(abbreviato in DMRV) è un dispositivo indispensabile che determina e regola l'alimentazione della quantità d'aria richiesta alla camera di combustione di un motore a combustione interna. Il suo design include necessariamente un anemometro a filo caldo, la cui funzione principale è misurare i costi dei gas forniti. Il sensore e il 2115 si trovano vicino al filtro dell'aria. Ma indipendentemente dalla sua posizione, si rompe allo stesso modo, come tutti i modelli moderni dello stabilimento del Volga. In questo articolo esamineremo e scopriremo anche come verificarne lo stato attuale senza chiamare specialisti.

Come si può determinare se la MAF deve essere sostituita o riparata?

In effetti, ci sono molti sintomi di guasti di questa parte. Il segno principale di un malfunzionamento del sensore di flusso d'aria di massa è l'aspetto della spia Check Engine sul cruscotto (letteralmente - "Controlla il motore"). Inoltre, un aumento della MAF può indicare un malfunzionamento.Un altro sintomo è un cattivo avviamento del motore. Questo problema può verificarsi anche quando il livello della batteria è dell'80-99% e la temperatura esterna è di 30°C. Uno strano movimento dell'auto può anche segnalare guasti.

Il sintomo principale di un malfunzionamento del sensore di flusso d'aria di massa può essere una scarsa dinamica di accelerazione e "guasti" in movimento, ovvero l'auto frena bruscamente e quindi accelera bruscamente. E l'ultimo sintomo sono le scarse prestazioni del motore. Se il motore è costantemente intermittente e la sua velocità è costantemente "saltante", questo è un segno di un malfunzionamento del sensore del flusso d'aria di massa.

Determina lo stato attuale della parte

Poiché il flusso d'aria è possibile senza contattare la stazione di servizio, questa istruzione sarà utile a tutti gli automobilisti. Quindi, per controllare il DMRV, è necessario svitare la fascetta che fissa l'ondulazione della presa d'aria in uscita.

Questo viene fatto con un cacciavite riccio.

Dopo aver rimosso la fascetta, rimuovere con attenzione il tubo e osservarne la superficie. Idealmente, il suo interno dovrebbe essere asciutto e pulito. A proposito, se si cambia il filtro dell'aria fuori tempo, può influire negativamente sulle condizioni del sensore del flusso d'aria e contaminarlo con piccole particelle di polvere stradale. Quindi, usando una chiave inglese da 10, svitiamo i dispositivi di fissaggio del DMRV e ne esaminiamo le condizioni. Quando l'anello di tenuta in gomma non è posizionato correttamente sul bordo di ingresso, deve essere corretto o sostituito immediatamente. In caso contrario, a causa dell'ingresso di polvere, il sensore cesserà di funzionare normalmente. Se durante lo smontaggio si trovano tracce di olio nella progettazione della parte diagnosticata, ciò indica un separatore d'olio intasato o una maggiore concentrazione di lubrificante nel motore. Nel primo caso, il sistema deve essere pulito e nel secondo, l'olio in eccesso deve essere drenato.

Ricorda, indipendentemente dai segni e dai malfunzionamenti presenti, in nessun caso dovresti trascurare la sostituzione o la riparazione del sensore, altrimenti ti sarà garantito un aumento del consumo di carburante.

Sensori di flusso d'aria

Il sensore del flusso d'aria viene utilizzato per misurare la quantità (volume o massa) di aria consumata dal motore. Il valore della massa d'aria in ingresso, misurata direttamente dal debimetro o calcolata dalla centralina controllo motore a partire dal suo volume, è uno dei parametri fondamentali per determinare la durata dell'apertura. Il sensore del flusso d'aria è installato dopo il filtro dell'aria prima della valvola a farfalla. Sul lato della parte di ingresso dell'alloggiamento del sensore di flusso d'aria, è presente una griglia o nido d'ape di laminazione che equalizzano il flusso d'aria sull'intera area del contatore dell'aria.

Esistono vari modelli di sensori di flusso d'aria, ma ognuno di essi può essere attribuito a uno di due tipi: sensori di flusso d'aria volumetrico e sensori di flusso d'aria di massa. I sensori di flusso d'aria di massa (MAF) sono più preferibili, poiché misurano direttamente il flusso d'aria di massa (MAFS tiene conto della temperatura e della pressione dell'aria atmosferica), grazie ai quali la centralina del motore può calcolare con maggiore precisione la quantità richiesta di carburante iniettato .
Inoltre, il design del sensore di flusso d'aria di massa (MAF) non ha parti meccaniche in movimento. Ma a causa della complessità dei sensori di flusso d'aria di massa, i primi sistemi di controllo del motore utilizzavano principalmente sensori di flusso d'aria volumetrico. I sensori volumetrici del flusso d'aria sono meno preferiti in quanto misurano solo il volume dell'aria che scorre. E la massa d'aria (così come qualsiasi altro gas), riempiendo, ad esempio, un volume pari a un litro, dipende molto dalla sua pressione e temperatura.

L'unità di controllo del motore calcola il flusso d'aria di massa, tenendo inoltre conto della pressione atmosferica e delle letture del sensore di temperatura dell'aria nel tratto di aspirazione. Ciascuno di questi sensori presenta un proprio errore, per cui il valore calcolato del flusso d'aria di massa può differire leggermente dal flusso effettivo. La centralina motore calcola dal valore della massa d'aria che entra nel motore nel valore della massa di carburante richiesta per ciascun cilindro. Si precisa che tutti i flussimetri dell'aria determinano la portata continua, e il carburante viene iniettato dagli iniettori a porzioni, in sincronia con i cicli dei cilindri.
Il segnale di uscita del sensore di flusso d'aria può essere analogico o digitale. Nel primo caso, a seconda della portata d'aria, cambia la tensione del segnale di uscita del sensore, nel secondo caso cambia la frequenza o duty cycle del segnale di uscita del sensore. Ad esempio, il segnale di uscita di alcuni sensori di flusso d'aria di massa prodotti da GM, MITSUBISHI è un voltaggio ad onda quadra con frequenza variabile. All'aumentare del flusso d'aria attraverso il sensore, la frequenza del segnale di uscita aumenta.

Sensore di flusso d'aria

La maggior parte dei sensori di flusso d'aria in volume funziona secondo uno dei due principi: viene utilizzato il principio di conteggio dei vortici Karman (alcuni sensori prodotti da MITSUBISHI, CHRISLER ...) o il principio di spostare il cursore del potenziometro utilizzando una lama posizionata nel flusso d'aria consumato dal motore. I sensori di flusso d'aria basati sul principio di conteggio dei vortici Karman sono altamente affidabili perché non hanno parti meccaniche in movimento.

Sensore volumetrico di flusso d'aria basato sul principio di conteggio dei vortici Karman.

Sensore volumetrico di portata d'aria, con potenziometro di misura meccanico.

Sensore di flusso d'aria potenziometrico BOSCH.
I sensori di flusso d'aria volumetrici che funzionano secondo il principio di spostare il cursore del potenziometro con l'aiuto di una lama di misurazione hanno una bassa affidabilità, poiché il loro design include elementi meccanici mobili. La lama di un tale sensore è caricata a molla e posizionata nel flusso d'aria consumato dal motore in modo che con un aumento del flusso d'aria, la lama si sposti in proporzione al flusso. Il flusso d'aria consumato dal motore ha un carattere pulsante e, per ridurre l'effetto delle pulsazioni della lama di misurazione in modo sincrono con le pulsazioni del flusso d'aria, la lama del sensore è collegata a uno smorzatore. Un cursore del potenziometro è collegato meccanicamente alla paletta di misurazione, che per questo motivo viene spostata di una quantità proporzionale alla quantità di flusso d'aria. La misura del volume d'aria che scorre attraverso il sensore è la tensione di uscita di questo potenziometro di misura. Il potenziometro di misura del sensore di flusso d'aria volumetrico è realizzato su un substrato ceramico. I resistori del partitore di tensione sono depositati sul substrato, i cui conduttori sono posti in fila e ricoperti da uno strato resistivo di contatto. Il cursore del potenziometro viene premuto contro lo strato resistivo di contatto, per cui la tensione sul cursore è uguale alla tensione nel punto di contatto con lo strato resistivo.

Potenziometro del sensore di flusso d'aria volumetrico BOSCH.
Ad ogni cambio di posizione della lama, il cursore si sposta lungo lo strato resistivo di contatto, scorrendo su di esso. Tali movimenti del cursore abradono gradualmente lo strato resistivo di contatto, che nel tempo porta alla comparsa di "usura" del potenziometro di misura. Quando il cursore entra nella zona di "usura", dove lo strato resistivo di contatto si consuma fino al substrato ceramico, il contatto elettrico tra il cursore e lo strato resistivo si deteriora, per cui la tensione di uscita del potenziometro non corrisponde più a la posizione della lama mobile del misuratore di portata, ovvero la tensione di uscita del sensore non corrisponde al valore dell'aria consumata dal motore. Un tipico malfunzionamento dei sensori di flusso d'aria volumetrici che funzionano secondo il principio dello spostamento del cursore del potenziometro è l'usura meccanica dello strato resistivo. Anche l'incuneamento della lama del sensore è comune. I motivi dell'incuneamento della lama possono essere l'usura dei supporti della lama, la deformazione (curvatura) della lama dovuta a forti schiocchi nel collettore di aspirazione oa causa della contaminazione dei canali dell'aria del sensore. Il metodo per diagnosticare un sensore di flusso d'aria volumetrico che funziona secondo il principio dello spostamento del cursore del potenziometro è simile al metodo per diagnosticare un sensore di posizione della valvola a farfalla potenziometrica (o qualsiasi altro sensore di posizione potenziometrico).

Sensore di flusso d'aria di massa (sensore MAF)

L'elemento di misurazione del sensore di flusso d'aria di massa è un elemento a filo o film riscaldato a una determinata temperatura predeterminata. Il flusso d'aria che scorre raffredda questo elemento, ma il circuito elettrico (solitamente integrato nel flussometro) controlla la potenza del suo riscaldamento e riscalda l'elemento di misurazione alla temperatura precedente. Più aria scorre attraverso il flussometro, maggiore è la potenza di riscaldamento necessaria per mantenere la temperatura impostata dell'elemento di misurazione. Pertanto, la potenza di riscaldamento dell'elemento di misurazione del flussometro è una misura della quantità di aria che scorre attraverso il sensore. Il valore della corrente di riscaldamento dell'elemento di misura viene convertito nel segnale di uscita del sensore, nella maggior parte dei casi in una tensione analogica, in alcuni tipi di flussimetri in una tensione rettangolare con frequenza variabile.

Sensore di flusso d'aria di massa BOSCH HFM5

Esistono diversi modelli di sensori di flusso d'aria di massa, ma negli ultimi anni il sensore di flusso d'aria di massa HFM 5 prodotto da BOSCH si è diffuso.

Sensore di flusso d'aria di massa BOSCH HFM5.
Il segnale di uscita del sensore di flusso d'aria di massa BOSCH HFM5 è una tensione CC che varia nell'intervallo 0...5V. La tensione del segnale di uscita del sensore dipende dall'ampiezza e dalla direzione del flusso d'aria che passa attraverso il sensore. A flusso d'aria zero (motore fermo, accensione inserita), la tensione di uscita del sensore di flusso d'aria di massa è 1,00V. Quando il motore è in funzione, l'aria scorre attraverso il sensore e maggiore è il flusso d'aria, maggiore è il valore della tensione di uscita del sensore. In determinate modalità di funzionamento del motore, possono verificarsi flussi d'aria inversi a breve termine, quando l'aria si sposta nella direzione dal collettore di aspirazione del motore al filtro dell'aria. Il sensore di flusso d'aria di massa BOSCH HFM5 è in grado di rilevare i flussi d'aria inversi, mentre la sua tensione di uscita è ridotta a valori inferiori a 1,00 V in proporzione alla quantità di flusso inverso. Se il segnale del sensore di flusso d'aria di massa devia dalla norma, le prestazioni del motore si deteriorano in modo significativo: il consumo di carburante aumenta, l'accelerazione del motore diminuisce, il funzionamento del motore diventa instabile nelle modalità stabilite e compare un difficile avviamento a freddo del motore. Deviazioni nei parametri del segnale di uscita possono essere associate al "deterioramento" delle caratteristiche del sensore di flusso d'aria di massa, all'aspirazione di aria "non contabilizzata" nel tratto di aspirazione e all'instabilità della tensione di alimentazione del sensore. In caso di contaminazione sull'elemento di misurazione del sensore, la velocità di reazione del sensore alle variazioni del flusso d'aria diminuisce, così come diminuisce l'accuratezza della misurazione, il che, di conseguenza, porta alla preparazione di una miscela aria-carburante con la composizione sbagliata. A causa della sostituzione prematura del filtro dell'aria, può verificarsi un'intensa deposizione di sporco sull'elemento sensibile del sensore. A volte si osservano danni al sensore quando il segnale di uscita è costantemente entro 1,00 V e non cambia con l'aumento del flusso d'aria. Il motore si avvia normalmente, ma si spegne immediatamente. Nella maggior parte dei casi, la centralina del motore è in grado di rilevare solo un flussometro completamente difettoso. Il "deterioramento" delle caratteristiche del sensore è determinato in rari casi dalla centralina.

Controllo uscita sensore BOSCH HFM5

Per visualizzare la forma d'onda della tensione del segnale di uscita del sensore di flusso d'aria di massa BOSCH HFM5, si consiglia di utilizzare una sonda per oscilloscopio differenziale. Il connettore della sonda dell'oscilloscopio differenziale deve essere collegato all'ingresso analogico differenziale USB Autoscope II n. 6. La clip a coccodrillo nera della sonda dell'oscilloscopio differenziale deve essere collegata alla massa motore del veicolo da diagnosticare. La sonda negativa della sonda (nera) deve essere collegata in parallelo alla "massa del segnale" del sensore (morsetto n. 3 del connettore del sensore), la sonda positiva della sonda (rossa) deve essere collegata in parallelo alla uscita del segnale del sensore (morsetto n. 5 del connettore del sensore).

Schema di collegamento al sensore di flusso d'aria di massa BOSCH HFM5.

1. punto di connessione del coccodrillo nero della sonda dell'oscilloscopio differenziale;


2. punto di connessione della sonda negativadifferenzialesonda per oscilloscopio (nera);


3. punto di connessione sonda positivodifferenzialesonda dell'oscilloscopio (rossa).

Misurazione del tempo transitorio all'accensione.

All'inserimento dell'accensione, la tensione di alimentazione viene applicata ai sensori e agli attuatori del sistema di gestione del motore, compreso il sensore del flusso d'aria. Immediatamente dopo l'alimentazione del sensore di flusso d'aria di massa BOSCH HFM5, il suo elemento sensibile viene riscaldato alla temperatura di esercizio, mentre si verifica un transitorio mentre la temperatura del sensore si stabilizza.

Oscillogramma della tensione di uscita di un sensore di flusso d'aria di massa BOSCH HFM5 funzionante quando viene applicata la tensione di alimentazione.
UN: (motore fermo) e pari a 0,99 V;
Aalimentazione al sensore ed è pari a ~0,5 mS.
Il tempo transitorio del segnale di uscita di un sensore sano non supera alcuni millisecondi (mS). I contaminanti depositati sull'elemento sensibile del sensore vengono riscaldati insieme ad esso. Se la quantità di contaminanti depositati è significativa, aumenta il tempo di riscaldamento del suo elemento sensibile alla temperatura di esercizio e, di conseguenza, aumenta anche la durata del processo transitorio.

Oscillogramma della tensione di uscita di un sensore di flusso d'aria di massa BOSCH HFM5 difettoso quando viene applicata la tensione di alimentazione.
UN: valore di tensione al momento indicato dal marker. In questo casocorrisponde alla tensione del segnale di uscita del MAF a flusso d'aria zero(motore fermo) e pari a 0,92V;
A il valore dell'intervallo di tempo tra due marker. In questo casocorrisponde al tempo transitorio del segnale di uscita durante l'applicazionealimentazione al sensore ed è pari a ~ 70mS.
Il tempo di transizione del segnale di uscita di un sensore con un elemento di misura contaminato può raggiungere decine e talvolta centinaia di millisecondi.

Misura della tensione di uscita a portata d'aria zero.

La misura del valore di tensione del segnale di uscita del sensore a portata d'aria zero viene effettuata a motore fermo e contatto inserito. Per il sensore di flusso d'aria di massa BOSCH HFM5, il flusso d'aria zero corrisponde a un valore della tensione di uscita di 1 V ± 0,02 V.

Misurazione della tensione di uscita durante un forte sovragasaggio.

La misurazione del valore massimo della tensione del segnale di uscita del sensore durante un forte overgas viene effettuata aprendo bruscamente la farfalla per un breve periodo (non più di un secondo), a condizione che l'interruttore della modalità di trasmissione sia in posizione "Neutral" e il motore viene riscaldato alla temperatura di esercizio. Attenzione. Il metodo per misurare il valore di tensione massima del segnale di uscita del sensore di flusso d'aria durante un forte overgas è applicabile solo se il pedale dell'acceleratore del motore diagnosticato è collegato meccanicamente alla valvola a farfalla (mediante un cavo / leve) e solo per atmosfera motori (il motore diagnosticato non è dotato di turbina/compressore) . Al momento di un brusco rigassamento, si verifica quanto segue. Quando il motore gira al minimo senza carico, l'aria che riempie il collettore di aspirazione è molto rarefatta, poiché il flusso d'aria nel collettore di aspirazione è limitato dalla valvola a farfalla e dalla valvola del minimo. La pressione assoluta nel collettore di aspirazione è inferiore a quella atmosferica di 0,6 ... 0,7 Bar. La massa di aria rarefatta che riempie il collettore è trascurabile. Con una brusca apertura dell'acceleratore, l'aria scorre bruscamente attraverso l'acceleratore aperto nel collettore di aspirazione e riempie rapidamente il volume del collettore fino a quando la pressione assoluta in esso raggiunge un valore vicino a quello atmosferico. Questo processo avviene molto rapidamente, per cui il flusso d'aria attraverso il sensore di flusso d'aria raggiunge valori vicini al massimo. Dopo che la pressione assoluta nel collettore di aspirazione ha raggiunto la pressione atmosferica, la quantità di aria che scorre attraverso il sensore diventa proporzionale alla velocità del motore.

Oscillogramma della tensione del segnale di uscita di un BOSCH HFM5 riparabile durante un forte overdrive. La tensione del segnale di uscita di un sensore di flusso d'aria di massa BOSCH HFM5 sano immediatamente dopo un'apertura brusca dell'acceleratore dovrebbe aumentare brevemente fino a un valore di almeno 4,0 V. In caso di contaminazione significativa dell'elemento sensibile del sensore, la velocità di reazione del sensore diminuisce e la forma della forma d'onda della tensione di uscita del sensore diventa alquanto "smussata". I contaminanti depositati sull'elemento sensibile del sensore formano un isolante termico che riduce l'intensità del raffreddamento dell'elemento sensibile del sensore, il che porta a una diminuzione della corrente di riscaldamento e del segnale di uscita del sensore (di conseguenza, la quantità di carburante diminuisce anche l'alimentazione alle bombole).

Oscillogramma della tensione del segnale di uscita di un sensore di flusso d'aria di massa BOSCH HFM5 difettoso durante un forte overgas.
A causa della ridotta velocità di risposta, la capacità del sensore di rilevare rapidi cambiamenti nell'ampiezza e nella direzione del flusso d'aria è ridotta. Di conseguenza, dopo una brusca apertura dell'acceleratore, la tensione del segnale di uscita di un tale sensore non ha più il tempo di raggiungere il valore di 4,0 V. Malfunzionamenti del sensoreEliminata la massa d'aria BOSCH HFM5semplicemente sostituendolo.

DMRV è un dispositivo in grado di determinare l'esatta quantità di aria immessa nel motore del veicolo. Con l'aiuto di DMRV è possibile controllare il riempimento di bombole con miscele. Tale dispositivo è considerato uno dei più importanti nel sistema di iniezione e il suo utilizzo è iniziato quasi immediatamente dopo la sua creazione. La posizione di questo dispositivo è il tratto di aspirazione, o più precisamente, questo sensore si trova tra l'aspirazione e il filtro dell'aria.

In un periodo, la posizione del carburante di aspirazione nell'aria è 1/14. Solo in tali condizioni il motore può funzionare in modo ottimale. In caso di problemi si ha un consumo eccessivo di carburante o una diminuzione della potenza del motore.

Il sensore di flusso del carburante di massa misura l'aria in ingresso e trasmette questi dati al computer di bordo, che determina la quantità di carburante da assegnare al motore.

Il conducente può controllare la quantità di aria che entra. Se premi più forte sul pedale dell'acceleratore, entrerà più aria. Quindi, con il corretto funzionamento del sensore, ci sarà anche più benzina. Pertanto, vale sempre la pena guidare con calma e senza strappi, questo garantirà un piccolo consumo d'aria e, di conseguenza, benzina.

Design DMRV

Per quanto riguarda il design del sensore di flusso d'aria di massa, nel tubo di misurazione è presente un filo di platino, che ha un diametro di 70 micron. Direttamente di fronte c'è una valvola a farfalla. Il meccanismo funziona secondo il principio della temperatura costante. Oggi sul mercato sono disponibili molti sensori diversi, che differiscono nel design e nel metodo di determinazione della quantità d'aria.

Per quanto riguarda il filo di platino, ai vecchi tempi si sporcava continuamente dopo il lavoro. Per evitare ciò, gli sviluppatori hanno integrato il supporto per la funzione di pungere il filo direttamente nell'unità di controllo elettrica. Quando il motore è spento, per un solo secondo, la sua superficie si riscalda fino a mille gradi Celsius, insieme a tutti i contaminanti vengono rimossi. Sfortunatamente, il sensore di flusso d'aria di massa è praticamente impossibile da riparare o ripristinare, quindi, in caso di guasto, tutte le apparecchiature devono essere sostituite con una nuova.

Sintomi di un DMRV malfunzionante

In effetti, non è così difficile capire che il sensore è difettoso, propongo di considerare i segni di un malfunzionamento del sensore di flusso d'aria di massa:

1. Se Check Engine appare sul dashboard. Tuttavia, indica non solo problemi con il DMRV, ma anche altri malfunzionamenti.

2. Se la dinamica di guida è scomparsa.

3. Se il consumo di carburante è aumentato.

4. Se la "potenza" è diminuita.

5. Se ci sono problemi nel funzionamento di un motore caldo.

Tuttavia, non è tutto. La necessità di pulire il sensore di flusso d'aria di massa potrebbe essere richiesta in altri casi. Ad esempio, attraverso la ventilazione del basamento del motore, l'olio può defluire e interrompere il funzionamento del sensore a causa dell'aria che entra nel filtro o nel condotto dell'aria.

Inoltre, il dispositivo presenta alcune aree sensibili, la cui infiltrazione di sporco può provocare un funzionamento errato del DMRV. Sebbene i produttori stiano cercando di sviluppare un sistema che non raccolga sporco e sia resistente a varie temperature, i casi si verificano ancora.

Oggi sul mercato ci sono molte varianti di sensori di flusso d'aria di massa e, per essere precisi, ce ne sono circa 50. Quindi, ce ne sono molte tra cui scegliere.

Flussimetri a palette DMRV

La base del montaggio è il tubo di Pitot, si distingue per la presenza di una sottile piastra al centro, che è in grado di piegarsi con l'aiuto del flusso d'aria ed è fissata in modo molto morbido. Il potenziometro registra le sue curve, modificando i valori di resistenza. Dalle letture del potenziometro, la centralina raccoglie i dati e seleziona la quantità di carburante richiesta.

DMRV con misuratori a filo caldo

Questa opzione è più rilevante e comune della precedente. Al centro del dispositivo c'è uno scambiatore di calore, a cui sono attaccate due piastre di platino, che fanno passare la corrente. Una delle piastre funziona e la seconda è di riserva. La temperatura in una delle piastre deve comunque essere superiore all'altra. Pertanto, uno di essi viene costantemente raffreddato da un flusso d'aria per equalizzare almeno leggermente la temperatura. Per fare ciò, viene applicata una grande quantità di corrente alla piastra non funzionante. Sono questi indicatori che influenzano la risposta dell'unità di controllo e l'assegnazione della quantità ottimale di carburante ad essa. Se, nel caso del controllo con un multimetro, il livello del segnale è basso, questo è un pessimo segno.

Vale la pena dire che i sensori di flusso d'aria di massa con misuratori di pellicola (wafer di silicio rivestiti in platino) sono apparsi di recente sul mercato, tuttavia non hanno ancora guadagnato la loro popolarità.

Come controllare il funzionamento del DMRV

Propongo di prendere in considerazione diverse opzioni per il controllo del sensore di flusso d'aria di massa.

Opzione uno. È necessario spegnere il motore e scollegare il connettore del sensore sul sistema di bordo. Se il motore è acceso, il sistema funzionerà in modalità di emergenza. D'ora in poi, il numero di giri dell'aria fornita non è importante quanto la posizione dell'acceleratore. Dopo aver scollegato il sensore di flusso d'aria di massa, iniziare a guidare il veicolo. In caso di aumento della dinamica, i guasti ai sensori dovrebbero essere presi più sul serio.

Opzione due. Questa verifica verrà eseguita visivamente. È necessario cercare olio secco, liquido o sporco negli angoli. Se trovi qualcosa del genere, dovresti pulire immediatamente l'attrezzatura e risolvere il problema della perdita di olio.

Opzione tre. Per controllare accuratamente le condizioni del sensore di flusso d'aria di massa, è necessario armarsi di un multimetro. La regolazione della misurazione della tensione CC dovrebbe essere 2 V. Il multimetro deve essere collegato ai fili giallo e verde, tuttavia spesso i loro colori possono essere completamente diversi, quindi è importante conoscere la sequenza dei connettori: 1 e 3.

Opzione quattro. Se il motore è spento, ma l'accensione è inserita, la tensione del debimetro dovrebbe essere 0,996 - 1,01 V. Se questo valore viene superato, possono aspettarsi conseguenze disastrose, poiché, molto spesso, il debimetro può essere espulso se la tensione ha raggiunto 1,05 V.

Dopo la diagnosi, puoi tranquillamente procedere alla riparazione del DMRV.

Riparazione e pulizia DMRV

Vorrei immediatamente avvertire i lettori che le opinioni dei professionisti sull'applicazione di questa procedura sono abbastanza diverse. Qualcuno crede che possa fare ancora più male, e alcuni sono sicuri che sia assolutamente sicuro e utile.

Va inoltre detto che sono vietati i seguenti elementi:

1. Bastoncini di cotone.

2. Aria compressa.

3. Acetone.

Ricorda che per pulire tali strutture sono necessari solo detergenti specializzati.

Per prima cosa devi rimuovere il tubo. Sfortunatamente, senza questo, non sarà possibile pulire correttamente il sensore. È necessario svitare tutte le viti, i bulloni e rimuovere il sensore dal tubo. Allo stesso tempo, puoi vedere molto olio sulla superficie dell'ugello. Nel nostro caso, questo non è male, poiché ora ci sono possibilità di riparare il dispositivo da soli, senza acquistarne uno nuovo, e non è economico, circa 2000 rubli. Successivamente, è necessario spruzzare alcuni sensori a filo con un liquido speciale, che è trattenuto dalla resina.

Ora devi aspettare che tutto si asciughi e, se necessario, ripetere questo processo. In assenza di liquidi di lavaggio speciali, è possibile utilizzare alcol normale. Quando il sensore viene pulito, è necessario prestare attenzione alla griglia dell'ugello e alla sua superficie. Quindi, sostituiamo il filtro dell'aria e raccogliamo tutte le parti.

La modalità di funzionamento del motore a combustione interna è determinata da molti fattori: il carico sul motore, le condizioni della strada, il carico dell'auto, ecc. Il motore richiede un rapporto rigorosamente definito di benzina e aria per funzionare in condizioni ottimali. La quantità di quest'ultimo è determinata dal DMRV (sensore di flusso d'aria di massa), è sotto di esso che il controller di controllo del motore calcola quanta benzina è necessaria. Un malfunzionamento del sensore interrompe il funzionamento del motore e spesso si pone il problema di come controllare il DMRV per stabilire una diagnosi finale.

Malfunzionamento DMRV, sintomi

Il fatto che sia necessario un controllo DMRV può essere determinato da segni esterni di funzionamento del motore. I sintomi che indicano che è necessario controllare almeno le prestazioni del sensore di flusso d'aria di massa sono i seguenti:

• sul quadro strumenti compare la scritta Check Engine;
• aumenta il consumo di benzina;
• la dinamica scompare quando l'auto è in movimento, l'auto “smorza”;
• il motore caldo non si avvia;
• la potenza del motore è persa.

I sintomi descritti di un malfunzionamento del DMRV non sono esaustivi. Tutte le violazioni nelle modalità di funzionamento normale del motore possono essere la prova che il DMRV deve essere controllato.

Cosa può causare un malfunzionamento del sensore del flusso d'aria di massa

Quando l'introduzione dell'iniezione in quasi tutte le auto è passata, la presenza di un DMRV in esse può essere considerata obbligatoria. Secondo varie stime, oggi esistono più di cinquanta diversi tipi di sensori di flusso d'aria di massa. Ciascuno di essi utilizza il proprio principio di misurazione, soprattutto perché ci sono varie opzioni per misurare il flusso di massa d'aria.

Va notato che tutti si basano sul funzionamento di elementi sensibili e sensori, che spesso sono piuttosto complessi e progettati per funzionare in determinate condizioni. Pertanto, un cambiamento in queste condizioni, la comparsa di fattori aggiuntivi, come lo sporco sugli elementi di rilevamento che entrano con il flusso d'aria, provoca, se non un malfunzionamento, almeno distorce le letture DMRV.

Ciò è evidenziato anche dalle condizioni della superficie interna del condotto dell'aria e del filtro dell'aria. Spesso l'olio arriva attraverso la ventilazione del basamento causando malfunzionamenti del sensore. Pertanto, se la diagnostica DMRV mostra il suo malfunzionamento, a volte è sufficiente pulire e lavare il sensore per ripristinarne le prestazioni.

Come determinare il malfunzionamento del DMRV

Il controllo del DMRV, che consente di determinarne il malfunzionamento, può essere eseguito in diversi modi.

Per fare ciò, il pannello di controllo del multimetro è impostato per misurare la tensione CC al limite di due volt. Nel connettore del sensore, collegare i fili giallo e verde. Questi saranno il primo e il terzo pin del connettore (lato parabrezza). I colori dei fili possono essere diversi, ma la numerazione dei contatti sarà la stessa.

L'accensione è inserita, ma il motore non si avvia e le letture DMRV vengono controllate. Il nuovo sensore ha una tensione di (0,996-1,01) V. Maggiore è il suo valore, peggiore è lo stato della MAF. Il superamento della tensione di (1,03-1,04) V indica che il sensore è in uno stato morente e la tensione è maggiore di 1,05 V, il che significa che è ora di buttare via il sensore di flusso d'aria di massa e installarne uno nuovo.

Il video mostra in dettaglio come controllare il sensore. Va notato che in alcuni modelli il computer di bordo genera tensione alla sua uscita.

Pulizia del sensore del flusso d'aria di massa

Il DMRV non viene riparato, ma può essere pulito. Questo viene fatto lavando il sensore. L'atteggiamento nei confronti di questa procedura è tutt'altro che inequivocabile, secondo alcuni tale pulizia uccide solo il sensore, altri sostengono che il lavaggio consente di ripristinarne le prestazioni. In ogni caso, è ampiamente dimostrato che una pulizia eseguita correttamente consente di azionare ulteriormente il DMRV ed evitare costose sostituzioni.

Molto probabilmente, tutto è determinato dalle caratteristiche progettuali del sensore e dalla corretta esecuzione del lavoro. In ogni caso, al momento della pulizia, non è possibile utilizzare:

1. eteri;
2. aria compressa;
3. Cotton fioc;
4. acetone.

Anche in questo caso, secondo varie recensioni, per questi scopi viene utilizzato il liquido detergente per carburatore o WD 40. Nel video viene mostrato il modo in cui viene eseguita la pulizia

Il DMRV è parte integrante di un'auto moderna e i parametri operativi della tua auto dipendono in gran parte da esso. Puoi verificarne le prestazioni in diversi modi, incluso l'utilizzo di un multimetro esterno. Ciò consente di valutare con precisione il suo stato attuale e di adottare le misure necessarie.

Il motore dell'auto non consuma benzina pura o carburante diesel, ma una miscela di carburante, che include una certa quantità di aria. L'ultima caratteristica è determinata proprio dal sensore DMRV, in base ai segnali di cui la centralina miscela il carburante con l'aria nella proporzione ottimale.

Lo scopo del sensore DMRV

Nei sistemi di accensione elettronica, il rapporto tra carburante e aria nella miscela di carburante iniettata nei cilindri del motore a combustione interna è impostato dal computer di bordo. Pertanto, un sensore di flusso d'aria di massa è necessario per correggere questi parametri in ogni singolo momento di funzionamento del motore.

Altrimenti, una miscela magra o arricchita entrerà nelle camere di combustione, il che comporterà un aumento del consumo di carburante, il surriscaldamento del motore e un'usura intensiva delle parti di attrito. La potenza diminuirà, le caratteristiche del motore a combustione interna verranno violate, il motore si bloccherà.

Luogo di installazione

Per risparmiare carburante, le auto moderne sono dotate di motori a iniezione con accensione elettronica. In una forma semplificata, l'iniettore è un'iniezione puntuale della miscela attraverso l'ugello nel cilindro o nel tratto di aspirazione. L'unità di controllo della ECU è solitamente chiamata il "cervello" della macchina, è questo corpo che corregge i quattro parametri principali del sistema di controllo elettronico dell'ECM:

• frequenza di iniezione;
• momento dell'iniezione;
• dose di miscela di carburante;
• rapporto carburante/aria.

Per ottenere questi dati si utilizza il principio dei sensori remoti. Ad esempio, il momento dell'iniezione è determinato dalle letture del sensore dell'albero motore DPKV ed è il DMRV che è responsabile delle proporzioni della miscela. Tutta l'aria che entra nel motore della macchina passa attraverso la valvola a farfalla, che si trova tra il collettore di aspirazione e il filtro dell'aria.

Pertanto, è più logico cercare il DMRV direttamente davanti alla valvola a farfalla, dove si trova.
Attenzione: le informazioni da sette sensori vengono trasmesse al controller: albero a camme DRV, detonazione DD, sonda lambda, acceleratore TPS, sistema di raffreddamento DTOZH, volumemetro DMRV e albero motore DPKV. Sulla base di questi segnali, il modulo di accensione viene spento, la pompa del carburante e gli iniettori, la ventola e il regolatore XX vengono accesi.

Design DMRV

Gli automobilisti chiamano il sensore DMRV un flussometro, nella letteratura speciale è designato come volumemetro. All'interno di questo dispositivo elettronico, infatti, non viene misurato il volume d'aria che lo attraversa, ma la sua massa per unità di tempo, inoltre, compressa.

Poiché la legge di Ohm è familiare a tutti i diplomati, il dispositivo DMRV è chiaro al 100% degli automobilisti:

• il dispositivo è un analogo di un anemometro che misura la velocità del flusso;
• all'interno del corpo tubolare con deflettore aria e rete metallica in ingresso, il sensore stesso è inserito perpendicolarmente al flusso con un connettore che esce;
• all'interno del sensore viene applicata una corrente di 500 - 1200 μA al filo o al film, rimuoviamo il valore di tensione 0 - 1 V durante il flusso inverso o 1 - 5 V in modalità normale;
• quando la corrente passa, l'elemento si riscalda, la sua resistenza aumenta (500 - 700 Ohm), la tensione cambia di conseguenza;
• il flusso d'aria raffredda il filo, la resistenza diminuisce, la tensione aumenta.

Il DMRV è collegato secondo lo schema seguente:

• verde - a terra;
• bianco-grigio - tensione di uscita;
• giallo - segnale di ingresso;
• scuro - segnale di uscita.

Nel film DMRV è integrato un resistore al platino su una piastra di ceramica. In un sensore a filamento, la resistenza è costituita da una lega di iridio e platino. I primi modelli VAZ erano dotati di sensori che controllavano il consumo in base alla frequenza del segnale di uscita. Attualmente, le auto nazionali e le auto straniere sono dotate di DMRV, che determina il consumo di tensione.

Per aumentare la funzionalità del sensore di lavoro, vengono utilizzati due elementi dipendenti dalla temperatura. Poiché la differenza di temperatura dell'aria può introdurre un errore nelle letture del dispositivo, il secondo elemento a filamento lo compensa misurando la temperatura del fluido. Comune a tutti i dispositivi è la presenza di una vite di regolazione, che regola la CO con le tue mani. I design di diversi produttori differiscono per i seguenti dettagli:

• spessore del filo - 0,07 - 1 mm;
• metodo di fissaggio dell'elemento dipendente dalla temperatura: saldatura laser, impegno con un anello su una sospensione elastica;
• geometria del filo - a forma di V o a forma di U;
• design del rack: il quadrato elimina l'errore durante la rotazione dell'elemento attorno all'asse.

Oltre a queste differenze, dovrebbero essere presi in considerazione i seguenti fattori:

• i dispositivi a filamento iniziarono a essere prodotti da Bosch e General Motors, quindi apparvero analoghi intercambiabili dell'impianto APZ e AOKB Impulse;
• ha introdotto un film DMRV Siemens, è stato copiato dalla Kaluga Research and Production Enterprise AVTEL;
• il filo viene riscaldato a 140 - 170 gradi, il film arriva fino a 100 gradi;
• l'accuratezza della misurazione delle modifiche del film è inferiore - 4%, le modifiche del filamento sono superiori - 1%;
• i dispositivi sono intercambiabili tra loro, ma solo insieme a un fascio di fili, poiché la piedinatura del filo non corrisponde.

I sensori di filettatura sono attualmente fuori produzione in Europa per una serie di motivi:

• basso livello di producibilità della produzione di fili;
• la presenza di sonde lambda correttive;
• calibrazione automatica dei film sulle unità di soffiaggio.

In altre parole, i produttori hanno sacrificato la velocità e l'elevata precisione per il bene di una significativa riduzione del costo dei MAF a pellicola.

Attenzione: Per i sensori a pellicola viene adottato lo schema di connessione al controller MIKAS-7.1, versione 241.3763-31. Vengono utilizzati sensori di filettatura DMRV MIKAS-5.4 e MIKAS-7.1 (versione 241.3763-01).

È presente un sensore DMRV M di produzione domestica con protezione contro "inversione", cortocircuito e interferenza condotta.

Per impostazione predefinita, i sensori di filamento si basano sul principio dell'autopulizia dell'elemento dipendente dalla temperatura. Dopo l'arresto del motore, la ECU fornisce corrente indipendentemente al filo per riscaldarsi fino a 1000 gradi per 1 secondo. Lo sporco aderente è completamente bruciato.

Principali malfunzionamenti

Non c'è praticamente nulla da rompere in un sensore a pellicola, quindi sono considerati "eterni". La spirale del filamento DMRV è meno affidabile, tuttavia questi dispositivi elettronici non possono essere riparati in linea di principio, ad eccezione della pulizia e della sostituzione. I seguenti sintomi aiuteranno a determinare il malfunzionamento di questo particolare sensore:

• diminuzione spontanea della potenza motoria;
• riduzione della dinamica di accelerazione;
• il motore non si avvia "a caldo";
• aumento ingiustificato dello stile di guida dei consumi;
• acceso Controllare gli errori;
• cambio di rivoluzioni XX in qualsiasi direzione, comparsa di scatti;
• l'auto si ferma quando si cambia velocità.

Quando si diagnostica un livello di segnale basso, sono possibili le seguenti opzioni:

• la spina è caduta;
• l'alimentatore è rotto;
• ossidazione o rottura della massa;
• cavo di segnale rotto.

Poiché l'apparecchio elettrico non è riparabile, ma ha un design semplice, la diagnostica può essere eseguita da sola secondo il principio dell'aumento della sua complessità.

Diagnosi di DMRV

In linea di principio, il sensore di flusso d'aria di massa non è così critico per l'avviamento del motore come, ad esempio, DPKV. Può essere spento estraendo il connettore, la ECU entrerà in modalità di emergenza, determinerà le porzioni di aria nella miscela di carburante da un altro sensore: la posizione dell'acceleratore del TPS.

Pertanto, la ripartizione è determinata in più fasi in base al grado di complessità:

• ispezione visiva e spegnere il sensore;
• determinazione della conformità di una specifica modifica del DMRV al firmware della ECU;
• diagnostica da un tester in modalità voltmetro.

Ciò ridurrà la complessità del processo. Ad esempio, prima di controllare il DMRV con un tester, dovresti assicurarti che il sensore sia compatibile con uno specifico controller MIKAS, i cervelli originali non sono stati flashati.

ispezione visuale

Il DMRV viene controllato dopo aver fornito l'accesso a questo sensore. Per fare ciò, sarà necessario smontare parzialmente gli elementi della presa d'aria (di solito la corrugazione). Sapendo come funziona il volumemetro, è possibile rilevare visivamente danni meccanici o tracce di liquidi/sporcizia nell'ugello.

L'olio entra nella corrugazione a causa di un deflettore dell'olio del sistema di ventilazione del basamento intasato o quando il livello di lubrificazione al suo interno aumenta. Se il programma di manutenzione della macchina viene violato, polvere e sporco si depositano sulle pareti del tubo, poiché il filtro dell'aria è intasato.

Dopo aver rimosso il sensore dall'alloggiamento del filtro dell'aria, la rete di ingresso deve essere pulita. Se è presente un rivestimento di polvere su di esso, molto probabilmente, la guarnizione in gomma non è stata installata ermeticamente, l'aria non filtrata è entrata all'interno. In uno di questi casi, il funzionamento predefinito del DMRV viene violato.

Diagnostica in movimento

La seguente tecnica, come controllare il sensore dell'aria, consente di identificarne le prestazioni. Per fare ciò, non è necessario un tester e altri strumenti:

• La diagnostica DMRV viene eseguita dopo aver scollegato il connettore della ECU;
• il motore si avvia, la spia Check sul quadro indica un malfunzionamento del sensore;
• tuttavia, il controller va in modalità di emergenza, garantendo il funzionamento del motore a combustione interna;
• se le caratteristiche dinamiche del motore sono migliorate durante la guida con il sensore dell'aria spento, il sensore del flusso d'aria di massa è difettoso.

Attenzione: un tale arresto non è una soluzione al problema; si sconsiglia di far funzionare la macchina senza un sensore DMRV.

Conformità del DMRV con il firmware della ECU

Se necessario, i proprietari ripassano il cervello della ECU per migliorare le prestazioni, riscontrando problemi collaterali. Ad esempio, se il firmware DMRV è stato creato per il controller MIKAS, potrebbe non funzionare correttamente.

In questo caso non è vero in linea di principio parlare di malfunzionamento del sensore, ma i suoi segnali non sono destinati alla nuova versione del controller MIKAS che è stato installato su di esso. In questo caso, esiste un solo modo per identificare i segni di un malfunzionamento nel DMRV:

• modificare l'angolo di posizione dell'acceleratore (solitamente 1 mm con una guarnizione vicino all'arresto dell'ammortizzatore);
• scollegare il sensore DMRV con il motore acceso (il chip viene estratto dal connettore).

Se il motore non si ferma, il motivo è l'incompatibilità di MIKAS e DMRV. Dovremo cercare di rimuovere il DMRV e cercare i suoi analoghi per la versione modificata del controller.

Controllo con un multimetro

Se nelle fasi precedenti non è stato possibile diagnosticare malfunzionamenti del sensore, ed è compatibile con la versione del controller ECU utilizzato, il tester verifica in base alla tecnologia:

• il multimetro passa alla modalità 2V (voltmetro);
• un diagramma della piedinatura della trave è posto davanti agli occhi;
• l'accensione è inserita, la sonda nera del tester a massa, il filo rosso a giallo.

Successivamente, a motore spento, il multimetro legge le letture, tenendo conto dei seguenti fattori:

• il nuovo dispositivo mostrerà 0,99 - 1,01 V;
• entro 1,02 V è considerata una buona condizione del sensore;
• 1,03 - 1,04 V indica la fine della vita operativa del dispositivo;
• più di 1,5 V indica la necessità di sostituzione.

La tabella seguente contiene i parametri di piedinatura della trave:

Questi sintomi possono essere diagnosticati dal computer di bordo nel gruppo di parametri Umrv.

Pulizia del misuratore di massa d'aria

Poiché i produttori non prevedono la riparazione del DMRV, questo elettrodomestico è considerato “consumabile”. Non c'è consenso sulla possibilità di pulire per ripristinare le prestazioni, anche tra i professionisti delle stazioni di servizio. Se il proprietario dell'auto ha comunque deciso di pulire il DMRV da solo, è necessario tenere conto delle sfumature della tecnologia:

• il detergente non deve contenere acetone, etere;
• sono vietati cotton fioc e aria compressa;
• il più usato WD-40 o il produttore di Air Senso Clean CRC;
• dopo aver rimosso il dispositivo, lo spray viene applicato su di esso con un getto uniformemente potente, lo sporco si dissolve e scorre verso il basso sotto il proprio peso.

L'installazione del DMRV in posizione è possibile dopo aver asciugato le superfici senza utilizzare un asciugacapelli.

Sostituzione del DMRV

Se, dopo la pulizia, non è stato possibile ripristinare l'operatività del volumemetro, il motore è instabile e ha perso la dinamica di accelerazione, è necessario sostituire il sensore. Il manuale di ogni veicolo descrive in dettaglio la sostituzione del DMRV di una risorsa regolare, esausta, con un sensore identico.

È molto più difficile per i proprietari le cui auto avevano interrotto i sensori di filettatura. Oppure l'utente ha deciso di risparmiare denaro scegliendo un film DMRV più economico. Quando si installano i sostituti, è necessario tenere conto delle sfumature:

• insieme al DMRV è necessario utilizzare un nuovo fascio di cavi;
• nella versione standard del firmware i pulcini vengono rimossi dai punti “CO potenziometro” e “DMRV con masterizzazione”;
• la riconnessione consiste nel collegare 1 e 4 pin sul connettore del sensore.

In alcuni modelli di macchine, dovrai dissaldare alcune parti dal controller e aggiungere nuovi elementi semiconduttori, come nella foto in basso.

Pertanto, la diagnosi del sensore DMRV è possibile da sola senza visitare la stazione di servizio. Ma quando si passa a un volumemetro di un design diverso, è necessario contattare gli specialisti, poiché sarà necessario saldare nuovamente il controller o eseguire il flashing della ECU.

Se hai domande, lasciale nei commenti sotto l'articolo. Noi o i nostri visitatori saremo lieti di rispondere.