Il motore 1.6 MPI, uscito nel 2014, è una nuova unità della famiglia EA211, che comprende anche motori turbo, ma parlerò nello specifico del motore aspirato CWVA, che è installato su molte vetture VAG. In particolare si tratta di VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.

Questo motore aspirato nel mercato russo ha sostituito il motore turbo 1.2 TSI, che è esigente in termini di qualità del carburante e ha problemi con una catena di distribuzione che si allunga. E ha anche giocato sul fatto che in Russia non amano i motori con un volume molto piccolo e preferiscono i motori aspirati, o turbo, con un volume di almeno 1,4 litri.

In Europa, a proposito, le auto VAG non sono dotate di un tale motore, poiché quasi tutte sono turbocompresse.

Il nostro motore 1.6 MPI è un quattro cilindri, 16 valvole, cinghia di distribuzione. A proposito, sulla famiglia EA111, inclusa la STI 1.2, c'era una catena di distribuzione. Qui, gli ingegneri non solo hanno sostituito la catena con una cinghia, ma hanno anche collegato il collettore di scarico alla testa del blocco: si è rivelato essere un tutt'uno. I tedeschi hanno semplificato il più possibile il progetto per aumentare l'efficienza e ridurre i costi, dato che ora è salita anche la valuta, e affinché le vendite non cadano, è necessario ottimizzare i costi.

Secondo le normative, la cinghia di distribuzione di questo motore percorre 120.000 km. Tuttavia, a causa del rilascio relativamente recente del motore a combustione interna, nessuno lo ha ancora verificato. Ma ti consiglio di controllarne il funzionamento ogni 60.000 km o anche prima per evitare malintesi.

I problemi principali e gli svantaggi di questa unità sono finora nella "zhora" di olio e perdite nell'area della cinghia di distribuzione. Se il primo problema è il più comune, il secondo è estremamente raro, ma i rivenditori lo risolvono comunque in garanzia. In particolare, uno dei proprietari dello Yeti ha notato una fuga di notizie simile, ha reagito in tempo contattando il rivenditore. Il risultato è una perdita dalle guarnizioni dell'albero a camme. Sigilli sostituiti in garanzia.

L'olio di Zhor a 1,6 MPI CWVA è molto comune. Inoltre, gli stessi dealer affermano che prima dell'irruzione, questa è una storia del tutto normale. Ad esempio, 0,2-0,4 litri di olio possono percorrere 1000 chilometri, il che è molto. Quindi, come si suol dire, il maslozhor scompare, tuttavia, i proprietari insistono sul fatto che devi ancora aggiungere olio.

È stato condotto un esperimento durante il quale uno dei proprietari di Rapid con un tale motore a combustione interna è riuscito a "uccidere" il mangiatore di petrolio. In precedenza, come dicevano i concessionari, ha riempito l'olio motore Castrol EDGE 5w30 504/507 consigliato. Quindi ho provato a cambiarlo con un altro: Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, a seguito del quale il problema è stato risolto. Forse questo è un caso isolato, e tu non l'hai avuto e non lo avrai, ma il fatto resta.

Rispetto al motore 1.2 TSI, questo aspirato è meno tecnologicamente avanzato e ha meno trazione, tuttavia gli acquirenti sono più tranquilli a causa della mancanza di turbina e catena di distribuzione.

Per quanto riguarda la risorsa, percorrerà tranquillamente 250-300 mila chilometri e anche di più senza grandi riparazioni, a condizione che il proprietario controlli da vicino il livello dell'olio e lo cambi durante questo, e cambi anche altri materiali di consumo. E riempi di benzina di alta qualità: si consiglia l'AI-95, ma è anche possibile la 92a.

Oggi solleverò un argomento interessante che suona come un motore: 1,4 o 1,6 litri? Quale scegliere e quale è più economico da utilizzare? Pensiamo...

Perché è nato un argomento così insolito per l'articolo, tutto è semplice. Molti acquirenti che hanno un budget limitato per l'acquisto di un'auto esitano se prendere un'opzione debole (1.4) o stringere e prenderne una più potente (1.6), dopotutto, accelera in modo più potente, ecc., ecc. Ma prenditi il ​​tuo tempo, un motore più debole potrebbe essere abbastanza per i tuoi occhi.

Pro del motore da 1,4 litri

1) Le versioni moderne di un tale volume, non "vegetale" (debole) come prima, accelerano l'auto abbastanza normalmente, che sia. Prendi la mia recente, l'auto aveva un motore da 1,4 litri, un cambio manuale, eravamo in quattro per un giro di prova in macchina, il condizionatore d'aria funzionava e l'auto marciava decentemente. Il fatto è che KIA RIO ha 107 CV, che sono sufficienti per gli occhi in città.

2) Molte opzioni da 1,4 litri sono al "limite" della tassa sui veicoli, ovvero non superano il limite di 100 CV e, di conseguenza, la tassa sui veicoli sarà molto più bassa. Abbiamo fino a 100 CV nella nostra regione. - 10 rubli per 1 CV, ma fino a 120 - 20 rubli per 1 CV. Qui il risparmio, “sulla faccia” la tassa sui trasporti per 1,4 e 1,6 differirà della metà.

3) A molti può sembrare che questo sia un motore debole, forse hanno ragione, 1,6 litri sono decisamente più potenti. Ma pensiamo: — dove guidare in città? Ingorghi, attraversamenti pedonali, radar della polizia, ecc. Ci sarà un sacco di 1,4 qui, sai che secondo le statistiche, la velocità media di un'auto per una città con un milione di abitanti è di 37 km / h, così.

4) Il consumo di carburante, per un motore 1.4 e 1.6 litri, ovviamente, sarà diverso. Non c'è bisogno di andare lontano, più grande è il volume, più consuma carburante, semplice fisica. A volte la differenza raggiunge il 20% e, se convertita in denaro, va bene.

Pro del motore da 1,6 litri

1) Certo, è più potente, fai manovre in pista più veloci, ad esempio per sorpassare un camion che è lungo 7 metri e guida molto lentamente. Sorpassalo velocemente che su un "fratello debole" (dovrà essere "girato"), e non è sicuro, e se non hai tempo per fare la manovra?

Quindi se non hai abbastanza soldi per un'auto con un motore da 1,6 litri, ma trascorri il 90% del tuo tempo in città, allora mi sembra che non dovresti scervellarti, prendi 1,4 litri, io già ha scritto dei pro. È per la città che ce ne sono molti di più.

Questo è tutto, il tuo AUTOBLOGGER

Molto spesso devo leggere domande: "parlami dei motori Hyundai Solaris e KIA RIO, sono affidabili o meno, per quanto tempo funzionano (risorsa), quali sono i problemi, i pro e i contro e così via". Dopotutto, queste auto coreane sono una delle più vendute e c'è molto interesse per loro. Per molto tempo non ho registrato questo video (pensavo che tutto fosse già stato detto prima di me in centinaia di video e articoli), ma i lettori vogliono esattamente la mia opinione, quindi ho deciso di scrivere oggi. Come al solito, alla fine ci sarà una versione video...

Vale la pena notare che questi propulsori si trovano sulla maggior parte delle altre auto coreane di classe superiore, come KIA CEED e CERATO, così come Hyundai Elantra, I30 e CRETA. Sono comuni anche in Russia e quindi le informazioni saranno di interesse per i loro proprietari.

Per gli impazienti, voglio dire una cosa: QUESTI MOTORI SONO AFFIDABILI COME UN MARTELLO, NON CI SONO PROBLEMI COMUNI CON LORO ORA. Sentiti libero di prendere.

Ma per coloro che vogliono saperne di più sui motori di queste unità coreane, continua a leggere.

Quali motori sono installati?

Cominciamo con le vecchie auto (2010 - 2016), erano dotate di due soli propulsori, generazioni GAMMA 1,4 litri (107 CV) e 1,6 litri (123 CV)

Al momento (dal 2017), sia Solaris che RIO sono dotati di due opzioni di motore: queste sono le cosiddette KAPPA (volume 1,4 litri - 100 CV) e GAMMAII (1,6 litri - 123 CV) .

La generazione KAPPA ha iniziato ad essere installata sulle versioni "povere" della nuova generazione di auto solo nel 2017, negli allestimenti alti c'è un motore GAMMAII modificato (nome non detto)

MotoreGAMMA (G4FA eG4FC)

Forse inizierò con una descrizione di questi motori, oltre che con le caratteristiche strutturali (l'analisi sarà molto dettagliata, quindi fai scorta di tè):

Dove vengono prodotti: Lo stabilimento si trova in Cina (Pechino Hyundai Motor Co). Spesso c'è un atteggiamento molto prevenuto nei confronti di questo Paese, che “si dice” che tutto sia di scarsa qualità e così via. Tuttavia, non confondere la produzione sotterranea e quella industriale (questa è un'enorme differenza). E così, per un attimo, anche IPHONE è made in China.

Sistema di alimentazione, benzina consigliata e rapporto di compressione : Iniettore, porta iniezione (MPI). Lo considero un plus, perché questo sistema è molto semplice, gli iniettori non hanno contatto con le camere di combustione (come con l'iniezione diretta GDI), qui sono integrati nel collettore di aspirazione. Il loro costo è più economico, la pressione è inferiore (non esiste un analogo della pompa di iniezione) e puoi pulirli da solo. In generale, ti consiglio di leggere, tutto è semplice e a portata di mano. La benzina può essere riempita, funziona benissimo (questo è un altro vantaggio). - 10.5.

blocco motore : Non parlerò per molto tempo - SÌ È ALLUMINIO con manicotti in ghisa a secco a parete sottile (vengono colati al momento della produzione). Quanti “gridano” (sui vari forum) che il propulsore è usa e getta e che il “molo” ha percorso 180.000 km e butta via tutto (poco dopo). Tuttavia, come dimostra la pratica, questi motori sono perfettamente riparati. Ci sono molti video su Internet, in cui queste vecchie maniche consumate vengono buttate via e ne vengono messe di nuove al loro posto (beh, poi pistone e così via). Quindi i maestri russi possono fare molto - QUESTO È UN FATTO!

Cilindri, pistoni, albero motore: 4 pezzi di fila, pistoni raschiaolio leggeri e anelli di compressione di dimensioni normali (anche se potrebbero essere più spessi). L'albero motore e le sue camicie non causano lamentele, durano molto a lungo (questa unità non è un collegamento problematico)

Sistema di cronometraggio : SUL motore SOLARIS - RIO sono installati due alberi a camme, 4 valvole per cilindro (cioè 16 valvole). - NO, sono installati solo pulsanti. Cavalletti, con un "tenditore" idraulico della catena. Ce n'è uno sull'albero di aspirazione.

: Aspirazione - plastica, con sistema di cambio geometria di aspirazione (VIS). Graduazione - acciaio inossidabile. In effetti, tutto è molto semplice.

Olio: La sostituzione è consentita ogni 15.000 km, si consigliano sintetico 5W30, 5W40. Il volume è di circa 3,3 litri. Temperatura di esercizio - 90 gradi Celsius

La risorsa dichiarata dal produttore : circa 200.000 km.

Differenza tra motori da 1,4 e 1,6 litri : La versione debole è abbreviata G4 FA (1.4l-107) , la versione precedente è nota come G4 FC (1.6l-123) . I motori sono quasi identici, l'unica differenza è che la versione più potente ha una corsa del pistone di 85,4 mm, mentre quella debole ha 75 mm (un albero motore diverso). Pertanto, "1.6" aspira semplicemente una maggiore quantità di carburante - TUTTO IL RESTO NON È CAMBIAMENTO (sarà molto dettagliato nella versione video).

differenzaGAMMA eGAMMAII (G4FG)

Come ho scritto sopra, la generazione dei motori GAMMA è stata installata non solo su HYUNDAI SOLARIS e KIA RIO, ma anche su CEED, CERATO, ELANTRA, I30 e diciamo CRETA. Solo che se su SOLARIS (RIO) la potenza era di 123 CV, allora diciamo su vari SID, ELANTER e altre classi C era di 128-130 CV. Perché?

TUTTO È SEMPLICE:

Dietro le quinte, c'è una tale differenza come GAMMA e GAMMAII, motori:

GAMMA - si tratta di propulsori con un variatore di fase di aspirazione, volumi di 1,4 litri (designazione di codice G4FA) e 1,6 litri ( G4FC).

GAMMAII - fino al 2016 sono stati installati solo su CEED, i30, CERATO, ELANTRA, ecc. (la potenza fluttuava da 128 a 130 CV). Dal 2017 sono stati installati anche su SOLARIS, RIO e CRETA (la potenza è ridotta artificialmente a 123 CV). L'unica differenza è che hanno due sfasatori su entrambi gli alberi, il volume è di 1,6 litri (designazione di codice G4FG). Il resto del design è identico.

In conclusione: dal 2017 i motori di SOLARIS e RIO sono diventati diversi (come su ELANTER, SID e altri), sia 1,4 che 1,6 litri. Lascia che non sia critico, ma sono diversi.

Pro, contro e risorsa

Forse inizierò con una risorsa: ecco cosa sarà primo vantaggio . Il produttore fornisce circa 200.000 km, ma ora ci sono già auto del 2010 che hanno già percorso 500 - 600.000 km e sai, i motori funzionano, non importa cosa (non importa come vengono rimproverati).

Unità davvero senza problemi. e spesso non funzionano con la migliore benzina 92. Da segnalare la comoda posizione, tutto è raggiungibile e facilmente sostituibile (candele, filtro aria), collettori di aspirazione e scarico, supporti motore. Un ingresso corto, e questo non è irrilevante (più è corto, minori sono le perdite di aspirazione del pompaggio). Inoltre, non c'è una grande quantità di plastica come ora in molti motori moderni. La cosa principale è fare la manutenzione in tempo (ancora, ti consiglio di cambiare l'olio ogni 10.000 km), versare sintetici di alta qualità (c'è ancora un cambio di fase e un tendicatena) e riempire 95 di benzina.

Con contro (anche se questi non sono contro, ma i miei consigli). Il rumoroso funzionamento degli iniettori non è fatale, ma un dato di fatto (sembra non il cinguettio della catena). Non ci sono i sollevatori idraulici (ci sono i normali spintori) devono essere cambiati (selezionandone di nuovi in ​​altezza) circa una volta ogni 100.000 km. Anche il meccanismo della catena e la stessa catena di distribuzione sono desiderabili per sostituire fino a 150.000 km. A volte accadono (può semplicemente sbriciolarsi), la briciola da esso entra nei cilindri e può spegnere il motore molto rapidamente. Il problema non è enorme, ma succede, come assicurano i concessionari da carburante di bassa qualità, quindi fare rifornimento alle normali stazioni di servizio

Se riassumiamo il motore G4FA o G4FC, G4FG, ora hanno davvero una grande risorsa. Come mi ha detto un assistente - "affidabile come un martello e che non tutti i giapponesi camminano così ora". ESATTAMENTE PERCHÉ sono così amati da molte compagnie di taxi.

MotoreKAPPA 1.4MPI (G4LC)

A mio parere, questa è una continuazione dei motori GAMMA, ma anche KAPPA ha i suoi chip. nome in codice G4 LC . Prima dell'installazione su Solaris e RIO, questo motore era installato su HYUNDAI i30 e KIA CEED.

Potenza : La prima cosa che vale la pena notare è la sua potenza - 99,7 CV. (nella nomenclatura c'è scritto che 100 cv). Ciò è stato fatto appositamente per la tassa, perché nelle prime versioni del CEED e dell'i30 tali motori sviluppavano circa 109 CV. Quindi, dopo l'acquisto, puoi ripristinare la giustizia con il firmware di fabbrica () dalla Corea

Dove sta andando : Secondo le ultime informazioni, vengono spediti direttamente dalla Corea (non si parla di Cina).

Sistema di alimentazione, benzina, rapporto di compressione: Qui, gli iniettori MPI (multiport fuel injection) sono installati in un collettore di aspirazione in plastica. Benzina non inferiore a 92. Rapporto di compressione 10,5

Blocco motore: Alluminio con manicotti in ghisa a secco. Essenzialmente un design simile al GAMMA, tuttavia l'unità KAPPA è 14 kg più leggera del suo predecessore! Questo provoca vigilanza, i motori sono così "sottili", ma qui 14 kg sono stati rimossi da qualche altra parte.

Cilindri, pistoni, albero motore: 4 - cilindro, disposto in fila. I pistoni sono ancora più leggeri del loro predecessore. TUTTAVIA, come assicura il produttore ugelli di raffreddamento del pistone - QUESTO È UN VERO PLUS. Le pedivelle sono più sottili, ma sono più lunghe. L'albero motore è simile a G4FA e G4FC, ma secondo i miei dati i colli sono un po' più stretti. Ancora una volta, il sollievo in tutto non è molto buono.

Sistema di cronometraggio: 16 valvole (4 per cilindro). Ancora una volta, non ci sono sollevatori idraulici, ci sono normali spintori. MA ci sono due cambi di fase sugli alberi di aspirazione e scarico (D-CVVT). C'è una catena dentata lamellare.

collettore di aspirazione e scarico : Come al solito, l'aspirazione è in plastica, con un sistema di cambio della geometria dell'aspirazione (VIS). L'uscita è in acciaio inossidabile, con un catalizzatore integrato.

Lubrificazione: È necessario riempire i sintetici 5W30 o 5W40, la sostituzione è consentita dopo 15.000 km (anche il volume è di circa 3,3 litri). Funziona a una temperatura di - 90 gradi Celsius.

Risorsa del produttore - circa 200.000 km.

Pro e controKAPPA

Se confrontiamo G4LC e G4FA (1,4 litri), nella generazione KAPPA la potenza massima è già raggiunta a 6000 giri / min. Mentre la GAMMA a 6300 giri/min. Raggiunto questo con una corsa del pistone più lunga:

GAMMA1.4 , corsa-75 mm, diametro-77 mm

KAPPA1.4 , corsa-84 mm, diametro-72 mm. Cioè, è più piccolo, ma cammina di più.

Un altro vantaggio è il buon risparmio di carburante (fino a 0,2-0,3 litri per 100 km, rispetto a un avversario) e l'elasticità del motore, ha anche due cambi di fase. Ebbene, una riduzione di peso di 14 kg offre vantaggi anche in accelerazione e consumo di carburante.

Qui, nella maggior parte dei casi, ci sono anche farfalle metalliche, termostati, c'è il raffreddamento dei cilindri con ugelli. Con una corretta manutenzione (cambio olio ogni 10.000 km e versare bene), percorrere più di 250.000 km (lo dimostrano il funzionamento di i30 e CEED). A proposito, ora l'hanno messo sulla RIO X-Line

Gli svantaggi sono la RIDUZIONE di tutto e di tutto, in particolare il blocco, le bielle, i pistoni (di 14 kg). Ovviamente anche "" è possibile (da parte degli artigiani), ma sarà più accurato e complesso. Ancora una volta, gli ugelli sono rumorosi, questo è solo un design specifico. Cambiamo i pulsanti ogni 100.000 km e il meccanismo della catena ogni 150.000 km (sebbene non sia così costoso per gli standard moderni). Proprio come su molte auto moderne, potrebbero esserci problemi con lo sfregamento del catalizzatore (ma questa non è una lamentela su questo propulsore).

Anche il motore si è rivelato vincente e prende molto più velocemente dell'avversario, percorre facilmente fino a 250.000 km e praticamente non ha problemi con la cura adeguata.

Ora stiamo guardando la versione video dell'articolo, penso che sarà interessante.

Per riassumere, possiamo dire che qualsiasi motore con un volume di 1,4 o 1,6 litri su HYUNDAI Solaris, Elantra, i30, Creta, così come su KIA RIO, RIO X-line, CEED, Cerato - VAI SENZA PROBLEMI, spesso solo enormi corse di 500 - 600.000 km. PRENDI, NON AVERE PAURA.

Andrebbe tutto bene, il motore è come un motore, se non fosse per il colpo del motore a freddo. Molti motori CFNA iniziano a bussare prima di raggiungere i centomila chilometri, e in alcuni casi si verifica già un difetto nei primi 30mila.

Fai attenzione quando acquisti. Un problema comune è il battito progressivo dopo un avviamento a freddo.

Motore Polo Berlina - CFNA

Un tempo, l'ingresso nel mercato russo del modello Polo Sedan che costava da 399 tr. (!) è diventato una sensazione ed è stato considerato un risultato dell'azienda Volkswagen. Lo farebbe ancora! Ottenere la qualità Volkswagen per quel tipo di denaro è il sogno di molti. Ma, come spesso accade, il prezzo basso ha avuto un effetto negativo sulla qualità del prodotto: il motore Polo SedanCFNA 1.6L 105 CVnon era affidabile come previsto.

Motore CFNA 1.6è stato installato non solo sulla Polo Sedan, ma anche su altri modelli del gruppo Volkswagen, compresi quelli assemblati all'estero. Dal 2010 al 2015 questo motore è stato installato sui seguenti modelli:

• Volkswagen
  • Polo Berlina
  • Jetta
  • Vento
  • La vita
• Skoda
  • Rapido
  • Fabio
  • coinquilino

Se non sai quale motore è installato su questa particolare auto, puoi scoprirlo dal suo codice VIN.

Problemi motori CFNA

Il problema principale del motoreCFNA 1.6è bussare al freddo. Innanzitutto, il battito dei pistoni sulle pareti del cilindro si manifesta con un leggero tintinnio nei primi minuti dopo un avviamento a freddo. Quando il pistone si riscalda, si espande, premendo contro le pareti del cilindro, quindi il colpo scompare fino al successivo avviamento a freddo.

All'inizio, il proprietario potrebbe non attribuire alcuna importanza a questo, ma il colpo progredisce e presto anche un distratto proprietario di un'auto si rende conto che qualcosa non va nel motore. L'aspetto stesso di un colpo (pistone che colpisce la parete del cilindro) indica l'inizio della fase attiva di distruzione del motore. Con l'avvento dell'estate i colpi potrebbero svanire, ma con le prime gelate il CFNA riprenderà a bussare.

A poco a poco, il colpo "a freddo" del motore CFNA aumenta la sua durata e un giorno rimane anche dopo che il motore si è riscaldato.

Bussare al motore

L'urto del pistone del motore contro la parete del cilindro si verifica quando i pistoni vengono spostati al punto morto superiore. Ciò diventa possibile a causa dell'usura dei pistoni e delle pareti del cilindro. Il rivestimento in grafite sulle gonne si consuma rapidamente fino al metallo del pistone

Nei punti in cui il pistone sfrega contro le pareti del cilindro, si verifica un'usura significativa

Quindi il metallo del pistone inizia a colpire la parete del cilindro e quindi compaiono graffi sulla gonna del pistone.

E sulla parete del cilindro

Nonostante il gran numero di denunce, la Volkswagen preoccupa nel corso degli anni di produzione motore CFNA(2010-2015) non ha mai dichiarato società revocabile. Invece di sostituire l'intera unità, il produttore esegue riparazione del gruppo pistone, e anche in questo caso solo in caso di richiesta di garanzia.

Il Gruppo Volkswagen non rivela i risultati della sua ricerca, ma dalla scarsa spiegazione ne consegue che causa del difetto, apparentemente, è in un progetto pistone fallito. In caso di richiesta di garanzia, i centri di assistenza sostituiscono i pistoni EM standard con pistoni ET modificati, che dovrebbero risolvere completamente problema di battito del pistone.

Ma come mostra la pratica, la revisione del motore CFNA non è la soluzione definitiva al problema e la metà dei proprietari si lamenta di nuovo della comparsa di un colpo al motore, dopo diverse migliaia di km. correre. L'altra metà di coloro che hanno dovuto affrontare il colpo di questo motore, dopo un'importante revisione, cerca di vendere l'auto il prima possibile.

Esiste una versione in cui la fame cronica di olio causata dalla bassa pressione dell'olio può essere la vera causa della rapida usura del motore CFNA. La pompa dell'olio non fornisce una pressione sufficiente quando il motore è al minimo, quindi il motore è regolarmente in modalità di carenza di olio, il che porta a un'usura accelerata.

Risorsa

Dichiarato dal produttore Risorsa motore Polo Sedanè di 200mila km, ma i motori tradizionalmente atmosferici con un volume di 1,6 litri prodotti dalla Volkswagen devono percorrere almeno 300-400mila km.

Un difetto come il battito dei pistoni su uno freddo rende queste cifre irrilevanti. Il gruppo Volkswagen non divulga statistiche ufficiali, ma a giudicare dall'attività sui forum, 5 motori CFNA su 10 iniziano a bussare su corse dai 30 ai 100mila km. Sono noti anche casi di manifestazione di un difetto su percorsi inferiori a 10 mila km.

Tuttavia, va notato che non sono stati registrati casi di motore CFNA bloccato. Ciò è probabilmente dovuto al fatto che il colpo avanza gradualmente e dà il tempo di decidere se riparare il motore o vendere l'auto.

Tra il gran numero di denunce di bussare, ci sono segnalazioni isolate di successo nel funzionamento a lungo termine del motore, che ha un colpo su uno freddo, che presumibilmente non progredisce e non dà fastidio. Sfortunatamente, tali rapporti non sono confermati da registrazioni video e, molto probabilmente, c'è un colpo non sui pistoni, ma sui sollevatori idraulici. Secondo le recensioni dei proprietari di auto il cui motore ha iniziato a bussare davvero, diventa presto impossibile ignorare questo colpo. Lo squillo diventa tale che “è un peccato stare vicino alla macchina” e “si sente dal balcone del 7° piano”.

Sostituzione del motore CFNA

Se l'auto è in garanzia, il produttore esegue una riparazione gratuita in garanzia, sostituendo i pistoni EM standard con quelli ET modificati. Anche il blocco cilindri e l'albero motore possono essere sostituiti, ma queste parti costose non vengono sempre sostituite in garanzia.

Motore CFNA attrezzato trasmissione a catena di distribuzione e il tendicatena non ha il blocco della retromarcia. Non ci sono nemmeno scanalature sui pistoni, quindi rottura/salto di catena conduce ad Armaghedon motore curva valvole. La catena in acciaio è progettata per fornire una maggiore risorsa e affidabilità rispetto a una trasmissione a cinghia. In effetti, la catena di distribuzione di questo motore si allunga abbastanza rapidamente e deve essere sostituita già di 100 mila chilometri.

Il tendicatena non è dotato di antiretro e funziona solo a causa della pressione dell'olio, che viene pompata dalla pompa dell'olio e si verifica solo dopo l'avvio del motore. Pertanto, la tensione della catena si verifica solo quando il motore è in funzione e, mentre il motore è spento, la catena tesa può muoversi con il tenditore.

Riguardo si sconsiglia di parcheggiare l'auto con la marcia inserita, ma senza freno di stazionamento. Quando si avvia il motore, una catena tesa sugli ingranaggi dell'albero a camme potrebbe saltare. In questo caso, è possibile che le valvole incontrino il pistone, il che porta a costose riparazioni del motore.

Nel corso del tempo, durante il funzionamento, il collettore di scarico CFNA standard si rompe e l'auto inizia a ringhiare con una voce bassa. Si consiglia di sostituire gratuitamente il collettore di scarico, prima della fine della garanzia, altrimenti dovrà essere sostituito (per 47 mila rubli) o preparato (come nella foto), che costerà meno.

Caratteristiche del motore CFNA

Produttore: Volkswagen
Anni di emissione: ottobre 2010 - novembre 2015
Motore CFNA 1,6 l. 105 CV appartiene alla serie EA 111. È stato prodotto per 5 anni, da ottobre 2010 a novembre 2015, poi è stato interrotto e sostituito da un motore CWVA dalla nuova generazione EA211.

Configurazione del motore

In linea, 4 cilindri
2 alberi a camme senza sfasatori
4 valvole/cilindro, punterie idrauliche
Temporizzazione: Catena
Blocco cilindri: Alluminio + Maniche in ghisa

Potenza: 105 CV(77kW).
Coppia 153 Nm
Rapporto di compressione: 10,5
Alesaggio/corsa: 76,5/86,9
Pistoni in alluminio. Diametro pistone, tenendo conto del gap di dilatazione termica, è 76.460 mm

Inoltre, esiste una versione CFNB, che è completamente identica, ma è dotata di un firmware diverso, grazie al quale la potenza del motore viene ridotta a 85 CV.

Il famoso motore a benzina da 1,6 litri della Volkswagen ha una storia molto lunga. Ha più di 40 anni. Sì, questo non è un errore. Durante la sua esistenza, sono apparse molte modifiche al design, aggiornamenti e, di conseguenza, un gran numero di modifiche. Inizialmente è stato offerto con un carburatore, successivamente è apparsa l'iniezione a punto singolo e negli ultimi anni l'iniezione multipunto (MPI) e l'iniezione diretta (FSI).

Le ultime due versioni sono state prodotte in parallelo. Sono stati installati su molte auto della società VW: Seat, Skoda, Volkswagen e Audi. MPI è strutturalmente obsoleto, lento, ma molto affidabile. FSI è più moderno, ha più potenza ed è causa di continui messaggi di allarme, accompagnati dall'accensione della spia "Check Engine".

1.6 MPI è apparso nel 1994. Durante la sua produzione sono state realizzate versioni con vari gradi di forzatura, con testate monoblocco a 8 e 16 valvole, sistemi di distribuzione gas OHC e DOHC. La modifica più famosa e longeva di 102. Il suo design semplice (due valvole per cilindro, un albero a camme, una quantità limitata di elettronica complessa) consente di eseguire le riparazioni al minor costo. Il mercato offre una vasta gamma di sostituti a prezzi ragionevoli.

Puoi contare su un'ottima durata. I malfunzionamenti che si verificano periodicamente sono il guasto della bobina di accensione ($ 70-80 per un sostituto di marca) e dell'acceleratore. Quest'ultimo richiede pulizia ogni 40.000 km e riprogrammazione (50-70 dollari). L'esecuzione con un acceleratore sporco comporterà la necessità di sostituire l'acceleratore - circa $ 250. L'ammortizzatore originale nel servizio ufficiale costerà circa $ 200 e un buon sostituto costerà circa $ 110.

Le candele 1.6 MPI sono coperte da un collettore - la loro sostituzione è difficile.

Lo svantaggio del 1.6 MPI da 102 cavalli è l'elevato consumo di carburante. Ad esempio, in Passat e Octavia raggiunge 9-9,5 l/100 km. Il problema è noto sia ai proprietari che al produttore. I primi lo risolvono installando HBO, dato che il motore funziona benissimo a gas.

Nel 2001 è entrata nel mercato la versione a iniezione diretta di carburante FSI, che consuma il 15-20% in meno di carburante rispetto a MPI. Il motore presenta un design moderno, alberi a camme con trasmissione a catena (ad eccezione delle versioni con denominazione BAD) e una migliore dinamica. Le prime copie avevano una potenza di 110 CV, quelle successive - 115 CV.

Sfortunatamente, è diventato subito chiaro che il design del nuovo motore era imperfetto. E mentre il blocco motore era ancora solido, la "testa" e l'attrezzatura erano un sacco di problemi. Nelle prime versioni, il sistema di distribuzione del gas si è guastato: la catena si è allungata rapidamente, il tendicatena idraulico e il regolatore di fasatura delle valvole si sono guastati.

Presto si è verificato un problema con la comparsa di fuliggine sulle valvole di aspirazione, nonché malfunzionamenti nel funzionamento dell'elettronica che controlla il funzionamento del motore. Molti proprietari guidano con un indicatore "Check Engine" costantemente acceso. Dicono così: “La lotta contro di essa non sempre dà un risultato, e anche allora è più spesso temporanea. E i costi sostenuti sono grandi o addirittura troppo grandi.

Molti problemi iniziano a causa del rifornimento con la 95a o la 92a benzina di bassa qualità, mentre il motore è progettato per la 98a. Di conseguenza, il "Check" si accende, le valvole iniziano a fare rumore, la sonda lambda e il sensore di ossido di azoto si guastano.

FSI è significativamente più costoso da riparare. Se i costi di riparazione MPI sono di centinaia di dollari, FSI potrebbe addebitare circa $ 1.000. Non senza motivo, la versione FSI è stata costantemente aggiornata e nel 2008 hanno completamente abbandonato l'ulteriore produzione. L'MPI migliorato rimane in vendita fino ad oggi ed è considerata una delle migliori unità a benzina della società VW.

Difetti tipici 1.6 MPI

Valvola a farfalla.

Il problema più comune e caratteristico con la versione 8 valvole del motore è legato al funzionamento improprio dell'acceleratore. Questo è il risultato dell'inquinamento. I meccanici consigliano di pulire regolarmente il corpo farfallato (ogni 40.000 km, costo $ 50-70) e di riprogrammare. La sostituzione è molto più costosa. Per l'originale, dovrai pagare 170-200 dollari e per un analogo di qualità decente - 110 dollari.

Bobina di accensione.

La malattia si manifesta con un funzionamento irregolare del motore e una parziale perdita di potenza. Fortunatamente esiste una sola bobina e la sua sostituzione è semplice ed economica.

Sonda lambda.

La riparazione è economica.

Difetti tipici 1.6 FSI

Depositi carboniosi su valvole e bocchette.

Il problema si manifesta con un calo di potenza del motore e un minimo instabile. La rimozione dei depositi di olio è problematica. Per fare questo bene, è necessario rimuovere la testa del blocco ed eliminare meccanicamente la fuliggine.

Ecco come si presenta una delle valvole del motore 1.6 FSI / 115 CV. dopo 100.000 km di corsa.

Sensore di protossido di azoto.

Sostituzione molto costosa - fino a $ 500.

Tempi.

La catena di distribuzione è tesa e il tendicatena si guasta (principalmente nelle versioni di inizio produzione). In un caso trascurato, può verificarsi un salto della catena, seguito da danni alle valvole e alla testa. La sostituzione della catena, dei pattini e dei rulli avrà un costo di circa $ 300 al di fuori dei servizi del rivenditore.

A volte la centralina del motore 1.6 FSI si guasta.

Applicazione

1.6 MPI.

Audi A3 I (101 e 102 CV, 1996-2003)

Audi A3 II (102 CV, 2003-2010)

Audi A4 I (101 e 102 CV, 1994-2001)

Audi A4 II (102 CV, 2000-2008)

Seat Ibiza II/Cordoba I (75 e 101 CV, 1996-2002)

Seat Leon I (101 e 102 CV, 1999-2006)

Seat Leon II (102 CV, 2005-2012)

Seat Altea (102 CV, 2004-2010)

Seat Toledo I (101 CV, 1996-99)

Seat Toledo II (101 CV, 1998-2000)

Seat Toledo III (102 CV, 2004-2009)

Seat Exeo (102 CV, 2009-2010)

Skoda Felicia (75 CV, 1995-2001)

Skoda Octavia I (75, 101 e 102 CV, 1996-2010)

Skoda Octavia II (102 CV, 2004-2013)

Skoda Octavia III (110 CV, dal 2014)

Volkswagen: Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat.

Motore 1.6 MPI da 75, 101 e 102 CV trova applicazione in quasi tutti i modelli VW (classe B, C e D).

1.6 FSI.

Audi A2 - 110 CV (BAD), 2002-2005

Audi A3 II - 115 CV (BAG, BLF e BLP), 2003-2007

Seat - 1.6 FSI non ha ottenuto un singolo modello.

Skoda Octavia II - 115 CV (BLF), 2004-2008

Volkswagen Golf IV 110 CV (BAD), 2001-2003

Volkswagen Bora - 110 CV (BAD), 2001-2005

Volkswagen Golf V - 115 CV, 2003-2007

Volkswagen Jetta V - 115 CV, 2005-2007

Volkswagen Touran I - 115 CV, 2003-2006

Volkswagen Passat B6 - 115 CV, 2005-2007