, il cui unico inconveniente è la sua stabilità termico-ossidativa piuttosto bassa. Ciò significa che quando riscaldati rimangono depositi di resina sulle parti interne del motore, il che riduce notevolmente la durata del motore. Questo carburante viene prodotto in piccole quantità, anche a causa della carenza di materie prime, che sono rare tipologie di petrolio a bassissimo contenuto di zolfo. E l'ultimo tipo è il cherosene T-2. Si tratta di un carburante abbastanza leggero, contenente fino al 40% di frazioni di benzina leggera, e quindi a bassa quota. È di riserva rispetto a T-1 e TS-1.

Per dessert:-)…Moderno carburante per aerei, proprio come la benzina per motori, non possono fare a meno di additivi speciali che ne migliorano le proprietà prestazionali. Ci sono quattro tipi:
Antistatico. Il fatto è che quando grandi flussi di cherosene si muovono attraverso le condutture, si verifica un intenso accumulo di elettricità statica. Eventuali scariche potrebbero provocare un'esplosione. Pertanto viene aggiunto uno speciale additivo che aumenta la conduttività elettrica del carburante. Questo è un additivo con il nome interessante Sigbol. Ma l'aereo e la cisterna sono ancora a terra durante il rifornimento :-).

Rifornimento con messa a terra.

Antiusura. Il cherosene, ad esempio, funge da fluido di lavoro e, una sorta di lubrificante, nei delicati meccanismi dei sistemi automatici di carburante, e il suo potere lubrificante è molto importante. Qui viene utilizzato anche Sigbol.
Antiossidante. Questi additivi riducono notevolmente la capacità del cherosene di ossidarsi e depositare formazioni resinose, anche ad alte temperature. Di solito questo è l'additivo Agidol-1.

Rifornimento del TU-154M da una cisterna dell'aeroporto.

Anti-cristallizzazione dell'acqua. Questo è un additivo molto importante. Il fatto è che in quota durante un lungo volo subsonico il carburante si raffredda abbastanza fortemente. Quando si vola per più di 5-6 ore ad altitudini superiori a 7000 metri fino a -45 gradi. E se nel carburante c'è almeno un po 'd'acqua (almeno lo 0,002%), si congela e cade sotto forma di piccoli cristalli, che possono quindi penetrare nei filtri del carburante fini del motore. Se ci sono molti cristalli, i filtri semplicemente si intasano e il flusso di carburante si interrompe. Il motore si ferma. Questi additivi sono abbastanza affidabili (sono i cosiddetti liquidi “I”, THF, THF-M, I-M) e c'è già molta pratica nel loro utilizzo. Tuttavia, prima di ogni rifornimento di carburante, il cherosene viene controllato per la presenza di acqua e impurità estranee e prima di ogni volo vengono prelevati, controllati e conservati anche campioni fino all'atterraggio dell'aereo.

Ecco com'è carburante per aerei, attualmente utilizzato nell'aviazione. Purtroppo non è affatto ecologico.

Il controllo non sempre aiuta :-).

E le materie prime per la sua produzione (petrolio) stanno diventando sempre meno e il carburante stesso è più costoso. E anche se il controllo sul consumo viene rafforzato, non è ancora sufficiente.

Pertanto, il suo futuro a lungo termine non è chiaro. Attualmente vengono sviluppati nuovi tipi di carburante per l'aviazione utilizzando materiali sintetici (idrogeno liquido e metano liquido). Ma tutto questo è ancora al livello degli esperimenti iniziali. Continueremo quindi a sentire per molto tempo il caratteristico odore dei gas di scarico provenienti dalla bocchetta del motore sulla pista dell'aeroporto...

A proposito, l'odore mi è caro :-)... Ricordi emozionanti e solo belli... :)

PS E dicono che il cherosene dell'aviazione abbia anche proprietà curative :-). Alcune persone nel nostro reggimento lo bevevano per il raffreddore. Non ho bevuto :-). Ma svilupperò questo argomento in futuro...

Le foto sono cliccabili.