Attualmente si stanno diffondendo sempre più piccole imbarcazioni con scafo in vetroresina, quindi è consigliabile generalizzare una certa esperienza nella riparazione di tali imbarcazioni da parte di dilettanti.

Durante il funzionamento delle navi, i danni agli scafi dovuti a ostacoli sottomarini invisibili (paludi, sassi, pile, ecc.) sono di grande pericolo. Quando la custodia in plastica colpisce un ostacolo, sono possibili i seguenti tipi principali di danni:

1) buchi nella pelle;
2) separazione dell'insieme dalla pelle;
3) graffi profondi (più della metà dello spessore della pelle).

Considerare separatamente la riparazione di questi tre tipi principali di danni all'alloggiamento in plastica.

Fori nella fodera

I fori nello scafo di solito si verificano quando lo scafo colpisce ad alta velocità contro un ostacolo abbastanza appuntito situato vicino alla superficie dell'acqua. La nave danneggiata deve essere sollevata dall'acqua e posizionata sulla riva (su blocchi di chiglia, ecc.) In modo che sia conveniente lavorare nell'area del foro. Quindi viene eseguita un'ispezione approfondita del danno e vengono stabiliti i confini del foro (è possibile praticare fori lungo le sue estremità).

L'intera sezione danneggiata della pelle viene ritagliata dal corpo insieme al set. Il ritaglio dovrebbe essere di forma rettangolare, ma con l'obbligatorio arrotondamento degli angoli (Fig. 1). Il set che è caduto nell'area danneggiata deve essere tagliato a una distanza di 100-150 mm verso l'esterno dal contorno del ritaglio nella pelle, tagliato e anche rimosso. È possibile tagliare manualmente fibra di vetro di piccoli spessori (2-5 mm) - con un seghetto con lama per seghetto in acciaio R-9.

Per poter chiudere il ritaglio, è necessario eseguire uno smusso dei bordi con una larghezza di almeno 10-12 spessori di pelle lungo l'intero perimetro del ritaglio (Fig. 2). È meglio utilizzare una macchina pneumatica con una corda elastica per questo scopo (Fig. 3), ma con una certa abilità, i bordi possono essere smussati con un coltello affilato e un martello (Fig. 4) o anche una lima.

La superficie dei bordi su entrambi i lati dell'intaglio deve essere asciugata (ad esempio con una lampada da 300-500 W con riflettore in banda stagnata o un forno riflettente elettrico del tipo Neva) e deve essere sgrassata con acetone o benzina a tenuta tempo di 20 minuti prima di formare la buca. per far evaporare l'agente sgrassante. Il foro deve essere sigillato con compensato, che deve ripetere il contorno del corpo al ritaglio (Fig. 5). A tale scopo, è possibile utilizzare compensato di 3-4 mm di spessore, piegandolo secondo schemi speciali, rimosso in posizione dall'altro lato (Fig. 6) e fissandolo agli stessi schemi.

Uno strato separatore viene applicato al compensato, dopo di che il foro viene modellato dall'interno con fibra di vetro impregnata di un legante (rivestimento interno del foro). L'area di ogni strato di tessuto aumenta gradualmente e i bordi smussati sono completamente riempiti. È necessario posare strati di fibra di vetro fino a livellare la superficie del rivestimento interno e della pelle (Fig. 7).

Dopo la polimerizzazione del rivestimento interno, la guarnizione del compensato viene rimossa e la superficie del rivestimento che era a contatto con il compensato viene pulita per rimuovere lo strato di separazione e anche sgrassata. Quindi viene modellato il rivestimento esterno del foro, ma non lungo l'incasso del compensato, ma direttamente lungo il rivestimento interno. La sezione lungo il foro chiuso è mostrata in fig. otto.

Per la polimerizzazione delle sovrapposizioni è necessario il riscaldamento con una lampada con riflettore o un forno elettrico riflettente. Quando si lavora in caso di pioggia, è necessario realizzare una tenda da sole sul sito di riparazione per evitare che l'acqua penetri direttamente nell'area di stampaggio.

Prima di installare un nuovo set al posto di quello rimosso, pulire e sgrassare accuratamente la superficie interna della pelle.

Quindi, vengono incollati i pezzi di un nuovo decoratore ("filler di forza", "nucleo"), molto spesso di legno, accuratamente montati (su colla BF o composto K-153). L'aggancio del decoratore viene effettuato alla fine o con uno smusso "sui baffi". Successivamente, le nuove sezioni del designer vengono modellate sulla pelle e le estremità del vecchio set con strati di fibra di vetro impregnati di un legante. La sagomatura delle giunture del set dovrebbe sovrapporsi alle estremità del vecchio set di 120-150 mm (Fig. 9).

Entrambi i lati dei fori di tenuta vengono puliti per la verniciatura e verniciati.

Separazione del set dall'involucro

La separazione del set dalla pelle avviene quando lo scafo colpisce un grosso ostacolo sottomarino (pietra, mucchio, ecc.). A volte il distacco del set sagomato (soprattutto a prua) si verifica durante un lungo corso della nave in modalità planante in onde, quando si osservano forti impatti dello scafo sull'acqua.

La parte del set che è rimasta indietro rispetto all'involucro deve essere tagliata e rimossa e l'involucro deve essere accuratamente pulito e sgrassato prima di installare un nuovo set. L'installazione e la modellatura di un nuovo decoratore vengono eseguite allo stesso modo di quando si installa un set per sigillare un foro. Dopo la polimerizzazione delle modanature, devono essere pulite e verniciate.

Riparazione di graffi profondi

Graffi profondi si verificano quando la custodia tocca oggetti appuntiti (ad esempio pietre taglienti).

È necessario riparare i graffi profondi non appena vengono scoperti, poiché in luoghi di tali danni la forza della pelle è significativamente ridotta. Graffi profondi sulla custodia in plastica sono i centri da cui inizia la delaminazione della pelle.

La sigillatura di graffi profondi viene eseguita come segue. La pelle attorno al graffio viene pulita nel modo sopra descritto in modo tale da ottenere un incavo di forma ovale per tutta la profondità del graffio, con uno smusso lungo il perimetro (Fig. 10). Quindi, questa rientranza viene modellata come di consueto con strati di fibra di vetro impregnati di resina, fino ad allinearla con la superficie della pelle (Fig. 11). Dopo la pulizia, la superficie stampata deve essere verniciata.

I principali tipi di danno sopra descritti si verificano più spesso quando il corpo colpisce un ostacolo. Ma i danni alla pelle possono essere causati da altri motivi. Ad esempio, durante il funzionamento a lungo termine della nave in acque poco profonde o frequenti avvicinamenti alla riva in luoghi poco profondi per il frequente contatto con il fondo (soprattutto quando è roccioso o sabbioso), si verifica l'abrasione del fasciame dello scafo inferiore, principalmente nel arco. Pertanto, si consiglia di rinforzare la pelle in questa zona anche durante la costruzione dello scafo con ulteriori strati di fibra di vetro (soprattutto nella zona della chiglia a prua). Con un uso prolungato, la superficie usurata deve essere rinnovata. Per fare ciò, è necessario asciugare l'area usurata della pelle, pulirla e sgrassarla, quindi modellare su di essa il numero richiesto di strati di fibra di vetro.

Le vibrazioni durante il funzionamento del motore fuoribordo (soprattutto due motori) possono danneggiare lo specchio di poppa. Ci sono stati casi in cui, durante il funzionamento di una barca con due motori fuoribordo Moskva, sono apparse crepe negli angoli dell'intaglio sotto il motore nello specchio di poppa, che potrebbero portare alla completa distruzione dello specchio di poppa (Fig. 12).

La riparazione di questo nodo deve essere eseguita come segue. Le estremità delle fessure devono essere perforate per impedirne l'ulteriore propagazione. Quindi l'area delle crepe deve essere pulita da entrambi i lati e un coltello di legno con un arrotondamento deve essere inserito in ogni angolo del ritaglio. Lo spessore del ginocchio dovrebbe essere uguale allo spessore dello specchio di poppa (Fig. 13).

Il ginocchio è incollato allo specchio di poppa con un composto epossidico o colla BF. Quindi, un panno di fibra di vetro tritato su resina viene spinto nella fessura e l'intera area della fessura, insieme al nodo, viene modellata con un panno di vetro impregnato di resina (Fig. 14). Lo spessore della modanatura dovrebbe essere uguale alla metà dello spessore dello specchio di poppa. Lo specchio di poppa così riparato durante le successive operazioni non presenta più segni di nuova distruzione.

Durante il funzionamento della nave, sono possibili anche danni come lacrimazione, anatre, bitte dal ponte. In questo caso, è necessario ritagliare il punto di fissaggio della parte strappata al ponte, quindi arrotondare gli angoli del ritaglio e realizzare uno smusso del bordo (Fig. 15). Quindi il compensato viene installato dal basso e il ritaglio viene modellato (Fig. 16), come discusso sopra.

Poiché il ponte nel sito del foro sarà leggermente indebolito rispetto all'intera area, è consigliabile mettere l'occhio o il dissuasore in un altro punto. Se ciò non è possibile e la parte deve essere riposta nella sua posizione originale, è necessario applicare una fascia di rinforzo di spessore pari alla metà dello spessore della pedana per sigillare il foro della pedana (Fig. 17).

Sulle piccole navi con centrali elettriche fisse, quando il fondo colpisce, la modanatura Kingston dell'acqua di mare a volte si rompe, in relazione alla quale l'acqua inizia a fluire nel vano motore. Per fermare temporaneamente la perdita, puoi usare gomma grezza e un giogo di metallo largo 50-60 mm. La gomma deve essere posata attorno al kingston, sovrapponendo di 20-30 mm il ripiano verticale del quadrato di formatura, e aggraffata con un giogo (Fig. 18). Il flusso d'acqua nella barca diminuirà bruscamente o si arresterà.

Al rientro della nave all'ormeggio, è necessario sollevarla al muro o appendere la poppa sopra il boma o sopra la sponda leggermente inclinata (in caso di lievi danni) e riparare la forgiatura danneggiata. La riparazione dovrebbe essere eseguita come segue. Tagliare completamente gli angoli interni ed esterni del Kingston. Pulisci accuratamente la superficie del kingston, così come la superficie del fondo (interno ed esterno) nell'area del danno. Kingston viene messo a posto e slacciato. Innanzitutto, il Kingston è modellato dall'interno. Il primo strato del quadrato di modanatura, impregnato di composto epossidico, viene posato sul kingstone e sul fondo e levigato accuratamente in modo che non vi siano bolle d'aria sotto di esso. Quindi vengono posati gli strati rimanenti del quadrato di modanatura, già impregnati di resina ordinaria.

Dopo la polimerizzazione del quadrato di modanatura interno, è necessario verificarne l'impermeabilità. Il quadrato di stampaggio interno è rivestito con una soluzione saponosa e l'aria compressa viene fornita dall'esterno con una pressione di 3-3,5 kg / cm 2 (se non è presente una linea di aria compressa o un compressore, è possibile utilizzare una bottiglia per auto).

Se non ci sono perdite d'aria, viene modellato il quadrato di stampaggio esterno, dopo la polimerizzazione di cui la riparazione può essere considerata completa. Se si trovano punti di passaggio dell'aria lungo i bordi del quadrato di formatura, questi punti devono essere riparati nuovamente.

Vengono presi in considerazione solo i principali tipi di danni agli scafi in vetroresina. La riparazione di qualsiasi altro danno è simile ai casi sopra elencati.

Quando si ripara lo scafo di una nave in fibra di vetro, è possibile utilizzare qualsiasi materiale di rinforzo: fibra di vetro, stuoia di vetro, stuoia di vetro, ecc., nonché resine di qualsiasi grado. Le condizioni di temperatura per la polimerizzazione della fibra di vetro (cioè la temperatura non è inferiore a 18-20°C) possono essere create sia accendendo lampade con potenza di 300 o 500 W con riflettori in banda stagnata, sia da forni riflettenti del tipo Neva .

Per un lungo viaggio su una nave con scafo in fibra di vetro, è necessario portare con sé una piccola quantità di resina (1-1,5 kg) con additivi indurenti e fibra di vetro. Resina e tessuto sono necessari per riparare i danni allo scafo che possono verificarsi durante la navigazione attraverso vari sistemi d'acqua. Se non è possibile portare con sé resine e fibra di vetro, è necessario disporre di un composto epossidico, che possa riparare anche piccoli danni allo scafo.

Sigillare i danni allo scafo della nave con il cemento presenta vantaggi significativi rispetto ad altri metodi, poiché è affidabile, durevole e resistente. Con l'aiuto del calcestruzzo, è possibile non solo eliminare l'impermeabilità dello scafo, ma anche ripristinare parzialmente la forza locale nell'area dello scafo danneggiato. La sigillatura dei fori con calcestruzzo viene eseguita per una sigillatura più affidabile dello scafo della nave dopo la sigillatura temporanea del foro con intonaco, specialmente in punti difficili da raggiungere (sotto le fondamenta di caldaie a vapore, meccanismi, alle estremità e sugli zigomi della nave). Inoltre, la pratica ha dimostrato che nella maggior parte dei casi solo cementando è possibile ripristinare la tenuta dei compartimenti allagati di una nave appoggiata su pietre o su terreno duro.

Gli svantaggi della cementificazione dei danni sono che si tratta di una procedura molto complessa e che richiede tempo. Il calcestruzzo non tollera bene le vibrazioni e ha una bassa resistenza alla trazione. Il calcestruzzo deve essere eseguito in una stanza asciutta, poiché il calcestruzzo subacqueo è molto più difficile e meno affidabile.

I fori superficiali e subacquei possono essere sigillati con calcestruzzo. La più semplice è la sigillatura dei fori posti al di sopra della linea di galleggiamento attuale, nel caso in cui non sia possibile saldare queste perdite mediante saldatura a gas o elettrica. Tale sigillatura viene eseguita se sono presenti piccoli fori, crepe nella pelle, che vengono preventivamente chiusi con cerotti, tasselli, cunei; calafatare; lo scafo della nave nell'area del danno viene pulito a fondo, in luoghi difficili da raggiungere può essere bruciato con una fiamma ossidrica; quindi viene installata la cassaforma e viene versato il calcestruzzo.

Riso. 1. Mettere la scatola di cemento sul foro. a - fondo; b - a bordo; 1 - enfasi; 2 - cassaforma; 3 - tubo di drenaggio; 4 - toppa rigida; 5 - cunei per l'enfasi; 6 - un cuneo per un buco.

Installazione di una scatola di cemento. In generale, l'organizzazione dell'installazione di una scatola di cemento su un foro situato nella parte subacquea dello scafo della nave viene eseguita come segue (Fig. 1):

• se è possibile installare un intonaco morbido su un foro sul lato esterno della cassa, si consiglia di farlo, escludendo grosse perdite d'acqua nel vano di emergenza;
• dall'interno del vano di emergenza sul foro è necessario installare e sganciare un intonaco duro 4 sotto forma di legno con lati morbidi; se la nave non ha un intonaco delle dimensioni richieste, dovrebbe essere realizzato;
• la tavola nella zona del foro viene accuratamente pulita;
• mettono insieme una cassaforma interna di legno (scatola) attorno al foro (attorno a una toppa rigida o spine, yushnev), composta da quattro pareti e un coperchio; si consiglia di premere saldamente la cassaforma contro il pannello di emergenza; le fessure della scatola sono accuratamente sigillate (calandrate); se la situazione lo consente, è meglio usare una scatola di metallo;
• viene praticato un foro nella parte inferiore della scatola e viene installato un tubo metallico di drenaggio con una leggera pendenza 3 (diametro del tubo 3 deve essere selezionato in modo tale che l'acqua deflui liberamente senza pressione);
• un secondo cassonetto esterno (cassero) di maggiori dimensioni è installato sopra il cassero interno, costituito da sole quattro pareti (senza copertura superiore); la distanza tra le pareti delle scatole esterne ed interne e l'eccedenza sopra il coperchio deve essere di almeno 250 mm;
• la lunghezza del tubo di drenaggio è selezionata in modo che si estenda oltre la scatola esterna (cassaforma);
• dopo aver fissato la cassaforma, lo spazio tra le pareti delle scatole viene riempito con malta cementizia prepreparata;
• dopo l'indurimento finale della malta cementizia, il foro del tubo di drenaggio viene otturato con un tappo di legno.

Preparazione della malta cementizia. La malta cementizia (calcestruzzo) deve essere realizzata vicino al luogo di lavoro (se le dimensioni del compartimento di emergenza lo consentono) su un apposito ponte con assi realizzate con assi ben sfondate.

I componenti della malta cementizia e il loro rapporto:

• cemento a rapido indurimento (cemento Portland, cemento allumina, cemento Baydalin o altri) - 1 parte;
• riempitivo (sabbia, ghiaia, mattoni rotti, in casi estremi, scorie) - 2 parti;
• acceleratore di indurimento del calcestruzzo (vetro liquido - 5 - 8% della composizione totale della miscela, soda caustica - 5 - 6%, cloruro di calcio - 8 - 10%, acido cloridrico - 1 - 1,5%);
• acqua (dolce o fuoribordo, tuttavia, la preparazione del calcestruzzo in acqua di mare ne riduce la resistenza del 10%) - secondo necessità.

Innanzitutto, il riempitivo (sabbia) viene versato sulla pavimentazione, sopra viene versato il cemento, quindi i componenti del cemento vengono miscelati, di norma, lavorano insieme, rastrellando le pale l'una verso l'altra.

Versare l'acqua al centro dell'impasto in porzioni e mescolare accuratamente fino a ottenere una massa omogenea, simile a un impasto denso.

Per ridurre il tempo di indurimento della boiacca cementizia, vengono aggiunti acceleranti in percentuale della composizione totale dell'impasto sopra indicato.

La malta preparata riempie immediatamente lo spazio tra la cassaforma interna ed esterna. Il cemento grippa dopo circa 8-12 ore e infine indurisce dopo 3 giorni.

Quando si cementano fori significativi nella soluzione, è consigliabile installare rinforzi (barre d'acciaio collegate da filo) saldate allo scafo della nave.

Nelle Figure 2 - 7 sono mostrate varie opzioni per il danneggiamento del calcestruzzo. L'installazione di una scatola di cemento (calcestruzzo) è una misura temporanea. Pertanto, quando la nave è ormeggiata o al suo arrivo in porto, le connessioni danneggiate vengono sostituite o i fori vengono saldati. Nel caso in cui non sia possibile attraccare la nave, il sigillo di cemento sullo scafo della nave è scottato, cioè racchiusa in una scatola di acciaio saldata al corpo. Allo stesso tempo, se possibile, la fessura stessa o la cucitura aperta nello scafo della nave vengono saldate dall'esterno o dall'interno. I fogli che formano una parete scatolata attorno a un'intercapedine di cemento oa una scatola di cemento vengono solitamente saldati direttamente allo scafo o all'intelaiatura della nave. Quindi tutto lo spazio libero della scatola di cemento viene riempito con una nuova malta e saldato sopra con fogli di patch.

Riso. 2. Modalità di cementazione dei fori. a, b - calcestruzzo ad aria; c - calcestruzzo sottomarino; 1 - piano; 2 - cassaforma; 3 - calcestruzzo; 4- box (cassero interno); 5 - tubo di drenaggio; 6 - riempitivo grossolano; 7 - lamiera di ferro.

Riso. 3. Scatola di cemento saldato. 1 - parete della scatola; 2 - copertina; 3 - tubo di drenaggio; 4 - pelle esterna; 5 - riempitivo grossolano; 6 - un cuneo in un buco.

Riso. 4. Fori di cemento. a, b - sigillatura con intonaco scatolare; c, d - inclusione con un cuscino con enfasi; 1 - intonaco morbido; 2 - toppa della scatola; 3 - enfasi; 4 - tubo; 5 - riempitivo grossolano; 6 - cunei; 7 - raggio; 8 - cuscino.

Riso. 5. Calcestruzzo di crepe o giunti di filtraggio nel pannello. a - vista generale; b - vista in sezione; 1 - scatola; 2 - cassaforma esterna; 3 - distanziatore; 4 - cornice; 5 - tubo; 6 - tavola per il fissaggio della cassaforma; 7 - fissaggio a cuneo della scatola.

Riso. 6. Calcestruzzo di grandi fessure. a - vista dall'alto dell'attacco cassero; b - vista in sezione trasversale; 1 - tubo; 2 - cassaforma esterna; 3 - cremagliera; 4 - enfasi; 5 - cuneo; 6 - livello dell'acqua di filtraggio; 7 - gesso; 8 - cassaforma interna.

Riso. 7. Fori cementizi nella parte inferiore. 1 - piano; 2 - toppa della scatola; 3 - cunei; 4 - enfasi; 5 - cinturino; 6 - cassaforma esterna; 7 - cassaforma interna; 8 - tubo; 9 - intonaco morbido.

Durante il periodo di funzionamento della nave, per una serie di motivi, possono verificarsi danni agli scafi nella parte subacquea. Molto spesso ciò si verifica a causa di navi che colpiscono il suolo, strutture portuali e vari oggetti sottomarini, nonché collisioni di navi. Sono possibili danni anche alle parti subacquee di navi e natanti a causa della sovratensione del fasciame durante un forte rollio o quando si nuota nel ghiaccio. 116

I danni allo scafo possono essere di tre tipi: buchi, crepe e cuciture aperte; il danno allo scafo include anche la caduta di rivetti (sulle vecchie navi rivettate).

I fori nel corpo possono avere una configurazione e una superficie molto diverse da pochi centimetri quadrati a decine di metri quadrati. I fori sono caratterizzati dalla presenza di bordi strappati e piegati, nonché da ammaccature attorno ad essi, che ne rendono difficile la sigillatura e richiedono l'uso di vari intonaci.

Le crepe e le cuciture aperte possono anche essere di varie dimensioni, ma nella maggior parte dei casi sono di larghezza ridotta, il che le rende più facili da sigillare.

Ispezione dei danni allo scafo. Se la posizione del danno è sconosciuta, i subacquei ispezionano lo scafo dall'estremità della chiglia o dalla scala della chiglia. Un esame dettagliato del sito del danno e del dimensionamento, nonché la sua risoluzione, dovrebbe essere effettuato da un gazebo funzionante. Durante l'esame, va tenuto presente che quando l'acqua entra nella buca, c'è il pericolo di trascinare o risucchiare il subacqueo nella buca. Pertanto, il subacqueo deve ispezionare ed esaminare la buca di lato, occupando una posizione che escluda il suo serraggio o attrazione verso la buca.

Durante l'esame di crepe e cuciture aperte, il subacqueo determina la loro lunghezza e direzione, nonché la loro larghezza, al fine di selezionare correttamente i cunei per la loro sigillatura. L'ispezione dei fori su zone piane dello scafo consiste nel prenderne le dimensioni e ispezionarne i bordi al fine di stabilire la possibilità di applicare una toppa e la necessità di tagliare parti strappate e piegate; le dimensioni dei fori vengono prese utilizzando un righello subacqueo o una sorta di barra su cui il subacqueo fa delle tacche.

Se il foro si trova sullo zigomo della nave nella regione dello stelo o del montante di poppa, e per la sua sigillatura è necessario mettere una toppa arricciata, il subacqueo, usando le dime, rimuove i contorni dello scafo attorno al foro. Rimuovono anche i modelli per posizionare le toppe sui fori circondati da ammaccature. I modelli più convenienti sono realizzati in legno sotto forma di scatole o quadrati (Fig. 75); La dima scatolare è un telaio quadrangolare realizzato secondo le dimensioni prese del foro con il calcolo della sua sovrapposizione su tutti i lati di lamelle di 10-15 cm. Il modello realizzato alle estremità della coda viene portato nel foro e il subacqueo lo installa nello stesso modo in cui verrà installata una patch. Dopo aver installato la dima, il subacqueo avvicina le stecche una ad una allo scafo della nave e le fissa con dei chiodi - La dima finita viene rimossa lateralmente alle estremità della chiglia e sollevata.

Per rimuovere la forma degli intonaci nelle zone di poppa e di gambo si utilizzano sagome quadrate, che sono costituite da due assi o barre con stecche imbottite su di esse. Regolazione delle rotaie

impostare a malapena il modello-gon alle estremità della coda è lo stesso del modello a forma di scatola. Con un cambiamento significativo nella curvatura del corpo, due modelli quadrati sono fissati a una distanza uguale alla larghezza della futura patch.

Sigillatura di crepe, cuciture spezzate e piccoli fori. Per sigillare danni minori allo scafo vengono utilizzati tasselli e cunei smussati e appuntiti in legno, le loro dimensioni sono determinate in base ai risultati del rilievo in modo che quando vengono conficcati entrino almeno 2/3 della lunghezza nel riparato danno.

Riso. 75. Modelli per rimuovere i contorni dello scafo:

a - modello di scatola; b - modello-carbone

Tappi e cunei di piccole dimensioni vengono serviti al subacqueo all'estremità della canapa con zavorra, in cui sono incastrati tra i fili; grande - pre-zavorrato. Il subacqueo inserisce un tappo nel buco e lo martella con una mazza. Se il tappo non è abbastanza forte o è entrato nel foro per meno di 2/3 della sua lunghezza, il subacqueo deve portarlo in superficie per un'ulteriore lavorazione. Inoltre, le unità subacquee si incuneano l'una nell'altra in crepe e cuciture aperte. Si consiglia di avvolgere i cunei con un sottile strato di stoppa di resina.

Dopo aver martellato un cuneo o una spina, il subacqueo taglia o scioglie l'estremità e rilascia la zavorra. Se necessario, tappi e cunei vengono rivestiti con stoppa di resina e ricoperti con strutto o mastice speciale. I cunei e i tasselli molto sporgenti possono essere segati per evitare che cadano mentre la nave è in movimento, cosa che è meglio farlo 2-3 ore dopo la presa, quando il legno si gonfia.

Applicazione di toppe semirigide. Nella maggior parte dei casi, gli intonaci semirigidi vengono posti sui fori come misura temporanea della loro sigillatura da parte degli equipaggi delle navi senza la partecipazione dei subacquei. Gli intonaci semirigidi sono disponibili in diversi modelli, molto spesso viene utilizzato il cosiddetto materasso patch. È composto da morbido

porcile - due strati di tela tra loro con uno strato di resina di traino - fino a 200 mm di spessore. Tavole con uno spessore di 50-75 mm sono fissate alla parte morbida a intervalli uguali allo spessore delle tavole, necessario per piegare la toppa lungo i contorni del corpo. Per fissare le tavole, viene applicato uno strato di tela e inchiodato ad esse, che viene poi cucito alla parte morbida. Sopra le tavole vengono posizionati due pezzi di un cavo d'acciaio con luci e fissati con staffe, a cui sono fissate le estremità della coda.

Un materasso patch, così come altri tipi di patch morbide, viene portato nel foro dal ponte alle estremità inferiori. Il compito del subacqueo quando si imposta un cerotto semirigido è assicurarsi che il cerotto sia posizionato correttamente e aderisca allo scafo e che le estremità della chiglia siano adeguatamente coperte. Dopo aver installato la toppa e aver fissato le estremità della coda, il subacqueo rimuove la zavorra dalla toppa.

Impostazione di patch difficili. Gli intonaci rigidi possono essere in legno o in metallo; nella pratica delle operazioni di soccorso di emergenza, vengono utilizzati più spesso quelli in legno, poiché la produzione di quelli in metallo è più difficile e richiede tempo.

Intonaco di legno - ha una forma rettangolare ed è costituito da tavole in base alle dimensioni del foro, in modo che l'intonaco copra l'intero foro. A seconda delle dimensioni e della profondità dell'impostazione, la toppa è composta da due o tre strati di tavole o barre, lo spessore della toppa viene selezionato dalla tabella. 6.

Tabella 6

	Spessore intonaco, mm, alla profondità di inserimento
toppa, m

0.3X0.3 0.5X0.5 1.0X1.0 2.0X2.0 2.5X2.5 3.0X3.0 4.0X4.0 5.0X5.0

Una toppa a due strati è composta da pannelli dello spessore richiesto pretagliati in base alle dimensioni del foro. Su un terreno pianeggiante, viene posato il primo strato di assi, da esse vengono deposte le barre e perforate con chiodi, lo scudo abbattuto viene capovolto. Sullo scudo viene posizionato un pezzo di tela, che dovrebbe essere più grande dello scudo su ciascun lato di circa 200 mm. La tela viene ridipinta con piombo rosso nell'area adiacente allo scudo e ricoperta da un secondo strato di tavole, inchiodandole lungo il perimetro per fissarle al primo strato; le unghie dovrebbero essere di una lunghezza tale da passare attraverso entrambi gli strati e possono essere piegate dalla parte posteriore.

Un rimorchio inclinato viene posato lungo il perimetro dello scudo finito in modo da ottenere un rullo denso largo 70-130 mm e alto 30-40 mm. Valnk è avvolto con i bordi della tela che sporgono da dietro lo scudo e inchiodato in modo tale che si formi una tavola morbida lungo i bordi della toppa. I fori per i bulloni del gancio vengono praticati nella toppa finita, le graffette vengono inchiodate per fissare le estremità e zavorrate.

Una toppa rigida viene applicata ai fori che non hanno bordi curvi verso l'esterno o ammaccature lungo i bordi. Bordi curvi verso l'esterno

i fori e le parti sporgenti del set vengono tagliati dai subacquei utilizzando il taglio dell'ossigeno elettrico o del benzo-ossigeno. La riparazione del cerotto è l'operazione più critica per sigillare un foro. L'applicazione stabile del cerotto può essere ottenuta con bulloni a gancio e con testa a scatto, nonché con estremità pieghevoli e bretelle.

Per riparare la toppa, i bulloni a gancio vengono inseriti in anticipo nella toppa attorno al perimetro del foro. Il numero di bulloni dipende dalle dimensioni del cerotto e dalle condizioni della sua installazione, ma non meno di un bullone con un diametro di 20 mm per ogni 0,5 m2 dell'area del cerotto.

Il cerotto zavorrato viene alimentato alle estremità del subacqueo, che dirige il cerotto verso il foro e vi inserisce i bulloni. Dopo aver agganciato i bulloni, il subacqueo, ruotando alternativamente i dadi ad alette, ottiene una stretta pressione del cerotto sul corpo (Fig. 76).

Se non è possibile agganciare i ganci dei bulloni ai bordi dei fori, è necessario installare tratti di tubo o profilati in acciaio dall'interno del corpo, per i quali devono essere agganciati i ganci dei bulloni. Nei casi difficili, il fissaggio della toppa con bulloni a gancio viene effettuato contemporaneamente da due subacquei, uno dei quali opera dall'interno dello scafo.

Un bullone con una testa incernierata non ha un gancio alla sua estremità, ma una staffa incernierata: una testa lunga 450-500 mm, che, quando il bullone viene inserito nel foro, si trova lungo di essa, quindi gira perpendicolare per tenere per i bordi del buco. Ciò limita l'uso di bulloni a testa incernierata per posizionare piccoli cerotti fino a 0,5 m2, tranne nei casi in cui il foro di grande lunghezza ha una larghezza inferiore alla lunghezza della testa a cerniera del bullone.

Il processo di posizionamento di una toppa su uno o più bulloni

Riso. 76. Gesto di installazione-"

chi patch: 1 - scafo della nave; 2 - gesso; 3 - bulloni a gancio; 4 - dado ad alette; 5 - lato morbido (valnk)

con teste incernierate è simile all'installazione su bulloni a gancio.

Il fissaggio della toppa sulle estremità della coda e sui tiranti, che vengono inseriti attraverso il foro nello scafo della nave, viene effettuato con l'ausilio di teli, con cui vengono montati le estremità della coda e i tiranti dopo che la toppa è a posto.

Indipendentemente dal metodo di fissaggio del cerotto, il subacqueo dovrebbe ispezionarlo attentamente lungo il perimetro per determinare la tenuta dell'adattamento allo scafo. Se vengono rilevate perdite, il subacqueo deve eliminare il cerotto con il traino utilizzando un cuneo di legno. Successivamente, durante il pompaggio dell'acqua dal compartimento allagato della nave, il subacqueo osserva il cerotto, identifica le perdite nel flusso d'acqua e le elimina.

Posizionamento delle toppe della scatola. Gli intonaci a forma di scatola - una specie di intonaco duro - sono rettangolari e figurati. Quelli rettangolari sono installati su sezioni diritte dello scafo, quando per qualche motivo è impossibile tagliare i bordi sporgenti dei fori e quelli ricci - su contorni irregolari dello scafo della nave, nonché in presenza di ammaccature e rigonfiamenti lungo lo scafo bordi di fori.

Una toppa rettangolare a forma di scatola - una patch-box - viene realizzata in base alle dimensioni prese dei fori e una riccia viene realizzata secondo le dime prese durante l'ispezione dei danni allo scafo della nave.

La toppa a forma di scatola ha un fondo e pareti laterali, che sono la stessa altezza per una toppa rettangolare, e con contorni curvi per una toppa figurata, secondo il modello rimosso. Per installare un cerotto riccio in punti con una grande curvatura della pelle, il cerotto è realizzato con un fondo costituito da due parti, che sono fissate ad un angolo di 90 ° l'una rispetto all'altra (Fig. 77).

Lo spessore del fondo del cerotto a forma di scatola viene selezionato in base alla sua dimensione e profondità di impostazione allo stesso modo di un semplice cerotto rigido, secondo la tabella. 6. Lo spessore delle pareti laterali non deve essere inferiore allo spessore del fondo, ma di solito sono grandi per la comodità di riempire un rullo morbido.

La tenuta del fondo della toppa della scatola e delle sue pareti si ottiene posando una tela tinta con piombo rosso tra gli strati di tavole o successiva calafataggio di stoppa.

Riso. 77. Patch a forma di scatola:

1 - fondo della toppa; 2 - pneumatici in metallo; 3 - cuscino (rullo); 4 - skova; 5 - pareti; 6 - guaina metallica

Per conferire al box patch la rigidità necessaria, soprattutto per grandi dimensioni e altezze di parete elevate, vengono utilizzati pneumatici in metallo.

Gli stessi strumenti possono essere utilizzati per installare una toppa a scatola come per l'installazione di toppe rigide convenzionali, tuttavia, a causa della distanza della loro parte inferiore dalla pelle, è difficile utilizzare bulloni a gancio e bulloni incernierati. Pertanto, i cerotti a forma di scatola, in particolare i cerotti ricci, vengono spesso installati con l'aiuto di code e bretelle.

SOSTANZA: l'invenzione riguarda l'equipaggiamento di emergenza della nave per combattere l'acqua in presenza di un foro nello scafo della nave. Il metodo per sigillare un foro nello scafo della nave include sigillare la cavità interna del compartimento dall'ambiente esterno e equalizzare la pressione esterna e interna. Successivamente, viene installata una toppa con bordi flessibili e i suoi bordi vengono attaccati ai bordi del foro. Il mezzo acquoso viene rimosso dal vano immettendo un mezzo gassoso sotto pressione nel vano con il tubo di derivazione nella parte inferiore del vano aperto. Successivamente, eseguire la sigillatura di potenza del foro. Un aumento della galleggiabilità della nave si ottiene bloccando la perdita attraverso il foro quando la nave è in movimento.

SOSTANZA: l'invenzione riguarda l'equipaggiamento di emergenza di una nave per fermare una perdita nello scafo di una nave attraverso un foro formatosi a seguito di una collisione con un oggetto di terzi, durante un'esplosione o al contatto con una scogliera, e anche di conseguenza della distruzione dello scafo da una tempesta. In tutti i casi si verifica la formazione di un elenco al di sopra del valore consentito o la perdita di stabilità. Per ridurre l'effetto del cambio di posizione della nave, sono presenti paratie ermetiche che separano le stanze adiacenti dalla stanza con un foro ("Elementary textbook of physics" a cura di Ladsberg, volume 1, pp. 352-353). Naturalmente, la nave perde la sua navigabilità. Tuttavia, è più pericoloso quando nel compartimento sono presenti strumenti o merci che non consentono l'interazione con l'ambiente acquatico, ad esempio il compartimento del reattore vicino al sottomarino o il compartimento in cui si trovano la parte di controllo del sottomarino e le sue unità funzionali . In tutti i casi, viene applicato un cerotto flessibile dal lato della pressione idrostatica o vengono applicati materassini con arresti di potenza dalla cavità interna del vaso. Tuttavia, questo metodo di riparazione non è sempre possibile, perché. il sottomarino potrebbe trovarsi a una profondità considerevole e, quindi, la pressione idrostatica sarà significativa e la nave di superficie potrebbe cimentarsi con l'oggetto della collisione. L'applicazione di un cerotto a un foro significativo sotto la pressione ad alta velocità dell'ambiente acquatico è molto difficile. E tali casi si sono verificati nella pratica mondiale, quando il Titanic si è scontrato con un iceberg, l'ammiraglio Nakhimov si è scontrato con una nave. Esiste un metodo per installare un cerotto con bordi flessibili che coprono il foro, posizionato nel foro del tubo in cui viene fornito il refrigerante (AC N 1188045, classe B 63 C 7/14, 1984). Questo metodo può essere utilizzato in assenza di una perdita, perché. in caso contrario, la rimozione del calore dalla massa d'acqua non verrà eseguita a causa della sua mobilità. Anche questo metodo non può essere utilizzato quando la nave è in movimento, e questo è importante per le navi da guerra di qualsiasi scopo. Lo scopo della soluzione tecnica è eliminare queste carenze, ovvero fermare la perdita quando la nave è in movimento con la possibilità di sigillare il foro e posizionare in aria tutti gli elementi del vano e del carico, perché non tutti i carichi possono interagire con l'ambiente acquatico, così come i dispositivi di controllo. Il risultato tecnico si ottiene sigillando la cavità interna del vano dall'ambiente esterno con equalizzazione della pressione interna nella cavità con la pressione esterna, installando un cerotto flessibile e fissandolo sul foro lungo i suoi bordi e rimuovendo il mezzo acquoso attraverso il tubo nel punto inferiore del vano con valvola per l'alimentazione del mezzo gassoso in pressione nel vano. Spiegazioni per il metodo 1. Dopo la formazione di un foro, possono esserci due casi: il foro si trova nella parte inferiore del vano. Quindi, dopo aver sigillato il vano di una nave di superficie o sott'acqua, l'ambiente acquatico può essere spostato dal mezzo gassoso sotto pressione completamente e immediatamente attraverso il foro e la diramazione con la valvola. Il caso peggiore è quando il buco si forma sulla linea di galleggiamento o nella parte superiore del compartimento sottomarino. In questo caso, dopo aver sigillato il vano, è necessario equalizzare le pressioni esterne ed interne mediante l'afflusso di massa d'acqua. Questa pressione può essere significativa per un sottomarino. Dopo aver equalizzato la pressione, i soccorritori in tute spaziali entrano nel compartimento attraverso le prese d'aria, spiegano l'intonaco, che dovrebbe trovarsi in ogni compartimento, e lo fissano sulla superficie interna dello scafo, bloccando il foro. Il fissaggio può essere composto da adesivi o, ad esempio, magneti, se il corpo è ferromagnetico, oppure su ganci tecnologici con cinghia per premere il bordo. Qualsiasi opzione è possibile, perché. la patch non è portante e deve solo supportare la massa della patch. Quindi viene aperto un tubo di derivazione con una valvola sul fondo del compartimento, quindi viene fornito un mezzo gassoso sotto pressione fino a quando il mezzo acquoso non viene completamente espulso dal compartimento. Successivamente, il tubo viene chiuso con una valvola. Se possibile, il team di riparazione mette stuoie e scudi sul foro, formando un sigillo di forza del foro. In quest'ultimo caso, la pressione nel vano può essere ridotta alla normalità e il vano può essere messo in funzione. Se non è possibile interrompere l'alimentazione, la nave dovrebbe recarsi nel luogo di riparazione. 2. Il metodo è universale e può essere utilizzato mentre la nave è in movimento. È necessario prevedere la possibilità di sigillare metodi tecnologici, bloccare per andare nel compartimento, tute spaziali per la squadra di riparazione e intonaco nei compartimenti. 3. Il metodo consente di fermare la perdita in modo rapido e affidabile e bloccare il foro pompando la massa d'acqua strizzandola con la pressione del mezzo gassoso. Pertanto, tutti gli obiettivi che sono stati formulati sopra vengono raggiunti con la semplicità di eliminare l'emergenza con il minimo sforzo da parte del team.

Reclamo

Un metodo per sigillare un foro nello scafo di una nave, compresa l'installazione di un cerotto con bordi flessibili e il fissaggio dei suoi bordi ai bordi del foro, caratterizzato dal fatto che la cavità interna del compartimento è sigillata dall'ambiente esterno e dalle pressioni esterne e interne vengono equalizzati, viene installato il cerotto, il mezzo acquoso viene rimosso dal vano fornendo un mezzo gassoso sotto pressione nel vano con un tubo di derivazione aperto sul fondo del vano, dopodiché il foro viene sigillato forzatamente.

Brevetti simili:

L'invenzione si riferisce al campo di funzionamento dei serbatoi rigidi utilizzati per lo stoccaggio e il trasporto di liquidi e gas vari, ed è destinata alla riparazione di fori in questi serbatoi allo stato pieno, e può essere utilizzata anche per sigillare fori negli scafi di navi

L'invenzione riguarda apparecchiature per il trasporto di emergenza, in particolare dispositivi per strutturare sostanze liquide ad attività chimica aumentata e fluidità, ad esempio combustibili contenenti azoto e idrocarburi, per impedirne la diffusione e l'accensione in caso di incidente con autocisterne, nonché con cisterne stradali e ferroviarie

L'invenzione riguarda apparecchiature di emergenza per arrestare la fuoriuscita di sostanze liquide ad attività chimica e fluidità accresciute e possono essere utilizzate per sigillare fori negli scafi delle navi e nelle cisterne ferroviarie e stradali

L'invenzione riguarda attrezzature di soccorso per veicoli nautici, in particolare toppe per sigillare fori nello scafo della nave, ed è destinata alla sigillatura di oggetti in pressione, quali serbatoi di petrolio, oleodotti

Inaffondabilità della nave- la sua capacità di resistere ai danni di emergenza, che portano all'allagamento di uno o più compartimenti, pur mantenendo un sufficiente margine di galleggiamento e stabilità.

L'insieme delle azioni dell'equipaggio volte a mantenere e ripristinare la galleggiabilità e la stabilità della nave è intesa come una lotta per la sua inaffondabilità.

Il documento principale che deve essere seguito per garantire l'inaffondabilità di una nave non danneggiata è l'Informazione sulla stabilità della nave per il comandante. Questo documento contiene i requisiti per i criteri di stabilità, il numero massimo e il posizionamento del carico specifico per una determinata nave, le informazioni sulla nave necessarie e le raccomandazioni per il mantenimento della stabilità.

Informazioni sull'atterraggio di emergenza e la stabilità della nave è il documento principale contenente informazioni sulle condizioni di emergenza della nave nei vari casi di allagamento.

All'inizio dell'Informativa si riportano:

• informazioni generali sulla nave;
• disposizione di tutte le paratie strette;
• layout di tutte le aperture e azionamenti per chiuderle;
• sistemi utilizzati nella lotta per l'inaffondabilità della nave;
• indicazioni necessarie per mantenere la stabilità di una nave intatta sufficiente a resistere al più grave danno progettuale.

La parte principale delle Informazioni contiene in forma tabellare i risultati dei calcoli dell'atterraggio di emergenza e della stabilità della nave con allagamento simmetrico e non simmetrico dei compartimenti per le tipiche opzioni di carico della nave. Per ciascuna opzione sono indicate le possibili conseguenze dell'allagamento e le misure necessarie per salvare la nave.

Laboratorio galleggiante Antea

Prevenzione dell'affondamento della nave

Il rilevamento tempestivo dell'acqua fuoribordo che entra nello scafo della nave è uno dei principali fattori che influenzano il successo nella lotta per l'inaffondabilità.

La morte della nave a causa della perdita di galleggiamento si verifica per un lungo periodo (diverse ore e talvolta giorni), che consente di svolgere lavori per salvare l'equipaggio e i passeggeri. Quando la stabilità viene persa, la nave si capovolge nel giro di pochi minuti, provocando un gran numero di vittime.

Le ragioni dell'ingresso di acqua nello scafo della nave possono essere diverse: fori, crepe da fatica, rottura delle cuciture nel fasciame, fistole, violazione della tenuta delle chiusure fuoribordo dei sistemi e dispositivi navali, perdite di tubazioni, ecc.

La base per controllare il flusso d'acqua nello scafo è la misurazione regolare del livello dell'acqua nei pozzi di sentina dei compartimenti. Sulle navi sprovviste di sensori di livello dell'acqua, il livello dell'acqua nei compartimenti è determinato manualmente con un piede ribaltabile (o altro strumento di misura portatile, Fig. 1) attraverso appositi tubi di misura che conducono dal ponte superiore ai pozzi di sentina.

Riso. 1 Nastro di misurazione del livello del liquido

pozzi di sentina- si tratta di rientranze negli angoli del vano per la raccolta dell'acqua. I pozzi di sentina contengono le prese d'acqua della rete fognaria.

Se non è possibile effettuare misurazioni, viene effettuato un pompaggio di controllo dell'acqua dai pozzi di sentina.

In condizioni di navigazione normali, il livello dell'acqua nei compartimenti viene monitorato almeno una volta per guardia. Quando si naviga in condizioni di tempesta, ghiaccio e altre condizioni speciali, quando è possibile che l'acqua penetri nello scafo della nave, le misurazioni dell'acqua nei compartimenti devono essere effettuate almeno una volta all'ora. I risultati della misurazione devono essere registrati nel registro della nave.

I segni indiretti dell'ingresso di acqua nel compartimento possono essere:

• rumore dell'acqua che entra nel compartimento;
• filtrazione dell'acqua attraverso perdite alle giunzioni della paratia con gli elementi longitudinali dello scafo, tubazioni, nei punti in cui vengono posati i cavi, ecc.;
• rumore dell'aria compressa in uscita attraverso tubi di ventilazione e misurazione, colli e altre aperture del ponte principale;
• sudorazione delle superfici del compartimento allagato;
• un suono sordo quando un oggetto metallico colpisce la superficie di un compartimento allagato.

Combatti contro la diffusione dell'acqua sulla nave

Ogni membro dell'equipaggio, al rilevamento di segnali di infiltrazione d'acqua, è obbligato a:

1. Avvisare immediatamente l'ufficiale in servizio o l'ingegnere in servizio. Prima viene annunciato un avviso a livello di nave, prima l'equipaggio inizierà a combattere per i danni, più è probabile che riduca al minimo i danni causati dall'incidente.
2. Senza attendere ulteriori istruzioni, chiarire l'ubicazione, le dimensioni, la natura del danno. Se il danno è significativo e il compartimento verrà allagato, queste informazioni sono importanti per calcolare il tasso di allagamento e scegliere i mezzi per ripristinare la tenuta stagna dello scafo.
3. Se possibile, diseccitare il compartimento.

Nave medica Gullkronan
Fonte: fleetphoto.ru

Se è possibile, procedere alla riparazione del danno allo scafo e, se ciò non è possibile, lasciare il vano allagato, sigillando tutte le sue chiusure.

L'acqua scorrerà nel compartimento danneggiato finché le pressioni delle colonne d'acqua all'interno e all'esterno non saranno uguali. Con le aperture aperte nel ponte principale, il livello dell'acqua nel compartimento allagato diventerà alla fine uguale alla linea di galleggiamento di emergenza.

Sigillare tutte le aperture che conducono al vano consente di limitare l'uscita dell'aria, che creerà un cuscino d'aria e limiterà il flusso d'acqua.

Cerca il danno si può fare in diversi modi. Il quadro più completo del danno si ottiene abbassando il subacqueo. Ma questo non è sempre possibile, principalmente a causa delle condizioni meteorologiche. Un buco nella tavola può essere sentito con un lungo palo, formando una barra trasversale all'estremità. Un foro nella zona dello zigomo e del fondo può essere sentito con l'aiuto dell'estremità della chiglia, fissando su di esso un oggetto nella parte centrale che si aggrapperebbe ai bordi del foro se trascinato lungo la pelle.

Rimozione dell'acqua da vani adiacenti deve essere effettuato almeno, per due motivi:

• la galleggiabilità minima della maggior parte delle navi è progettata per allagare un compartimento. Una massa d'acqua aggiuntiva nei compartimenti adiacenti può portare alla perdita di galleggiamento;
• quando il compartimento è allagato, la nave perde parzialmente la sua stabilità per la presenza di un'ampia area della superficie libera del carico liquido. Se c'è acqua che si muove liberamente nei compartimenti adiacenti, la nave potrebbe perdere completamente la sua stabilità e capovolgersi.

Nave portacontainer Stretto di Sonderborg
Fonte: fleetphoto.ru

Rinforzo della paratiaè necessario farlo dalle considerazioni che nel processo di funzionamento, la forza delle strutture è indebolita sia a causa della ruggine del metallo, sia a causa della "fatica". Quando si rinforzano le paratie, è necessario osservare le seguenti regole:

• i rinforzi dovrebbero essere fatti agli elementi dell'insieme e non alla pelle;
• al fine di evitare una violazione della tenuta all'acqua, è vietato raddrizzare la deformazione residua con martinetti o puntelli quando la paratia si gonfia.

Forniture e materiali di emergenza

Un kit di approvvigionamento di emergenza è un insieme di attrezzature e materiali sempre pronti ed è progettato per affrontare l'ingresso di acqua di emergenza nella nave. Il kit comprende: intonaci di vario tipo, attrezzature di emergenza, materiali e strumenti di emergenza. Tutti gli articoli inclusi nel kit di equipaggiamento di emergenza sono contrassegnati in blu. Le posizioni dei rifornimenti di emergenza sono indicate sul ponte e nei corridoi.

I danni allo scafo della nave hanno dimensioni variabili: piccoli - fino a 0,05 m 2, medi - fino a 0,2 m 2 e grandi - da 0,2 a 2 m 2. Crepe, cuciture aperte e piccoli fori sono sigillati, di regola, con cunei e tappi di legno.

È composto da arresti scorrevoli, morsetti di emergenza, bulloni a gancio, bulloni a testa girevole, tappetini da traino e tappetini da bagno imbottiti. Il design dei dispositivi consente di accelerare i lavori per l'eliminazione dei danni di emergenza allo scafo della nave con elevata affidabilità (Fig. 2).

Riso. 2 Inventario di emergenza: 1 - arresto di emergenza; 2 - morsetto di emergenza; 3 - bulloni a gancio; 4 - bullone a testa girevole

materiali di emergenza:

• tavole di pino - per la fabbricazione di scudi e fogli;
• travi di pino - per rinforzare ponti, paratie e scudi pressanti;
• cunei di pino e betulla - per sigillare piccole crepe, fessure e incuneare arresti e scudi;
• tappi di pino di diverso diametro per la chiusura di fori e oblò;
• sabbia, cemento e indurente per cemento - per l'installazione di scatole di cemento;
• feltro di lana grezza, stoppa di resina, tela, gomma - per sigillare scudi e intonaci;
• graffette da costruzione, bulloni con dadi di varie dimensioni, chiodi;
• mini e grasso tecnico, ecc.

strumento di emergenza- set di attrezzi da sartiame e da banco: una mazza, un martello, un maglio da sartiame, un punzone scalpello, una pila, uno scalpello, pinze, tacche, un trapano a barra.

patch di emergenza- un dispositivo per la sigillatura temporanea di fori nella parte subacquea dello scafo della nave. In base alla progettazione, le toppe sono divise in morbide, rigide e semirigide. L'intonaco è costituito da diversi strati di tela avvolti attorno a una rete d'acciaio, telaio in legno o acciaio.

Patch di posta Le dimensioni 3x3 o 4,5x4,5 m sono incluse nella fornitura di emergenza delle navi di un'area di navigazione illimitata con una lunghezza superiore a 150 m, ad eccezione delle navi cisterna. È costituito da una maglia di cotta di maglia realizzata in fune metallica zincata a celle quadrate e che funge da base dell'intonaco. La net-ka-mail è bordata con una fune d'acciaio collegata da benzelle al patch lyktros. Due strati di tela impermeabile sono applicati alla base su ciascun lato, cuciti attraverso l'intera toppa. Il lyktros in gesso è fatto di corda di canapa in resina con quattro koushki a forma di goccia incorporati negli angoli e con quattro koushki rotondi al centro di ciascun lato. Al ditale sono fissati i codini, i fogli, le bretelle e l'asta di comando. Il cerotto ha un'elevata resistenza e consente di chiudere grandi fori, fornendo un'elevata vestibilità.

Trasportatore di legname Stepan Geyts
Fonte: fleetphoto.ru

Toppa leggera Di dimensioni 3x3 m, è incluso nella fornitura di emergenza di navi di un'area di navigazione illimitata con una lunghezza di 70-150 m o di navi cisterna, indipendentemente dalla loro lunghezza. È costituito da due strati di tela resistente all'acqua e un tampone di feltro di lana grezza tra di loro (1). I punti passanti diagonali sono realizzati lungo l'intero piano del cerotto a una distanza di 200 mm l'uno dall'altro. I bordi della toppa sono rifiniti con lyktros in corda di resina di canapa (2). Negli angoli del lyktros con bezel (3) ci sono ditali per il fissaggio delle estremità della coda e delle bretelle (4). Al centro dell'inferitura superiore c'è una crengel (5), a cui è attaccato un perno di controllo contrassegnato per determinare la posizione della toppa sul lato della nave. Su un lato del cerotto, a una distanza di 0,5 m l'uno dall'altro, sono presenti tasche per aste o tubi metallici, che irrigidiscono il cerotto.

intonaco lardellato La dimensione di 2x2 m è inclusa nella fornitura di emergenza delle navi di un'area di navigazione illimitata lunga 24-70 m È costituita da due strati di tela resistente all'acqua e un materassino imbottito sovrapposto su di essi sull'intero piano con una pila verso l'esterno, bordata con resina canapa lyktros con ditali. Attraverso l'intero piano, viene realizzato un firmware passante con una dimensione quadrata di 400x400 mm.

Patch di allenamento la dimensione 2x2 m è disponibile sulle navi per l'addestramento al patching. Si differenzia dall'intonaco imbottito per l'assenza di una stuoia imbottita: solo due strati di tela cucita resistente all'acqua, bordati con una corda di lyk con ditali. Se necessario, può essere utilizzato come cerotto da combattimento aggiuntivo.

Intonaco duro di legno da due scudi di legno con una disposizione di assi tra loro perpendicolari, tra i quali è posato uno strato di tela. Cuscini realizzati in resina stoppa e tela sono traforati lungo il perimetro dello scudo interno. La dimensione non supera la dimensione di una spaziatura.

Sigillare un foro con un intonaco morbido è un modo affidabile per eliminarlo, poiché l'intonaco viene premuto contro la pressione idrostatica dell'acqua. Gli svantaggi del metodo:

• fermare la nave;
• perdita di controllo;
• virata della nave lateralmente all'onda, con conseguente allagamento dell'area di lavoro.

La scorta di emergenza necessaria per mettere la toppa sul foro è conservata accanto ad essa in un posto di emergenza o in una scatola speciale.

Porta accendino Castoro Otto
Fonte: fleetphoto.ru

La coda finisce. Sono realizzati con cavi d'acciaio o catena di rigging con una resistenza del 10% superiore alla resistenza del patch lyktros. Le estremità della coda sono attaccate agli angoli inferiori della toppa, passano sotto il fondo della nave e vanno sul ponte del lato opposto, hanno i ditali alle estremità.

Fogli. Sono costituiti da un cavo vegetale per tutti i cerotti, ad eccezione della cotta di maglia, per i quali i fogli sono realizzati con un cavo d'acciaio. Ci sono ditali in entrambe le estremità del foglio. Le estremità della chiglia e i fogli sono fissati alla toppa con l'aiuto di staffe di sartiame.

Ragazzi. Sono fatti di verdure e di un cavo d'acciaio flessibile. Alle estremità delle bretelle dovrebbero esserci dei ditali per il fissaggio con graffette alle nervature laterali della toppa. La lunghezza di ogni ragazzo è presa pari al doppio della lunghezza del foglio, ma non inferiore alla metà della lunghezza della nave. I ragazzi sono pensati per allungarsi e mirare a un buco nella cotta di maglia e toppe leggere.

Perno di controllo da una linea vegetale, viene posato nel ditale centrale del lyktros utilizzando un raccordo a sgancio rapido (hook-rattsa) ed è di lunghezza uguale alla lunghezza del foglio. Il perno di controllo viene rotto ogni 0,5 m dal centro della patch e contrassegnato come una linea del lotto. Per le toppe di cotta di maglia, il foglio centrale con il contrassegno indicato viene utilizzato come perno di controllo. I paranchi a nastro hanno ganci girevoli.

Blocchi Canifas. Sono realizzati con impugnature girevoli per il montaggio in coperta, esclusa la possibilità di posa spontanea.

Intonacatura

Prima di applicare l'intonaco, segnare con il gesso sul ponte i confini del danno allo scafo della nave, che deve essere ricoperto con un intonaco. Allo stesso tempo, le estremità della chiglia dalla prua della nave iniziano ad avvolgersi (Fig. 3). L'avvolgimento delle estremità della coda è una delle operazioni più laboriose e dispendiose in termini di tempo. Durante l'avvolgimento, le estremità della chiglia sono allentate per evitare che si impiglino nella parte subacquea dello scafo. Per ridurre la possibilità che le estremità della chiglia si impiglino sulle chiglie laterali, si consiglia di fissare due grilli nella loro parte centrale a una distanza superiore alla larghezza della nave. Intorno alle sovrastrutture, le estremità della chiglia vengono portate in giro con l'ausilio di conduttori ausiliari preventivamente presentati. Successivamente, le estremità della coda vengono disegnate lungo i lati del foro e posizionate su entrambi i lati di esso.

Se necessario (quando si posizionano cerotti morbidi su grandi fori, soprattutto se a grandi profondità), insieme alle estremità di coda, vengono avviati dei falsi telai dai cavi d'acciaio disponibili sulla nave (cime d'ormeggio, pendenti di ricambio, ecc.) riportati il foro e aderente. Le estremità dei falsi telai sul ponte sono collegate con cordini a vite e serrate saldamente.

Riso. 3 Impostazione di una patch morbida: 1 - ragazzo; 2 - montacarichi; 3 - foglio; 4 - fune per il paranco (argano); 5 - estremità della coda; 6 - gesso; 7 - perno di controllo; 8 - false cornici

Contemporaneamente all'avvolgimento delle estremità della coda, una toppa con tutta la sua attrezzatura viene portata nel luogo del danno. Quando viene applicata la patch, la nave non dovrebbe essere in movimento. Le estremità della coda con le graffette sono attaccate al ditale negli angoli inferiori della toppa (ce ne sono tre sulla toppa della cotta di maglia, su tutti gli altri tipi di toppe ci sono due estremità della coda). La toppa viene spiegata e gradualmente abbassata fuori bordo, attaccando fogli e una linea di controllo all'inferitura superiore. I ragazzi sono inoltre attaccati alle inferriate laterali della cotta di maglia e alle toppe leggere. Quando la toppa viene abbassata, le estremità della chiglia vengono serrate dal lato opposto. Quando il cerotto, secondo le indicazioni del perno di comando, viene abbassato ad una profondità predeterminata, i teli vengono fissati, e le estremità di coda dal lato opposto vengono fissate saldamente con argani a presa o tramite blocchi di canifas, vengono avvolti su argani ravvicinati e dotati del loro aiuto. Per proteggere le estremità della coda da danni durante il serraggio, si consiglia di posizionare tronchi o assi sotto di essi su curve strette.

Per un fissaggio affidabile, le lastre devono essere allungate con un angolo rispetto alla verticale di circa 45 °, le estremità della chiglia devono essere fissate saldamente perpendicolarmente alla chiglia della nave. Quando si installano cotta di maglia e toppe leggere, i tiranti dovrebbero essere portati il ​​più lontano possibile dal toppa alla prua e alla poppa in modo da portare l'angolo tra il tirante e la balumina il più vicino possibile a 90°, a cui il la balumina sarà premuta più strettamente a bordo della nave.

Per chiudere grandi fori, è consigliabile utilizzare una cotta di maglia più resistente o cerotti leggeri e, quando si utilizza un cerotto per cotta di maglia, preinstallare falsi telai e quando si posiziona un cerotto leggero su un foro in un'area in cui il lato della nave non ha una curvatura longitudinale, è necessario installare dei distanziatori.

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