Dmitry Kovalenko alias Dmitry_54

Vecchio sensore.
Ovviamente l'ha preso in Russia, la fuliggine rossastra più colpi multipli al corpo lo hanno semplicemente piegato. Chi ha inventato un sensore così costoso da posizionare in fondo? Se lo scuoti, qualcosa dentro è caduto. Sorprendentemente, è efficiente, ma emette solo cinque vibrazioni in 10 secondi.

Nuovo sensore.
Ho pensato a lungo a come sostituire il vecchio sensore. Bosch, NGK, originale? BOSCH è economico, ma la resistenza di riscaldamento non è affatto adatta 1-2 Ohm, è necessario saldare il connettore e appendere un resistore aggiuntivo, ancora una volta, il rischio è che l'intera struttura funzioni. NGK, secondo l'idea, dovrebbe adattarsi a 4 fili con una massa isolata, ma ancora una volta la resistenza di riscaldamento è di 6 ohm e non i 12 ohm prescritti, appendere una resistenza aggiuntiva? Ci sono casi in cui la resistenza non è stata riattaccata e i sensori NGK si sono bruciati, solo poche persone l'hanno misurata.

Nuovo e vecchio sensore.
L'originale per la mia macchina vale 420 dollari in exist.ru! Cazzo ad essere onesti. Di conseguenza, ho preso un sensore dal CORONA - per 2,5 mila rubli. Hanno numeri di catalogo diversi, ma sono fratelli gemelli completi, tranne forse Koronovsky: il filo è più lungo di due centimetri. La resistenza al riscaldamento è chiaramente la stessa.

Vecchio e nuovo sensore.
La lunghezza del vecchio filo è di due centimetri più lunga. Colore dei cavi dei connettori, materiale isolante: tutto è assolutamente uguale.

Già installato nuovo sensore.

Conseguenze.
Le misurazioni sono state effettuate con un dispositivo multiset. Al minimo la portata non è cambiata, a quanto pare in questa modalità il sensore di ossigeno non viene utilizzato? Il test previsto dal manuale non passa, ci sono solo sei vibrazioni in 10 secondi, ma dovrebbero essere 8 minuti. Il manuale sta mentendo di nuovo? In un giro di prova, da casa al lavoro, il consumo è stato di 520 grammi subito, mentre prima della sostituzione il mio miglior risultato era di 632 grammi. Si tratta di una diminuzione di circa il 20%.

Motori giapponesi affidabili

04.04.2008

Il più comune e di gran lunga il più riparato dei motori giapponesi è il motore della serie Toyota 4, 5, 7 A - FE. Anche un meccanico alle prime armi, diagnostico, conosce i possibili problemi dei motori di questa serie.

Cercherò di evidenziare (raccogliere in un unico insieme) i problemi di questi motori. Ce ne sono pochi, ma causano molti problemi ai loro proprietari.

Data dallo scanner:

Sullo scanner si può vedere una breve ma capiente data, composta da 16 parametri, grazie alla quale si può valutare realmente il funzionamento dei principali sensori del motore.
Sensori:

Sonda ossigeno - Sonda lambda

Molti proprietari si rivolgono alla diagnostica a causa dell'aumento del consumo di carburante. Uno dei motivi è una banale rottura del riscaldatore nel sensore di ossigeno. L'errore viene corretto dal codice dell'unità di controllo numero 21.

Il riscaldatore può essere verificato con un tester convenzionale sui contatti del sensore (R- 14 Ohm)

Il consumo di carburante aumenta a causa della mancanza di correzione durante il riscaldamento. Non sarai in grado di ripristinare il riscaldatore: solo una sostituzione aiuterà. Il costo di un nuovo sensore è elevato e non ha senso installarne uno usato (il loro tempo di funzionamento è ampio, quindi questa è una lotteria). In una situazione del genere, in alternativa possono essere installati sensori NTK universali meno affidabili.

La durata del loro lavoro è breve e la qualità lascia molto a desiderare, quindi tale sostituzione è una misura temporanea e dovrebbe essere eseguita con cautela.

Quando la sensibilità del sensore diminuisce, il consumo di carburante aumenta (di 1-3 litri). L'operatività del sensore è verificata da un oscilloscopio sul connettore diagnostico o direttamente sul chip del sensore (numero di commutazioni).

termometro

Se il sensore non funziona correttamente, il proprietario avrà molti problemi. Quando l'elemento di misurazione del sensore si rompe, l'unità di controllo sostituisce le letture del sensore e ne fissa il valore di 80 gradi e corregge l'errore 22. Il motore, con un tale malfunzionamento, funzionerà normalmente, ma solo a motore caldo. Non appena il motore si sarà raffreddato, sarà problematico avviarlo senza doping, a causa del breve tempo di apertura degli iniettori.

Ci sono casi frequenti in cui la resistenza del sensore cambia in modo casuale quando il motore funziona a H.X. - le rivoluzioni galleggeranno.

Questo difetto è facile da correggere sullo scanner, osservando la lettura della temperatura. A motore caldo, dovrebbe essere stabile e non cambiare casualmente i valori da 20 a 100 gradi.

Con un tale difetto nel sensore, è possibile uno "scarico nero", funzionamento instabile su H.X. e, di conseguenza, un aumento dei consumi, nonché l'impossibilità di avviarsi "a caldo". Solo dopo 10 minuti di fango. Se non c'è completa fiducia nel corretto funzionamento del sensore, le sue letture possono essere sostituite includendo un resistore variabile da 1 kΩ o una costante da 300 ohm nel suo circuito per ulteriori verifiche. Modificando le letture del sensore, il cambio di velocità a diverse temperature è facilmente controllabile.

Sensore posizione farfalla

Molte auto passano attraverso il processo di montaggio e smontaggio. Questi sono i cosiddetti "costruttori". Quando si rimuove il motore sul campo e il successivo assemblaggio, soffrono i sensori, su cui spesso si appoggia il motore. Quando il sensore TPS si rompe, il motore smette di accelerare normalmente. Il motore si blocca quando va di giri. La macchina cambia in modo errato. L'errore 41 viene corretto dalla centralina, in caso di sostituzione di un nuovo sensore, deve essere regolato in modo che la centralina veda correttamente il segno X.X., con il pedale dell'acceleratore completamente rilasciato (acceleratore chiuso). In assenza di segno di minimo non verrà effettuata un'adeguata regolazione dell'H.X. e non ci sarà la modalità di minimo forzato durante il freno motore, che comporterà ancora una volta un aumento del consumo di carburante. Sui motori 4A, 7A il sensore non necessita di regolazione, viene installato senza possibilità di rotazione.
POSIZIONE FARFALLA……0%
SEGNALE DI MINIMO………………….ACCESO

Sensore di pressione assoluta MAP

Questo sensore è il più affidabile di tutti installato sulle auto giapponesi. La sua capacità di recupero è semplicemente incredibile. Ma ha anche molti problemi, principalmente a causa di un montaggio improprio.

O il "capezzolo" ricevente è rotto, quindi qualsiasi passaggio d'aria viene sigillato con colla o viene violata la tenuta del tubo di alimentazione.

Con un tale divario, il consumo di carburante aumenta, il livello di CO nello scarico aumenta notevolmente fino al 3%.È molto facile osservare il funzionamento del sensore sullo scanner. La riga INTAKE MANIFOLD mostra la depressione nel collettore di aspirazione, che viene misurata dal sensore MAP. Quando il cablaggio è interrotto, la ECU registra l'errore 31. Allo stesso tempo, il tempo di apertura degli iniettori aumenta notevolmente a 3,5-5 ms. e fermare il motore.

Sensore di battito

Il sensore è installato per registrare i colpi di detonazione (esplosioni) e funge indirettamente da "correttore" della fasatura dell'accensione. L'elemento di registrazione del sensore è una piastra piezoelettrica. In caso di malfunzionamento del sensore o rottura del cablaggio, a oltre 3,5-4 tonnellate di giri, la ECU risolve l'errore 52. Si osserva lentezza durante l'accelerazione.

È possibile verificare le prestazioni con un oscilloscopio o misurando la resistenza tra l'uscita del sensore e l'alloggiamento (se c'è resistenza, il sensore deve essere sostituito).

sensore albero motore

Sui motori della serie 7A è installato un sensore dell'albero motore. Un sensore induttivo convenzionale è simile al sensore ABC e funziona praticamente senza problemi. Ma ci sono anche confusioni. Con un circuito di interturn all'interno dell'avvolgimento, la generazione di impulsi a una certa velocità viene interrotta. Ciò si manifesta come una limitazione della velocità del motore nell'intervallo di 3,5-4 tonnellate di giri. Una specie di cut-off, solo alle basse velocità. È abbastanza difficile rilevare un circuito di interturn. L'oscilloscopio non mostra una diminuzione dell'ampiezza degli impulsi o una variazione della frequenza (durante l'accelerazione) ed è piuttosto difficile per un tester notare i cambiamenti nelle quote di Ohm. Se riscontri sintomi di limite di velocità a 3-4 mila, sostituisci semplicemente il sensore con uno noto. Inoltre, il danneggiamento dell'anello principale causa molti problemi, che vengono danneggiati da meccanici negligenti durante la sostituzione del paraolio dell'albero motore anteriore o della cinghia di distribuzione. Dopo aver rotto i denti della corona e ripristinati mediante saldatura, ottengono solo una visibile assenza di danni.

Allo stesso tempo, il sensore di posizione dell'albero motore smette di leggere adeguatamente le informazioni, la fasatura dell'accensione inizia a cambiare in modo casuale, il che porta a perdita di potenza, funzionamento instabile del motore e aumento del consumo di carburante

Iniettori (ugelli)

Durante molti anni di funzionamento, gli ugelli e gli aghi degli iniettori sono ricoperti di catrame e polvere di benzina. Tutto ciò naturalmente interferisce con la corretta spruzzatura e riduce le prestazioni dell'ugello. Con un forte inquinamento, si osserva un notevole scuotimento del motore, il consumo di carburante aumenta. È realistico determinare l'intasamento eseguendo un'analisi del gas; in base alle letture dell'ossigeno nello scarico, si può giudicare la correttezza del riempimento. Una lettura superiore all'uno percento indicherà la necessità di lavare gli iniettori (con tempi adeguati e pressione del carburante normale).

Oppure installando gli iniettori sul cavalletto e verificandone le prestazioni nei test. Gli ugelli sono facilmente puliti da Lavr, Vince, sia su macchine CIP che a ultrasuoni.

Valvola del minimo, IACV

La valvola è responsabile della velocità del motore in tutte le modalità (riscaldamento, minimo, carico). Durante il funzionamento, il petalo della valvola si sporca e lo stelo si incunea. I fatturati si bloccano sul riscaldamento o su X.X. (a causa del cuneo). Non vengono forniti test per le variazioni di velocità negli scanner durante la diagnostica per questo motore. Le prestazioni della valvola possono essere valutate modificando le letture del sensore di temperatura. Entra nel motore in modalità "freddo". Oppure, dopo aver rimosso l'avvolgimento dalla valvola, ruotare il magnete della valvola con le mani. Jamming e cuneo si sentiranno immediatamente. Se è impossibile smontare facilmente l'avvolgimento della valvola (ad esempio sulla serie GE), è possibile verificarne l'operatività collegandosi ad una delle uscite di controllo e misurando il duty cycle degli impulsi controllando contemporaneamente i giri/min. e modificando il carico sul motore. Su un motore completamente caldo, il ciclo di lavoro è di circa il 40%, variando il carico (comprese le utenze elettriche) è possibile stimare un adeguato aumento di velocità in risposta a una variazione del ciclo di lavoro. Quando la valvola è bloccata meccanicamente, si verifica un aumento graduale del ciclo di lavoro, che non comporta una variazione della velocità di H.X.

È possibile ripristinare il lavoro pulendo fuliggine e sporco con un detergente per carburatori con l'avvolgimento rimosso.

Un'ulteriore regolazione della valvola consiste nell'impostare la velocità X.X. A motore completamente caldo, ruotando l'avvolgimento sui bulloni di montaggio, si ottengono giri tabulari per questo tipo di auto (secondo l'etichetta sul cofano). Aver precedentemente installato il jumper E1-TE1 nel blocco diagnostico. Sui motori "più giovani" 4A, 7A, la valvola è stata cambiata. Invece dei soliti due avvolgimenti, nel corpo dell'avvolgimento della valvola è stato installato un microcircuito. Abbiamo cambiato l'alimentazione della valvola e il colore della plastica dell'avvolgimento (nero). È già inutile misurare la resistenza degli avvolgimenti ai terminali.

La valvola è alimentata con alimentazione e segnale di comando di forma rettangolare con duty cycle variabile.

Per rendere impossibile la rimozione dell'avvolgimento, sono stati installati elementi di fissaggio non standard. Ma il problema del cuneo è rimasto. Ora, se lo pulisci con un normale detergente, il grasso viene lavato via dai cuscinetti (l'ulteriore risultato è prevedibile, lo stesso cuneo, ma già a causa del cuscinetto). E' necessario smontare completamente la valvola dal corpo farfallato e poi sciacquare accuratamente lo stelo con il petalo.

Sistema di accensione. Candele.

Una percentuale molto elevata di auto viene in servizio con problemi al sistema di accensione. Quando si opera con benzina di bassa qualità, le candele sono le prime a risentirne. Sono ricoperti da un rivestimento rosso (ferrosi). Non ci saranno scintille di alta qualità con tali candele. Il motore funzionerà in modo intermittente, con lacune, aumenta il consumo di carburante, aumenta il livello di CO nello scarico. La sabbiatura non è in grado di pulire tali candele. Solo la chimica (silit per un paio d'ore) o la sostituzione aiuteranno. Un altro problema è l'aumento del gioco (semplice usura).

Asciugatura dei capicorda in gomma dei cavi ad alta tensione, acqua che entra durante il lavaggio del motore, che provocano la formazione di un percorso conduttivo sui capicorda in gomma.

A causa loro, la scintilla non sarà all'interno del cilindro, ma al di fuori di esso.
Con l'accelerazione regolare, il motore funziona in modo stabile e con uno acuto, "schiaccia".

In questa situazione è necessario sostituire contemporaneamente sia le candele che i fili. Ma a volte (sul campo), se la sostituzione è impossibile, puoi risolvere il problema con un normale coltello e un pezzo di pietra smeriglio (frazione fine). Con un coltello tagliamo il percorso conduttivo nel filo e con una pietra rimuoviamo la striscia dalla ceramica della candela.

Va notato che è impossibile rimuovere l'elastico dal filo, ciò comporterà la completa inoperabilità del cilindro.

Un altro problema è legato alla procedura errata per la sostituzione delle candele. I fili vengono estratti dai pozzi con forza, strappando la punta metallica delle redini.

Con un tale filo si osservano mancate accensioni e rivoluzioni fluttuanti. Durante la diagnosi del sistema di accensione, è necessario controllare sempre le prestazioni della bobina di accensione sullo scaricatore di alta tensione. Il test più semplice è guardare lo spinterometro sullo spinterometro con il motore acceso.

Se la scintilla scompare o diventa filiforme, ciò indica un cortocircuito tra le spire nella bobina o un problema nei cavi dell'alta tensione. Una rottura del filo viene verificata con un tester di resistenza. Filo piccolo 2-3k, poi aumentare il lungo 10-12k.

La resistenza della bobina chiusa può essere verificata anche con un tester. La resistenza dell'avvolgimento secondario della bobina rotta sarà inferiore a 12 kΩ.
Le bobine di nuova generazione non soffrono di tali disturbi (4A.7A), il loro guasto è minimo. Il corretto raffreddamento e lo spessore del filo hanno eliminato questo problema.
Un altro problema è l'attuale paraolio nel distributore. L'olio, che cade sui sensori, corrode l'isolamento. E quando esposto ad alta tensione, il cursore si ossida (coperto da un rivestimento verde). Il carbone diventa acido. Tutto ciò porta all'interruzione delle scintille.

In movimento si osservano spari caotici (nel collettore di aspirazione, nella marmitta) e schiacciamenti.

" Magro " malfunzionamenti motore Toyota

Sui moderni motori Toyota 4A, 7A, i giapponesi hanno cambiato il firmware dell'unità di controllo (apparentemente per un riscaldamento del motore più rapido). Il cambiamento è che il motore raggiunge il minimo solo a 85 gradi. Anche il design del sistema di raffreddamento del motore è stato modificato. Ora un piccolo cerchio di raffreddamento passa intensamente attraverso la testa del blocco (non attraverso il tubo dietro il motore, come era prima). Naturalmente, il raffreddamento della testa è diventato più efficiente e il motore nel suo insieme è diventato più efficiente. Ma in inverno, con tale raffreddamento durante il movimento, la temperatura del motore raggiunge una temperatura di 75-80 gradi. E di conseguenza, costanti rivoluzioni di riscaldamento (1100-1300), aumento del consumo di carburante e nervosismo dei proprietari. Puoi affrontare questo problema isolando più fortemente il motore o modificando la resistenza del sensore di temperatura (ingannando il computer).

Burro

I proprietari versano olio nel motore indiscriminatamente, senza pensare alle conseguenze. Poche persone capiscono che diversi tipi di oli non sono compatibili e, quando mescolati, formano un porridge insolubile (coke), che porta alla completa distruzione del motore.

Tutta questa plastilina non può essere lavata via con la chimica, viene pulita solo meccanicamente. Dovrebbe essere chiaro che se non si sa quale tipo di olio vecchio, è necessario eseguire il lavaggio prima del cambio. E ancora consigli ai proprietari. Prestare attenzione al colore dell'impugnatura dell'astina di livello dell'olio. È giallo. Se il colore dell'olio nel tuo motore è più scuro del colore della penna, è ora di cambiare invece di aspettare il chilometraggio virtuale raccomandato dal produttore dell'olio motore.

Filtro dell'aria

L'elemento più economico e facilmente accessibile è il filtro dell'aria. I proprietari molto spesso dimenticano di sostituirlo, senza pensare al probabile aumento del consumo di carburante. Spesso, a causa di un filtro intasato, la camera di combustione è molto inquinata da depositi di olio bruciato, valvole e candele sono fortemente contaminate.

Durante la diagnosi, si può erroneamente presumere che la colpa sia dell'usura delle guarnizioni dello stelo della valvola, ma la causa principale è un filtro dell'aria intasato, che aumenta il vuoto nel collettore di aspirazione quando contaminato. Naturalmente, in questo caso, andranno cambiati anche i cappucci.

Alcuni proprietari non si accorgono nemmeno che i roditori del garage vivono nell'alloggiamento del filtro dell'aria. Il che parla del loro completo disprezzo per l'auto.

Filtro del carburantemerita anche attenzione. Se non viene sostituita in tempo (15-20 mila chilometri), la pompa inizia a funzionare con sovraccarico, la pressione diminuisce e, di conseguenza, diventa necessario sostituire la pompa.

Le parti in plastica della girante della pompa e della valvola di ritegno si usurano prematuramente.

La pressione scende

Va notato che il funzionamento del motore è possibile con una pressione fino a 1,5 kg (con uno standard 2,4-2,7 kg). A pressione ridotta, ci sono colpi costanti nel collettore di aspirazione, l'avvio è problematico (dopo). Il tiraggio è notevolmente ridotto È corretto controllare la pressione con un manometro. (l'accesso al filtro non è difficile). Nel campo è possibile utilizzare il "test di riempimento del reso". Se, quando il motore è in funzione, dal tubo di ritorno della benzina esce meno di un litro in 30 secondi, si può ritenere che la pressione sia bassa. È possibile utilizzare un amperometro per determinare indirettamente le prestazioni della pompa. Se la corrente consumata dalla pompa è inferiore a 4 ampere, la pressione viene sprecata.

È possibile misurare la corrente sul blocco diagnostico.

Quando si utilizza uno strumento moderno, il processo di sostituzione del filtro non richiede più di mezz'ora. In precedenza, questo richiedeva molto tempo. I meccanici hanno sempre sperato che fossero fortunati e il raccordo inferiore non si arrugginisse. Ma spesso è quello che è successo.

Mi sono dovuto scervellare a lungo con quale chiave a gas agganciare il dado arrotolato del raccordo inferiore. E a volte il processo di sostituzione del filtro si è trasformato in un "programma cinematografico" con la rimozione del tubo che porta al filtro.

Oggi nessuno ha paura di fare questo cambiamento.

Blocco di controllo

Fino al rilascio del 1998, le centraline non hanno avuto problemi abbastanza gravi durante il funzionamento.

I blocchi dovevano essere riparati solo per il motivo" forte inversione di polarità" . È importante notare che tutte le conclusioni dell'unità di controllo sono firmate. È facile trovare sulla scheda l'uscita del sensore necessaria per il test, o squillo del filo. Le parti sono affidabili e stabili durante il funzionamento a basse temperature.
In conclusione, vorrei soffermarmi un po' sulla distribuzione del gas. Molti proprietari "pratici" eseguono da soli la procedura di sostituzione della cinghia (sebbene ciò non sia corretto, non possono serrare correttamente la puleggia dell'albero motore). I meccanici effettuano una sostituzione di qualità entro due ore (massimo).Se la cinghia si rompe, le valvole non incontrano il pistone e non si verifica la distruzione fatale del motore. Tutto è calcolato nei minimi dettagli.

Abbiamo cercato di parlare dei problemi più comuni sui motori Toyota serie A. Il motore è molto semplice e affidabile, e soggetto a operazioni molto dure su "benzine acqua-ferro" e strade polverose della nostra grande e potente Patria e il "forse mentalità dei proprietari. Dopo aver sopportato tutte le prepotenze, fino ad oggi continua a deliziarsi con il suo lavoro affidabile e stabile, avendo conquistato lo status di miglior motore giapponese.

Vi auguro la prima possibile identificazione dei problemi e una facile riparazione del motore Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimir Bekrenev, Khabarovsk
Andrey Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

UNIONE DI DIAGNOSTICA AUTOMOBILISTICA

Informazioni sulla manutenzione e riparazione dell'auto si trovano nel libro (libri):

Sfortunatamente, non tutti i proprietari di auto sanno cos'è una sonda lambda e perché è necessaria. La sonda lambda è una sonda lambda che permette al sistema elettronico di controllare e bilanciare il corretto rapporto tra aria e benzina nelle camere di combustione. È in grado di correggere tempestivamente la struttura della miscela di carburante e prevenire la destabilizzazione del processo di lavoro del motore.

Questo dispositivo piuttosto fragile si trova in un ambiente molto aggressivo, quindi il suo funzionamento deve essere costantemente monitorato, poiché in caso di guasto, è impossibile un ulteriore utilizzo dell'auto. Il controllo periodico della sonda lambda garantirà il funzionamento stabile del veicolo.

Il principio di funzionamento della sonda lambda

Il compito principale della sonda lambda è determinare la composizione chimica dei gas di scarico e il livello delle molecole di ossigeno in essi contenuti. Questo indicatore dovrebbe variare dallo 0,1 allo 0,3 percento. Il superamento incontrollato di questo valore standard può portare a spiacevoli conseguenze.

Con un assemblaggio standard di un'auto, una sonda lambda è montata nel collettore di scarico nell'area del collegamento degli ugelli, tuttavia a volte ci sono altre variazioni nella sua installazione. In linea di principio, una diversa disposizione non pregiudica le prestazioni di questo strumento.

Oggi puoi trovare diverse varianti della sonda lambda: con layout a due canali e di tipo a banda larga. Il primo tipo si trova più spesso sulle vecchie auto prodotte negli anni '80, nonché sui nuovi modelli di classe economica. Il sensore di tipo a banda larga è inerente alle auto moderne della classe media e alta. Un tale sensore è in grado non solo di determinare con precisione la deviazione dalla norma di un determinato elemento, ma anche di bilanciare il rapporto corretto in modo tempestivo.

Grazie al duro lavoro di tali sensori, la vita lavorativa dell'auto è notevolmente aumentata, il consumo di carburante è ridotto e la stabilità di mantenimento del minimo è aumentata.

Dal punto di vista del lato elettrico, vale la pena notare che il sensore di ossigeno non è in grado di creare un segnale omogeneo, poiché ciò è impedito dalla sua posizione nella zona del collettore, perché nel processo di raggiungere i gas di scarico del dispositivo, può essere eseguito un certo numero di cicli operativi. Possiamo quindi dire che la sonda lambda reagisce piuttosto alla destabilizzazione del motore, di cui successivamente avvisa la centrale e prende gli opportuni provvedimenti.

I principali sintomi di un malfunzionamento della sonda lambda

Il principale segno di un malfunzionamento della sonda lambda è un cambiamento nel funzionamento del motore, poiché dopo il suo guasto la qualità della miscela di carburante fornita alla camera di combustione si deteriora in modo significativo. La miscela di carburante, infatti, rimane incontrollata, il che è inaccettabile.

Il motivo dell'uscita dallo stato di lavoro della sonda lambda può essere il seguente:

• depressurizzazione abitativa;
• penetrazione dell'aria esterna e dei gas di scarico;
• surriscaldamento del sensore dovuto a verniciatura di scarsa qualità del motore o funzionamento improprio del sistema di accensione;
• obsolescenza;
• alimentazione errata o intermittente che porta alla centralina principale;
• danni meccanici dovuti ad un uso scorretto del veicolo.

In tutti i casi precedenti, ad eccezione dell'ultimo, il fallimento si verifica gradualmente. Pertanto, i proprietari di auto che non sanno come controllare la sonda lambda e dove si trova, molto probabilmente, non noteranno immediatamente il malfunzionamento. Tuttavia, per i conducenti esperti, non sarà difficile determinare la causa di un cambiamento nel funzionamento del motore.

Il progressivo cedimento della sonda lambda può essere suddiviso in più fasi. Nella fase iniziale, il sensore smette di funzionare normalmente, ovvero in determinati momenti di funzionamento del motore, il dispositivo smette di generare un segnale, dopodiché il regime del minimo viene destabilizzato.

In altre parole, iniziano a fluttuare in un intervallo abbastanza ampio, il che alla fine porta a una perdita di qualità della miscela di carburante. Allo stesso tempo, l'auto inizia a contrarsi senza motivo, puoi anche sentire scoppi insoliti per il funzionamento del motore e una spia sul quadro strumenti si accende. Tutti questi fenomeni anomali segnalano al proprietario dell'auto che la sonda lambda non funziona correttamente.

Nella seconda fase, il sensore smette completamente di funzionare a motore non riscaldato, mentre l'auto segnalerà al guidatore il problema in tutti i modi possibili. In particolare, ci sarà un notevole calo di potenza, una risposta lenta quando esposta al pedale dell'acceleratore e tutti gli stessi scoppi da sotto il cofano, oltre a sussulti ingiustificati dell'auto. Tuttavia, il segnale più significativo ed estremamente pericoloso per un guasto alla sonda lambda è il surriscaldamento del motore.

Se tutti i precedenti segnali che indicano un deterioramento dello stato della sonda lambda vengono completamente ignorati, la sua rottura è inevitabile, causando un gran numero di problemi. Innanzitutto, la possibilità di movimento naturale ne risentirà, anche il consumo di carburante aumenterà in modo significativo e apparirà uno sgradevole odore pungente con una pronunciata sfumatura di tossicità dal tubo di scarico. Nei moderni veicoli automatizzati, in caso di guasto del sensore di ossigeno, può essere semplicemente attivato un blocco di emergenza, per cui il successivo movimento dell'auto diventa impossibile. In questi casi, solo una chiamata di emergenza al carro attrezzi può aiutare.

Tuttavia, lo scenario peggiore è la depressurizzazione del sensore, poiché in questo caso il movimento dell'auto diventa impossibile a causa dell'elevata probabilità di avaria del motore e successive costose riparazioni. Durante la depressurizzazione i gas di scarico, invece di uscire attraverso il tubo di scarico, entrano nel canale di aspirazione dell'aria atmosferica di riferimento. Durante il freno motore, la sonda lambda inizia a rilevare un eccesso di molecole di ossigeno e fornisce urgentemente un gran numero di segnali negativi, che disabilita completamente il sistema di controllo dell'iniezione.

Il principale segno di depressurizzazione del sensore è una perdita di potenza, avvertita soprattutto durante il traffico ad alta velocità, un caratteristico picchiettio da sotto il cofano durante la guida, accompagnato da sgradevoli sussulti e da un odore sgradevole che si sprigiona dallo scarico. Inoltre, la depressurizzazione è evidenziata da un sedimento visibile di formazioni di fuliggine sul corpo della valvola di scarico e nell'area delle candele.

Come determinare il malfunzionamento della sonda lambda è descritto nel video:

Controllo elettronico di una sonda lambda

Puoi conoscere lo stato della sonda lambda verificandola su apparecchiature professionali. Per questo viene utilizzato un oscilloscopio elettronico. Alcuni esperti determinano le prestazioni del sensore di ossigeno utilizzando un multimetro, tuttavia, può solo affermare o confutare il fatto del suo guasto.

Il dispositivo viene controllato durante il pieno funzionamento del motore, poiché a riposo il sensore non sarà in grado di trasmettere completamente il quadro delle sue prestazioni. In caso di anche una leggera deviazione dalla norma, si consiglia di sostituire la sonda lambda.

Sostituzione della sonda lambda

Nella maggior parte dei casi, una parte come una sonda lambda non può essere riparata, come dimostrano le affermazioni sull'impossibilità di effettuare riparazioni da molte case automobilistiche. Tuttavia, il costo eccessivo di un tale nodo da parte dei rivenditori ufficiali scoraggia qualsiasi desiderio di acquistarlo. Il modo migliore per uscire da questa situazione può essere un sensore universale, che è molto più economico della sua controparte nativa ed è adatto a quasi tutte le marche di automobili. Inoltre, in alternativa, è possibile acquistare una sonda usata, ma con un periodo di garanzia più lungo, oppure un collettore di scarico completo con una sonda lambda installata al suo interno.

Tuttavia, ci sono casi in cui la sonda lambda funziona con un certo errore dovuto al forte inquinamento dovuto al deposito di prodotti della combustione su di essa. Per assicurarsi che sia effettivamente così, il sensore deve essere controllato da specialisti. Dopo che la sonda lambda è stata verificata e confermato il fatto della sua piena prestazione, deve essere rimossa, pulita e rimontata.

Per smontare il sensore del livello di ossigeno, è necessario riscaldarne la superficie a 50 gradi. Dopo la rimozione, il cappuccio protettivo viene rimosso da esso e solo dopo è possibile iniziare la pulizia. L'acido ortofosforico è raccomandato come detergente altamente efficace, che affronta facilmente anche i depositi combustibili più persistenti. Al termine della procedura di ammollo, la sonda lambda viene sciacquata con acqua pulita, asciugata accuratamente e installata in posizione. In questo caso, non dimenticare di lubrificare i fili con uno speciale sigillante, che garantirà la completa tenuta.

È molto complesso, quindi necessita di un supporto costante per le prestazioni e di una tempestiva manutenzione preventiva. Pertanto, in caso di sospetto di malfunzionamento della sonda lambda, è necessario diagnosticarne immediatamente le prestazioni e, se il fatto di guasto è confermato, sostituire la sonda lambda. Pertanto, tutte le funzioni più importanti del veicolo verranno mantenute allo stesso livello, il che garantirà l'assenza di ulteriori problemi con il motore e altri elementi importanti dell'auto.

Il più comune e più ampiamente riparato dei motori giapponesi sono i motori della serie (4,5,7)A-FE. Anche un meccanico alle prime armi, diagnostico, conosce i possibili problemi dei motori di questa serie. Cercherò di evidenziare (raccogliere in un unico insieme) i problemi di questi motori. Non ce ne sono molti, ma portano molti problemi ai loro proprietari.

Sensori.

Sonda ossigeno - Sonda lambda.

"Sensore di ossigeno" - utilizzato per rilevare l'ossigeno nei gas di scarico. Il suo ruolo è inestimabile nel processo di correzione del carburante. Maggiori informazioni sui problemi dei sensori in articolo.

Molti proprietari si rivolgono alla diagnostica per il motivo aumento del consumo di carburante. Uno dei motivi è una banale rottura del riscaldatore nel sensore di ossigeno. L'errore è corretto dal codice della centralina numero 21. Il riscaldatore può essere verificato con un tester convenzionale sui contatti del sensore (R- 14 Ohm). Il consumo di carburante aumenta a causa della mancanza di correzione del carburante durante il riscaldamento. Non riuscirai a ripristinare il riscaldatore: solo la sostituzione del sensore aiuterà. Il costo di un nuovo sensore è elevato e non ha senso installarne uno usato (il loro tempo di funzionamento è ampio, quindi questa è una lotteria). In una situazione del genere, in alternativa, possono essere installati non meno affidabili sensori NTK universali, Bosch o originali Denso.

La qualità dei sensori non è inferiore all'originale e il prezzo è molto più basso. L'unico problema potrebbe essere il corretto collegamento dei cavi del sensore, quando la sensibilità del sensore diminuisce aumenta anche il consumo di carburante (di 1-3 litri). L'operatività del sensore è verificata da un oscilloscopio sul connettore diagnostico o direttamente sul chip del sensore (numero di commutazioni). La sensibilità diminuisce quando il sensore viene avvelenato (contaminato) con i prodotti della combustione.

Sensore temperatura motore.

"Sensore di temperatura" viene utilizzato per registrare la temperatura del motore. Se il sensore non funziona correttamente, il proprietario avrà molti problemi. Se l'elemento di misurazione del sensore si rompe, l'unità di controllo sostituisce le letture del sensore e ne fissa il valore di 80 gradi e corregge l'errore 22. Il motore, con un tale malfunzionamento, funzionerà normalmente, ma solo a motore caldo. Non appena il motore si sarà raffreddato, sarà problematico avviarlo senza doping, a causa del breve tempo di apertura degli iniettori. Ci sono casi frequenti in cui la resistenza del sensore cambia in modo casuale quando il motore funziona a H.X. - in questo caso i giri galleggeranno.Questo difetto è facilmente risolvibile sullo scanner, osservando la lettura della temperatura. A motore caldo, dovrebbe essere stabile e non cambiare casualmente i valori da 20 a 100 gradi.

Con un tale difetto nel sensore, è possibile uno "scarico caustico nero", funzionamento instabile su H.X. e, di conseguenza, un aumento dei consumi, nonché l'impossibilità di avviare un motore caldo. Sarà possibile avviare il motore solo dopo 10 minuti di fango. Se non c'è completa fiducia nel corretto funzionamento del sensore, le sue letture possono essere sostituite includendo un resistore variabile da 1 kΩ o una costante da 300 ohm nel suo circuito per ulteriori verifiche. Modificando le letture del sensore, il cambio di velocità a diverse temperature è facilmente controllabile.

Sensore posizione farfalla.

Il sensore di posizione dell'acceleratore indica al computer di bordo in quale posizione si trova l'acceleratore.

Molte auto sono state sottoposte alla procedura di smontaggio del montaggio. Questi sono i cosiddetti "costruttori". Durante la rimozione del motore sul campo e il successivo montaggio, hanno sofferto i sensori, su cui spesso si appoggia il motore. Quando il sensore TPS si rompe, il motore smette di accelerare normalmente. Il motore si blocca quando va di giri. La macchina cambia in modo errato. L'errore 41 viene corretto dalla centralina, in caso di sostituzione di un nuovo sensore, deve essere regolato in modo che la centralina veda correttamente il segno X.X., con il pedale dell'acceleratore completamente rilasciato (acceleratore chiuso). Se non ci sono segni di minimo, non verrà eseguito un controllo X.X adeguato e non ci sarà la modalità di minimo forzato durante il freno motore, il che comporterà ancora un aumento del consumo di carburante. Sui motori 4A, 7A il sensore non necessita di regolazione, viene installato senza possibilità di regolazione della rotazione. Tuttavia, in pratica, sono frequenti i casi di flessione del petalo, che muove il nucleo del sensore. In questo caso, non c'è alcun segno di x / x. La posizione corretta può essere regolata utilizzando un tester senza utilizzare uno scanner, sulla base del minimo.

POSIZIONE FARFALLA……0%
SEGNALE DI MINIMO………………….ACCESO

Sensore di pressione assoluta MAP

Il sensore di pressione mostra al computer il vero vuoto nel collettore, in base alle sue letture, si forma la composizione della miscela di carburante.

Questo sensore è il più affidabile di tutti installato sulle auto giapponesi. La sua capacità di recupero è semplicemente incredibile. Ma ha anche molti problemi, principalmente a causa di un montaggio improprio. O rompono il "capezzolo" ricevente, quindi sigillano qualsiasi passaggio d'aria con la colla o violano la tenuta del tubo di ingresso.Con tale rottura, il consumo di carburante aumenta, il livello di CO nello scarico aumenta bruscamente fino al 3%. È molto facile osservare il funzionamento del sensore sullo scanner. La riga INTAKE MANIFOLD mostra la depressione nel collettore di aspirazione, che viene misurata dal sensore MAP. Se il cablaggio è interrotto, la ECU registra l'errore 31. Allo stesso tempo, il tempo di apertura degli iniettori aumenta notevolmente a 3,5-5 ms. Durante il rigassificazione, appare uno scarico nero, le candele vengono piantate, su H.X. e fermare il motore.

Sensore di battito.

Il sensore è installato per registrare i colpi di detonazione (esplosioni) e funge indirettamente da "correttore" della fasatura dell'accensione.

L'elemento di registrazione del sensore è una piastra piezoelettrica. In caso di malfunzionamento del sensore o rottura del cablaggio, a oltre 3,5-4 tonnellate di giri, la ECU risolve l'errore 52. Si osserva lentezza durante l'accelerazione. È possibile verificare le prestazioni con un oscilloscopio o misurando la resistenza tra l'uscita del sensore e l'alloggiamento (se c'è resistenza, il sensore deve essere sostituito).

sensore albero motore.

Il sensore dell'albero motore genera impulsi, dai quali il computer calcola la velocità di rotazione dell'albero motore del motore. Questo è il sensore principale con cui viene sincronizzato l'intero funzionamento del motore.

Sui motori della serie 7A è installato un sensore dell'albero motore. Un sensore induttivo convenzionale è simile al sensore ABC e funziona praticamente senza problemi. Ma ci sono anche confusioni. Con un circuito di interturn all'interno dell'avvolgimento, la generazione di impulsi a una certa velocità viene interrotta. Ciò si manifesta come una limitazione della velocità del motore nell'intervallo di 3,5-4 tonnellate di giri. Una specie di cut-off, solo alle basse velocità. È abbastanza difficile rilevare un circuito di interturn. L'oscilloscopio non mostra una diminuzione dell'ampiezza degli impulsi o una variazione della frequenza (durante l'accelerazione) ed è piuttosto difficile per un tester notare i cambiamenti nelle quote di Ohm. Se riscontri sintomi di limite di velocità a 3-4 mila, sostituisci semplicemente il sensore con uno noto. Inoltre, molti problemi provocano danni all'anello principale, che i meccanici si rompono durante la sostituzione del paraolio dell'albero motore anteriore o della cinghia di distribuzione. Dopo aver rotto i denti della corona e ripristinati mediante saldatura, ottengono solo una visibile assenza di danni. Allo stesso tempo, il sensore di posizione dell'albero motore smette di leggere adeguatamente le informazioni, la fasatura dell'accensione inizia a cambiare in modo casuale, il che porta a perdita di potenza, funzionamento instabile del motore e aumento del consumo di carburante.

Iniettori (ugelli).

Gli iniettori sono elettrovalvole che iniettano carburante pressurizzato nel collettore di aspirazione del motore. Controlla il funzionamento degli iniettori: il computer del motore.

Durante molti anni di funzionamento, gli ugelli e gli aghi degli iniettori sono ricoperti di catrame e polvere di benzina. Tutto ciò naturalmente interferisce con la corretta spruzzatura e riduce le prestazioni dell'ugello. Con un forte inquinamento, si osserva un notevole scuotimento del motore, il consumo di carburante aumenta. È realistico determinare l'intasamento eseguendo un'analisi del gas; in base alle letture dell'ossigeno nello scarico, si può giudicare la correttezza del riempimento. Una lettura superiore all'uno percento indicherà la necessità di lavare gli iniettori (con tempi adeguati e pressione del carburante normale). Oppure installando gli iniettori sul cavalletto, e verificando le prestazioni nei test, rispetto al nuovo iniettore. Gli ugelli sono lavati in modo molto efficace da Lavr, Vince, sia su macchine CIP che ad ultrasuoni.

Valvola del minimo.IAC

La valvola è responsabile della velocità del motore in tutte le modalità (riscaldamento, minimo, carico).

Durante il funzionamento, il petalo della valvola si sporca e lo stelo si incunea. I fatturati si bloccano sul riscaldamento o su X.X. (a causa del cuneo). Non vengono forniti test per le variazioni di velocità negli scanner durante la diagnostica per questo motore. Le prestazioni della valvola possono essere valutate modificando le letture del sensore di temperatura. Entra nel motore in modalità "freddo". Oppure, dopo aver rimosso l'avvolgimento dalla valvola, ruotare il magnete della valvola con le mani. Jamming e cuneo si sentiranno immediatamente. Se non è possibile smontare facilmente l'avvolgimento della valvola (ad esempio sulla serie GE), è possibile verificarne le prestazioni collegandosi ad una delle uscite di controllo e misurando il duty cycle degli impulsi, controllando contemporaneamente la velocità di X.X. e modificando il carico sul motore. Su un motore completamente caldo, il ciclo di lavoro è di circa il 40%, variando il carico (comprese le utenze elettriche) è possibile stimare un adeguato aumento di velocità in risposta a una variazione del ciclo di lavoro. Quando la valvola è bloccata meccanicamente, si verifica un aumento graduale del ciclo di lavoro, che non comporta una variazione della velocità di H.X. È possibile ripristinare il lavoro pulendo fuliggine e sporco con un detergente per carburatori con l'avvolgimento rimosso. Un'ulteriore regolazione della valvola consiste nell'impostare la velocità X.X. A motore completamente caldo, ruotando l'avvolgimento sui bulloni di montaggio, si ottengono giri tabulari per questo tipo di auto (secondo l'etichetta sul cofano). Aver precedentemente installato il jumper E1-TE1 nel blocco diagnostico. Sui motori "più giovani" 4A, 7A, la valvola è stata cambiata. Invece dei soliti due avvolgimenti, nel corpo dell'avvolgimento della valvola è stato installato un microcircuito. Abbiamo cambiato l'alimentazione della valvola e il colore della plastica dell'avvolgimento (nero). È già inutile misurare la resistenza degli avvolgimenti ai terminali. La valvola è alimentata con alimentazione e segnale di comando di forma rettangolare con duty cycle variabile. Per rendere impossibile la rimozione dell'avvolgimento, sono stati installati elementi di fissaggio non standard. Ma il problema del cuneo dello stelo è rimasto. Ora, se lo pulisci con un normale detergente, il grasso viene lavato via dai cuscinetti (l'ulteriore risultato è prevedibile, lo stesso cuneo, ma già a causa del cuscinetto). E' necessario smontare completamente la valvola dal corpo farfallato e poi sciacquare accuratamente lo stelo con il petalo.

Sistema di accensione. Candele.

Una percentuale molto elevata di auto viene in servizio con problemi al sistema di accensione. Quando si opera con benzina di bassa qualità, le candele sono le prime a risentirne. Sono ricoperti da un rivestimento rosso (ferrosi). Non ci saranno scintille di alta qualità con tali candele. Il motore funzionerà in modo intermittente, con lacune, aumenta il consumo di carburante, aumenta il livello di CO nello scarico. La sabbiatura non è in grado di pulire tali candele. Solo la chimica (silit per un paio d'ore) o la sostituzione aiuteranno. Un altro problema è l'aumento del gioco (semplice usura). L'asciugatura dei capicorda in gomma dei cavi ad alta tensione, l'acqua che entra durante il lavaggio del motore, provoca la formazione di un percorso conduttivo sui capicorda in gomma.

A causa loro, la scintilla non sarà all'interno del cilindro, ma al di fuori di esso. Con l'accelerazione regolare, il motore funziona in modo stabile e con uno acuto, schiaccia. In questa situazione è necessario sostituire contemporaneamente sia le candele che i fili. Ma a volte (sul campo), se la sostituzione è impossibile, puoi risolvere il problema con un normale coltello e un pezzo di pietra smeriglio (frazione fine). Con un coltello tagliamo il percorso conduttivo nel filo e con una pietra rimuoviamo la striscia dalla ceramica della candela. Va notato che è impossibile rimuovere l'elastico dal filo, ciò comporterà la completa inoperabilità del cilindro.
Un altro problema è legato alla procedura errata per la sostituzione delle candele. I fili vengono estratti dai pozzi con forza, strappando la punta metallica della redine Con un tale filo si osservano mancate accensioni e rivoluzioni fluttuanti. Durante la diagnosi del sistema di accensione, è necessario controllare sempre le prestazioni della bobina di accensione sullo scaricatore di alta tensione. Il test più semplice è guardare lo spinterometro sullo spinterometro con il motore acceso.

Se la scintilla scompare o diventa filiforme, ciò indica un cortocircuito tra le spire nella bobina o un problema nei cavi dell'alta tensione. Una rottura del filo viene verificata con un tester di resistenza. Un filo piccolo è 2-3k, quindi un lungo 10-12k viene ulteriormente aumentato.La resistenza di una bobina chiusa può anche essere verificata con un tester. La resistenza dell'avvolgimento secondario della bobina rotta sarà inferiore a 12 kΩ.

Le bobine della prossima generazione (remote) non soffrono di tali disturbi (4A.7A), il loro guasto è minimo. Il corretto raffreddamento e lo spessore del filo hanno eliminato questo problema.

Un altro problema è l'attuale paraolio nel distributore. L'olio, che cade sui sensori, corrode l'isolamento. E quando esposto ad alta tensione, il cursore si ossida (coperto da un rivestimento verde). Il carbone diventa acido. Tutto ciò porta all'interruzione delle scintille. In movimento si osservano spari caotici (nel collettore di aspirazione, nella marmitta) e schiacciamenti.

Difetti sottili

Sui moderni motori 4A, 7A, i giapponesi hanno cambiato il firmware della centralina (apparentemente per un riscaldamento del motore più veloce). Il cambiamento è che il motore raggiunge il minimo solo a 85 gradi. Anche il design del sistema di raffreddamento del motore è stato modificato. Ora un piccolo cerchio di raffreddamento passa intensamente attraverso la testa del blocco (non attraverso il tubo dietro il motore, come era prima). Naturalmente, il raffreddamento della testa è diventato più efficiente e il motore nel suo insieme è diventato più efficiente. Ma in inverno, con tale raffreddamento durante il movimento, la temperatura del motore raggiunge una temperatura di 75-80 gradi. E di conseguenza, costanti rivoluzioni di riscaldamento (1100-1300), aumento del consumo di carburante e nervosismo dei proprietari. Puoi affrontare questo problema isolando maggiormente il motore o modificando la resistenza del sensore di temperatura (ingannando il computer) o sostituendo il termostato per l'inverno con una temperatura di apertura più alta.
Burro
I proprietari versano olio nel motore indiscriminatamente, senza pensare alle conseguenze. Poche persone capiscono che diversi tipi di oli non sono compatibili e, quando mescolati, formano un porridge insolubile (coke), che porta alla completa distruzione del motore.

Tutta questa plastilina non può essere lavata via con la chimica, viene pulita solo meccanicamente. Dovrebbe essere chiaro che se non si sa quale tipo di olio vecchio, è necessario eseguire il lavaggio prima del cambio. E ancora consigli ai proprietari. Prestare attenzione al colore dell'impugnatura dell'astina di livello dell'olio. È giallo. Se il colore dell'olio nel tuo motore è più scuro del colore della penna, è ora di cambiare invece di aspettare il chilometraggio virtuale raccomandato dal produttore dell'olio motore.
Filtro dell'aria.

L'elemento più economico e facilmente accessibile è il filtro dell'aria. I proprietari molto spesso dimenticano di sostituirlo, senza pensare al probabile aumento del consumo di carburante. Spesso, a causa di un filtro intasato, la camera di combustione è molto inquinata da depositi di olio bruciato, valvole e candele sono fortemente contaminate. Durante la diagnosi, si può erroneamente presumere che la colpa sia dell'usura delle guarnizioni dello stelo della valvola, ma la causa principale è un filtro dell'aria intasato, che aumenta il vuoto nel collettore di aspirazione quando contaminato. Naturalmente, in questo caso, andranno cambiati anche i cappucci.
Alcuni proprietari non si accorgono nemmeno che i roditori del garage vivono nell'alloggiamento del filtro dell'aria. Il che parla del loro completo disprezzo per l'auto.

Anche il filtro del carburante merita attenzione. Se non viene sostituita in tempo (15-20 mila chilometri), la pompa inizia a funzionare con sovraccarico, la pressione diminuisce e, di conseguenza, diventa necessario sostituire la pompa. Le parti in plastica della girante della pompa e della valvola di ritegno si usurano prematuramente.

La pressione scende. Va notato che il funzionamento del motore è possibile con una pressione fino a 1,5 kg (con uno standard 2,4-2,7 kg). A pressione ridotta, ci sono colpi costanti nel collettore di aspirazione, l'avvio è problematico (dopo). Trazione notevolmente ridotta. È corretto controllare la pressione con un manometro (l'accesso al filtro non è difficoltoso). Nel campo è possibile utilizzare il "test di riempimento del reso". Se, quando il motore è in funzione, dal tubo di ritorno della benzina esce meno di un litro in 30 secondi, si può ritenere che la pressione sia bassa. È possibile utilizzare un amperometro per determinare indirettamente le prestazioni della pompa. Se la corrente consumata dalla pompa è inferiore a 4 ampere, la pressione viene sprecata. È possibile misurare la corrente sul blocco diagnostico.

Quando si utilizza uno strumento moderno, il processo di sostituzione del filtro non richiede più di mezz'ora. In precedenza, questo richiedeva molto tempo. I meccanici hanno sempre sperato che fossero fortunati e il raccordo inferiore non si arrugginisse. Ma spesso è quello che è successo. Ho dovuto scervellarmi a lungo, con quale chiave a gas agganciare il dado arrotolato del raccordo inferiore. E a volte il processo di sostituzione del filtro si è trasformato in un "programma cinematografico" con la rimozione del tubo che porta al filtro. Oggi nessuno ha paura di fare questo cambiamento.

Blocco di controllo.

Fino all'anno 98, le centraline non presentavano problemi sufficientemente seri durante il funzionamento. I blocchi hanno dovuto essere riparati solo a causa di una forte inversione di polarità. È importante notare che tutte le conclusioni dell'unità di controllo sono firmate. E' facile trovare sulla scheda l'uscita sensore necessaria per il controllo o la continuità del filo. Le parti sono affidabili e stabili durante il funzionamento a basse temperature.

In conclusione, vorrei soffermarmi un po' sulla distribuzione del gas. Molti proprietari "pratici" eseguono da soli la procedura di sostituzione della cinghia (sebbene ciò non sia corretto, non possono serrare correttamente la puleggia dell'albero motore). I meccanici effettuano una sostituzione di qualità entro due ore (massimo).Se la cinghia si rompe, le valvole non incontrano il pistone e non si verifica la distruzione fatale del motore. Tutto è calcolato nei minimi dettagli.
Abbiamo provato a parlare dei problemi più comuni sui motori di questa serie. Il motore è molto semplice e affidabile, e soggetto a operazioni molto dure su "acqua-ferro benzina" e strade polverose della nostra grande e potente Patria e la mentalità "forse" dei proprietari. Dopo aver sopportato tutte le prepotenze, fino ad oggi continua a deliziarsi con il suo lavoro affidabile e stabile, avendo conquistato lo status di motore giapponese più affidabile.
Vladimir Bekrenev, Khabarovsk.
Andrey Fedorov, Novosibirsk.

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