Vienintelis pasaulyje ledą laužantis dujovežis 2017 m. rugpjūčio 23 d

Yra du vaizdai į Šiaurės jūros kelią. Pirmosios šalininkai teigia, kad jis niekada nebus pelningas ir niekas masiškai jo nenaudos, o antrojo šalininkai tikina, kad tai tik pradžia: ledas dar labiau ištirps ir tegul šis tam tikromis aplinkybėmis bus pelningiausias. . Man atrodo, kad pastarieji kol kas laimi. Tokiomis temomis svaidomasi ne veltui

Dujų tanklaivis Christophe de Margerie (laivo savininkas PJSC Sovcomflot) sėkmingai baigė savo pirmąjį komercinį reisą 2017 m. rugpjūčio 17 d., pristatydamas suskystintų gamtinių dujų (SGD) siuntą Šiaurės jūros keliu (NSR) iš Norvegijos į Pietų Korėją.

Kelionės metu laivas pasiekė naują NSR kirtimo rekordą – 6,5 dienos. Tuo pačiu metu Christophe de Margerie tapo pirmuoju prekybiniu laivu pasaulyje, kuris per visą šio maršruto ilgį galėjo plaukti NSR be ledlaužio palaikymo.

Kirsdamas NSR laivas įveikė 2 193 mylias (3 530 km) nuo Želanija kyšulio Novaja Zemljos salyne iki Dežnevo kyšulio Čukotkoje, ryčiausiame Rusijos žemyninės dalies taške. Tikslus perėjimo laikas buvo 6 dienos 12 valandų 15 minučių.

Kelionės metu laivas dar kartą patvirtino savo išskirtinį tinkamumą darbui didelėse platumose. Vidutinis greitis perplaukimo metu viršijo 14 mazgų – nepaisant to, kad kai kuriose atkarpose dujovežis buvo priverstas važiuoti per iki 1,2 m storio ledo laukus. Pažymima, kad bendra kelionės trukmė iš Hamerfesto (Norvegija) į Boryeong (Pietų Korėja) su Šiaurės jūros keliu truko 22 dienas, tai yra beveik 30 % mažiau nei būtų reikėję keliauti tradiciniu pietų maršrutu per Sueco kanalą. Kelionės rezultatai leido dar kartą patvirtinti ekonominį Šiaurės jūros maršruto panaudojimo didelės talpos laivų tranzitui efektyvumą.
Christophe de Margerie yra pirmasis pasaulyje ir kol kas vienintelis ledą laužantis dujovežis. Unikalus laivas buvo pastatytas Sovcomflot įmonių grupės užsakymu SGD transportavimui ištisus metus, įgyvendinant Jamalo SGD projektą. Laivas buvo pradėtas eksploatuoti 2017 m. kovo 27 d., sėkmingai užbaigus ledo bandymus, kurie vyko Karos ir Laptevų jūrose.

Dujovežis gali savarankiškai pralaužti iki 2,1 m storio ledą Laivas turi Arc7 ledo klasę – aukščiausią iš esamų transporto laivų. Dujovežio varomoji galia yra 45 MW, o tai prilygsta šiuolaikinio branduolinio ledlaužio galiai. Aukštą Christophe'o de Margerie ledo pralaidumą ir manevringumą užtikrina Azipod tipo vairo sraigtai, o tai tapo pirmuoju aukštos ledo klasės laivu pasaulyje, kuriame vienu metu buvo sumontuoti trys Azipodai.
Dujovežis pavadintas buvusio koncerno „Total“ vadovo Christophe'o de Margerie vardu. Jis vaidino pagrindinį vaidmenį kuriant investicinius sprendimus ir Jamalo SGD projekto technologinę schemą bei svariai prisidėjo prie visų Rusijos ir Prancūzijos ekonominių santykių plėtros.

„Sovcomflot Group of Companies“ (SCF grupė) yra didžiausia Rusijos laivybos įmonė, viena iš pirmaujančių pasaulyje angliavandenilių gabenimo jūra įmonių, taip pat aptarnaujanti naftos ir dujų žvalgymą ir gavybą jūroje. Jos nuosavą ir nuomojamą laivyną sudaro 149 laivai, kurių bendras dedveitas yra daugiau nei 13,1 mln. tonų. Pusė laivų turi ledo klasę.

Sovcomflot dalyvauja aptarnaujant didelius naftos ir dujų projektus Rusijoje ir pasaulyje: Sachalin-1, Sachalin-2, Varandey, Prirazlomnoye, Novy Port, Yamal SGD, Tangguh (Indonezija). Pagrindinė įmonės buveinė yra Sankt Peterburge, o atstovybės yra Maskvoje, Novorosijske, Murmanske, Vladivostoke, Južno Sachalinske, Londone, Limasolyje ir Dubajuje.

šaltiniai

Žiniasklaida: pirmasis suskystintų gamtinių dujų tanklaivis iš JAV atplauks į Europą balandžio 26 d. „Daugelis Europos laukia, kol JAV pateks į rinką; tai yra platesnių pastangų mesti iššūkį Rusijos dominavimui dalis“, – „The Wall Street Journal“ Pastabos.

Akivaizdu, kad šiose naujienų ataskaitose apie dujas vyksta kažkas keisto. Susidaro įspūdis apie kryptingą bauginimo karą. Siaubas – siaubas, žiūrėk, JAV pagaliau pradėjo tiekti SGD Europai. Dabar vienas dujovežis jau atvažiavo. O po poros dienų bus dar vienas. Viskas dingo, bose! Amerikos dujų puolimas prieš Rusiją prasidėjo! Mes visi mirsime, visi mirsime!

Atkreipkite dėmesį, kad šios ataskaitos skelbiamos pirmaujančiose Rusijos naujienų platformose. Įdomu sužinoti, kam to reikia ir kodėl? Mažiausiai, nes dauguma šių naujienų yra „labai netikslios“ arba visiškai klaidingos. Tiesą sakant, paaiškėja, kad arba vietoj butano ir propano jie atnešė ką nors kito, daug mažiau pritaikyto šildymui ir buitinėms reikmėms, arba rezervuaruose iš tikrųjų buvo žaliavų chemijos pramonei, pavyzdžiui, amoniako, kuris taip pat yra dujos, bet ne. išvis tos pačios dujos.

Bet kažkas įdomesnio. Viename iš savo naujausių komentarų šia tema jau minėjau šį skaičiavimą. Tačiau pakartosiu dar kartą.

Rusijos dujų tiekimo į Europą apimtys siekė 160 mlrd. m3 per metus.

Bendras pasaulio dujovežių laivyno tūris yra 8,3 mlrd. m3.

Net jei pamirštume, kad pusė jų skirtos chemikalams, pvz., amoniakui, gabenti, ir manome, kad visi jie gali būti mobilizuojami propano-butano transportavimui į Europą, vis tiek paaiškėja, kad norint pristatyti tokį kiekį dujų kiekvienam iš jų reikės atlikti 19,3 skrydžio per metus arba vieną skrydį per 19 dienų. Grubiai tariant, 9 dienos ten ir 9 dienos atgal.

Tuo pačiu metu vieno dujovežio pakrovimas trunka 7 dienas, o iškrovimas – mažiausiai keturias. Tie. Iki jūros perplaukimo liko 4,5 paros arba 108 valandos. Minimalus atstumas tarp Rokos kyšulio (į vakarus nutolusio Europos taško) ir Sent Čarlzo kyšulio (į rytus nutolusio Šiaurės Amerikos taško) yra 3909 km. Todėl, norėdamas juos pravažiuoti per tam tikrą laiką, dujovežis turi išvystyti vidutinį 36,1 km/h arba 20 mazgų greitį. Didžiausias dujovežių greitis neviršija 16 mazgų, tačiau įprastai jie važiuoja 6–8 mazgais.

Su revoliucija kažkas neveikia. Net neklausiu, iš kur JAV gaus 160 milijardų kubinių metrų propano-butano, nes visoks amoniakas netinka šildymui. Net jei įvyktų stebuklas ir jie kur nors ras reikiamą kiekį dujų, kaip jie galės jas pristatyti į Europą?

Be to, atkreipkite dėmesį, kad tiekimo problema kyla net ir atsižvelgiant į dabartinį Rusijos dujų dalies dydį Europos rinkoje. Planai uždaryti atomines elektrines ir dėl aplinkosauginių priežasčių sustabdyti anglies gamybą, konservatyviausiais skaičiavimais, per artimiausius 3–5 metus Europoje sukurs papildomą paklausą dar bent 100–120 milijardų kubinių metrų per metus. Aišku, kaip jas pumpuoti per Rusijos vamzdynų sistemą, kuri šiuo metu apkrauta tik 60 proc., bet kaip pristatyti SGD pavidalu iš JAV man asmeniškai visiškai neaišku.

Kas sakė, kad dydis nesvarbus? Gigantiški savo dydžiu stulbinantys laivai pastatyti naudojant naujausias technologijas ir daugiau nei 90% visų krovinių gabena jūra (ir neskaičiuojant žmonių). Didžiausi laivai pasaulyje yra naftos tanklaiviai, konteinerių laivai ir kruiziniai laivai.

Dideli laivai statomi skirtingiems žmonių poreikiams. Kai kurie, turintys didelius dyzelinius variklius, gabena krovinius dideliais atstumais, o karinio jūrų laivyno laivai paprastai plaukioja su branduoliniais varikliais, todėl gali likti nepriklausomi nuo kuro ir išbūti jūroje daugelį mėnesių. Tačiau, nepaisant transportavimo būdo, pažvelgus į vieną iš megalaivų supranti, kiek žmogaus pastangų ir kokio inžinerinio genijaus prireikė kiekvienam milžinui pastatyti.

Čia didžiausių laivų pasaulyje sąrašą su nuotrauka ir detaliu aprašymu.

10. Saulės planeta – 31 metras

Kokias energijos rūšis bandė naudoti laivybos pramonė – dyzeliną, dujas, branduolinę, vėjo energiją. Tačiau saulės regionas liko neuždengtas iki Saulės planetos atsiradimo. Tai didžiausias vien saulės energija varomas laivas pasaulyje. Jo ilgis – 31 metras, o plokštės geba sugerti beveik 103,4 kW saulės energijos.

Laivo greitis vis dar mažas – tik 8 mazgai, bet, juk tai unikalus vystymas. Jis tikrai bus patobulintas.

9. Club Med 2 - 194 metrai

Pastatytas 1992 m. Havre, Prancūzijoje, Club Med 2 yra didžiausias burlaivis pasaulyje. Jo ilgis – 194 m, keliamoji galia – 14 983 tonos. Palyginimui: sparno ilgis – 117,3 metro.

Be 214 įgulos narių, Club Med 2 gali vežti 386 keleivius. Burlaivis pasiekia net 10-15 mazgų greitį ir šiuo metu veikia kaip kruizinis laivas – vasarą plaukioja Viduržemio ir Adrijos jūrų vandenimis, o žiemą plaukia į Karibų jūrą.

Club Med 2 turi penkis stiebus. Be septynių burių (jas valdo ne žmonės, o laivo kompiuteris), laive sumontuoti keturi dyzeliniai varikliai. Pramogos keleiviams apima pramoginius šokius, kortų žaidimus, muzikinius šou ir, žinoma, stulbinančius jūros vaizdus – Club Med 2, kaip ir daugelis burlaivių prieš jį, plaukia palei pakrantę ir tik prie inkaro stovi dieną ir naktį.

8. SSV-33 - 265 metrai

Didžiausias laivas Rusijoje taip pat žinomas kaip Uralas. Jis priklauso žvalgybinių laivų su atomine elektrine klasei. Uralas buvo pastatytas Šaltojo karo metais, kai SSRS ir JAV stebėjo viena kitą. Ir jis buvo skirtas žvalgybos operacijoms, kur JAV turėjo keletą balistinių raketų bandymų aikštelių. „Ural“ ilgis buvo 265 m, įgula – 950 žmonių, o kreiserinis greitis – 21,6 mazgo. Branduolinio variklio dėka „Ural“ buvo autonomiškas ir po degalų papildymo tris mėnesius negalėjo įplaukti į uostą.

„Ural“ savo tarnybą pradėjo Tolimųjų Rytų pakrantėje, kur dėl gigantiško dydžio nebuvo jam tinkamos krantinės, todėl laivas didžiąją laiko dalį praleido inkaruodamas įlankoje. Tačiau jo ramybė buvo apgaulinga - devintajame dešimtmetyje „Uralas“ buvo pagrindinis informacijos apie tai, kas vyksta kariniuose sluoksniuose JAV ir Japonijoje, šaltinis.

Viskas baigėsi perestroikos pradžia. Pirmiausia į atsargą buvo perkelti jaunesnieji šauktinių specialistai, vėliau dėl gaisro apgadinti branduoliniai katilai. Kurį laiką laivas gyveno varomas dyzeliniais generatoriais, kol 2001-aisiais baigėsi skausminga pusbadžiu buvusi egzistencija – Uralas buvo paklotas. Jis pradėtas utilizuoti 2008 m., o 2016 m. buvo galutinai išmontuotas.

7. USS Enterprise (CVN-65) – 342 metrai

Ne, šis laivas neturi nieko bendra su „Star Trek“, tačiau jo dydis tikrai įspūdingas – tai didžiausias karo laivas pasaulyje per visą karinio jūrų laivyno istoriją. Jo ilgis – 342 m, jis gali gabenti iki 4600 karių, 2520 tonų ginklų, o bendravardžio „Enterprise“ kreiserinis greitis – 33,6 mazgo.

USS Enterprise turi ilgą ir didžiuojamą istoriją.

• Kartą jis tapo pirmuoju tarp branduolinių lėktuvnešių (išleistas 1961 m.), o jo kaina buvo tokia didelė, kad buvo nuspręsta atsisakyti planuojamos tokios pat paskirties ir dydžio laivų serijos.
• USS Enterprise pradėjo tarnybą per Kubos raketų krizę, tada patruliavo Viduržemio jūroje, dalyvavo Vietnamo kare ir beveik po dvidešimties metų Irake kovojo su jūrų piratais...
• Iš viso jos tarnavimo laikas buvo 51 metai iš eilės – ilgiau nei bet kurio kito JAV lėktuvnešio iki šiol.

Tačiau pasaulis keitėsi, ir net toks techniškai pažangus laivas, kuris reguliariai buvo modernizuojamas, tapo beviltiškai pasenęs. 2012 metais laivas išplaukė į paskutinę kelionę. O iki 2018 metų balandžio jis buvo visiškai išjungtas.

6. RMS Queen Mary 2 – 345 metrai

Didžiausias pasaulyje transatlantinis laineris yra RMS Queen Mary 2, pastatytas 2004 m. Savo vardą laivas gavo pirmosios „Karalienės Marijos“ garbei, kuri iš laivų statyklos paliko 1936 m., o santrumpa RMS (karališkasis pašto laivas) buvo suteiktas tik greičiausiems ir patikimiausiems laivams. Šiuo metu RMS Queen Mary 2 yra vienintelis transatlantinis laivas, plaukiojantis tarp Sautamptono ir Niujorko. Tačiau kartą per metus karalienė taip pat veikia kaip kruizinis laivas, keliaujantis aplink pasaulį.

„Queen Mary“ yra 345 m ilgio ir talpina 2620 keleivių bei 1253 įgulos narius. Jis pasiekia 30 mazgų greitį. Nors laivas yra mažesnio dydžio nei titaniniai kruiziniai laineriai (tačiau tik 15 m), jis vis tiek neužleidžia didžiausio vandenyno lainerio pozicijų.

• Skirtumas tarp kruizinio laivo ir okeaninio lainerio yra tas, kad pirmasis leidžiasi į kelionę ir išlaipina keleivius vietoje tame pačiame uoste, o antrojo tikslas – vežti keleivius iš vieno taško į kitą.
• Tačiau tai nėra vienintelis skirtumas. Transatlantinis laineris vykdo ilgas keliones, todėl dažnai susiduria su nepalankiomis oro sąlygomis. Todėl jo konstrukcija turi būti tvirtesnė nei patogiomis sąlygomis plaukiojančių kruizinių laivų, geresnis tinkamumas plaukioti, o varikliai – galingesni.
• Kita vertus, kruizinis laivas gali sau leisti sutelkti dėmesį į vežamų keleivių skaičių, o ne į tinkamumą plaukioti ir ištvermę – štai kodėl jie turi tokią juokingą dėžės formą, kad keleivių talpa būtų geresnė.

5. Dujovežiai Q-Max - 345 metrai

Didžiausi pasaulyje suskystintųjų dujų vežėjai yra Q-Max laivai. Jų ilgis siekia 345 m, o bendra talpa svyruoja nuo 262 000 iki 267 000 m3. Tuo pačiu metu jų greitis yra gana geras šios klasės laivams - 19,5 mazgo.

Šiuo metu apyvartoje yra 14 tokio tipo laivų; juos pastatė Samsung, Hyundai ir Daewoo. Pats pirmasis iš jų – Mozah – laivų statyklą paliko 2007 metais ir gavo pavadinimą vienos iš Kataro emyro žmonų garbei. Visi 14 laivų priklauso Kataro gamtinių dujų transportavimo įmonei. Tai didžiausi laivai, galintys prisišvartuoti SGD terminaluose.

4. Jūrų oazė – 360 metrų

Didžiausi keleiviniai laivai pasaulyje yra „Oasis of the Seas“, „Allure of the Seas“ ir „Harmony of the Seas“, anksčiau žinomi kaip „Project Genesis“. Jie priklauso Royal Caribbean ir buvo pastatyti atitinkamai 2009, 2010 ir 2015 m. Kruizinių laivų ilgis – 360 m, o talpa iki 6296 keleivių, neįskaitant 2394 žmonių įgulos. Tai greičiausi iš didžiųjų keleivinių laivų – jų greitis siekia 22,6 mazgo.

Laive gausu pramogų, kad laive esantiems turistams nenuobodžiautų. Yra net banglenčių sportas, 25 m ilgio ir 9 denių aukščio užtrauktukas, dvi 13 m aukščio laipiojimo sienelės, baseinai, krepšinio aikštelė, vandens parkas ir net čiuožykla. Nenuostabu, kad laive tiek daug aptarnaujančio personalo!

„Oasis of the Seas“ statyba kainavo apie 1,14 mln. USD – tai didžiausia kada nors sumokėta civilinio laivo kaina. Tiek „Oasis“, tiek „Allure“ šiuo metu vykdo savaitės trukmės kruizus Karibų jūroje ir yra labai populiarūs tarp turistų.

3. TI klasės laivams - 380 metrų

Didžiausius eksploatuojamus naftos tanklaivius „Hellespont Group“ suprojektavo ir pastatė laivų statykloje Pietų Korėjoje „Daewoo“ (tiksliau jos laivų statybos padalinys) 2003 m. Iš viso yra keturi laivai – vėliau klientai juos pervadino „TI Oceania“, „TI Europe“, „TI Asia“ ir „TI Africa“.

Kiekvieno laivo statybai buvo išleista maždaug 90 milijonų dolerių ir 700 000 darbo valandų. Jie yra trumpesni už Knock Nevis 78 m; jų ilgis – 380 m, keliamoji galia – 440 000 tonų, jie gali pasiekti 16–18 mazgų greitį. Be savo dydžio, laivai stebina savo kontūrų grakštumu ir dizaino grožiu; Jei pažvelgsite į juos aukštai iš viršaus, jie labiausiai atrodo kaip milžiniški sniego baltumo ledkalniai.

2. CSCL Globe ir Maersk Triple E klasės laivai - 400 metrų

2014 metų rudenį įvyko didžiausio pasaulyje konteinerinio laivo „CSCL Globe“ „krikšto“ ceremonija. Tai buvo pirmasis iš penkių 19 000 TEU laivų, kuriuos Kinijos laivų statytojas užsakė 2013 m. Tačiau nuo to laiko CSCL Globe rekordą sumušė OOCL klasės krovinių vežėjai, kurių talpa siekia įspūdingą 21 413 TEU skaičių – tiek pat ilgio.

400 m ilgio megalaivį varo 77 200 AG pagrindinis variklis. p., kurio efektyvumas toks didelis, kad sunaudoja ne daugiau degalų nei konteinerinis laivas, kurio keliamoji galia beveik perpus mažesnė. Degalų taupymas siekia iki 20%. Taip nutinka dėl to, kad „išmanusis“ variklis reaguoja į situaciją jūroje ir atitinkamai koreguoja degalų sąnaudas.

Danijos bendrovė „Maersk“ iš „Daewoo“ užsakė pastatyti 20 „Maersk Triple E“ klasės laivų, kurių kiekvienas kainavo apie 200 mln. Jų talpa yra šiek tiek mažesnė nei CSCL Globe (18 000 TEU), tačiau jų ilgis yra beveik identiškas. Naujųjų konteinerinių laivų kreiserinis greitis yra didelis – nuo ​​23 iki 26 mazgų, todėl jie yra greičiausi šios klasės laivai pasaulyje.

Triple E, tai yra, „trigubas E“ – trumpai užšifruoti principai, kurių laikėsi klientai ir laivų statytojai:

1. taupymas;
2. energijos vartojimo efektyvumas;
3. ekologiškumas.

Šiuo metu Maersk laivai yra vieni efektyviausių konteinerinių laivų pagal gabenamo krovinio kainą/apimtį.

1. Knock Nevis – 458,45 metro

Tarnaudamas žmonėms laivas pakeitė daugybę pavadinimų – Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking ir galiausiai Knock Nevis. 1504 pėdų (arba 458,45 m) ilgio nuo kamieno iki laivagalio, tai yra ilgiausias laivas laivų statybos istorijoje, ilgesnis už Empire State Building, pastatytą ant jo šono. Knock Nevis buvo ULCC klasės naftos tanklaivis ir turėjo didžiausią krovinių talpą iš visų laivų. Jis laikomas didžiausiu dirbtiniu objektu, galinčiu judėti savarankiškai, iš visų kada nors pastatytų žmogaus.

Pilnu pakrovimu laivu gabenamo krovinio tūris siekė 657 019 tonų, o esant 24,6 m grimzlei, jūros milžinui seklūs buvo net Lamanšo sąsiauris, Sueco ir Panamos kanalai. Tuo pačiu metu laivo greitis buvo stebėtinai didelis jo dydžiui - 16 mazgų. „Knock Nevis“ buvo varomas vienu 9 m skersmens varikliu. Stabdymo kelias nuo kruizinio greičio iki visiško sustojimo truko 9 km, o laivo apsisukimo spindulys – 3 km. Jį aptarnavo 35 žmonių komanda.

„Knock Nevis“ 1979 m. pastatė Japonijos laivų statybos įmonė „Sumimoto Heavy Industries“ Japonijos laivų statykloje Jokosuko mieste. Graikas savininkas laivą pavadino „Porthos“. Nuo tada laivas daug matė:

• apie 30 metų keliavo jūromis;
• buvo apgadintas 1988 m. per Irano ir Irako karą;
• buvo suremontuotas ir parduotas Norvegijai;
• 2009 m. jis paskutinį kartą išvyko į laivų statyklą Gudžarate, Indijoje, kur buvo išmontuotas.

Kodėl didžiausi pasaulio laivai yra pavojingi?

Didžiuliai laivai nėra labai draugiški aplinkai. Krovinių gabenimas jūra planetai kainuoja beveik 1,4 milijardo tonų anglies dvideginio, o tai sudaro 6% visų išmetamų teršalų. Šis skaičius yra dvigubai didesnis nei oro transporto.

Dėl šios priežasties dauguma jūrų gigantų bando pereiti prie itin efektyvių ir degalus taupančių variklių, taip pat naudoja hibridines sistemas – yra laivų, kuriuos varo vėjo ir saulės energija.

jūrų transporto plėtra suskystintoms gamtinėms dujoms transportuoti

Suskystintų gamtinių dujų gabenimas jūra visada buvo tik nedidelė visos gamtinių dujų pramonės dalis, todėl reikia didelių investicijų į dujų telkinių, suskystinimo gamyklų, krovinių terminalų ir saugyklų plėtrą. Kai buvo pastatyti pirmieji suskystintoms gamtinėms dujoms gabenti skirti laivai, kurie pasirodė pakankamai patikimi, jų konstrukcijos pokyčiai ir iš to kylanti rizika buvo nepageidautina tiek pirkėjams, tiek pardavėjams, kurie buvo pagrindiniai konsorciumo asmenys.

Laivų statytojai ir savininkai taip pat nerodė didelio aktyvumo. Suskystintoms gamtinėms dujoms gabenti statomų laivų statyklų yra nedaug, nors Ispanija ir Kinija neseniai paskelbė apie ketinimus pradėti statybas.

Tačiau situacija suskystintų gamtinių dujų rinkoje pasikeitė ir toliau keičiasi labai greitai. Norinčių išbandyti save šiame versle buvo daug.

XX a. šeštojo dešimtmečio pradžioje dėl technologijų plėtros buvo galima dideliais atstumais transportuoti suskystintas gamtines dujas jūra. Pirmasis laivas, gabenęs suskystintas gamtines dujas, buvo pertvarkytas balkeris. Marlin Hitch“, statytas 1945 m., kuriame laisvai stovėjo aliuminio rezervuarai su išorine balsa izoliacija. buvo pervadintas į " Metano pradininkas Ir 1959 m. atliko pirmąjį skrydį su 5000 kubinių metrų. metrų krovinių iš JAV į JK. Nepaisant to, kad į triumą prasiskverbęs vanduo sušlapino balsą, laivas eksploatavo gana ilgai, kol buvo pradėtas naudoti kaip plūduriuojanti saugykla.

Pirmasis pasaulyje dujovežis „Metan Pioneer“

1969 m. JK buvo pastatytas pirmasis specialus suskystintų gamtinių dujų laivas, skirtas kelionėms iš Alžyro į Angliją, vadinamas Metano princesė». Dujovežis turėjo aliuminio talpas, garo turbiną, kurios katiluose buvo galima utilizuoti išvirtą metaną.

dujovežis "Metano princesė"

Pirmojo pasaulyje dujovežio „Methane Princess“ techniniai duomenys:
Pastatytas 1964 m. laivų statykloje Vickers Armstongo laivų statytojai» operatorių įmonei « Shell Tankers UK»;
Ilgis - 189 m;
Plotis - 25 m;
Elektrinė - garo turbina, 13750 AG;
Greitis - 17,5 mazgo;
Krovininė talpa – 34500 kub.m. m metano;

Matmenys dujovežiai nuo to laiko mažai pasikeitė. Per pirmuosius 10 komercinės veiklos metų jos išaugo nuo 27 500 iki 125 000 kubinių metrų. m, o vėliau padidėjo iki 216 000 kub. m.. Iš pradžių degtinės dujos laivų savininkams buvo nemokamos, nes dėl dujų tiekimo trūkumo jas teko išleisti į atmosferą, o pirkėjas buvo viena iš konsorciumo šalių. Tiekti kuo daugiau dujų nebuvo pagrindinis tikslas, kaip šiandien. Šiuolaikinės sutartys apima deginamų dujų kainą, o tai gula ant pirkėjo pečių. Dėl šios priežasties dujų kaip kuro naudojimas arba jų suskystinimas tapo pagrindinėmis naujų idėjų laivų statybos priežastimis.

dujovežių krovininių cisternų projektavimas

dujovežis

Pirmas laivai suskystintoms gamtinėms dujoms transportuoti turėjo „Conch“ tipo krovininius tankus, tačiau jie nebuvo plačiai naudojami. Iš viso buvo pastatyti šeši laivai su šia sistema. Jis buvo paremtas prizminėmis savalaikėmis talpyklomis iš aliuminio su balsa izoliacija, kurią vėliau pakeitė poliuretano putos. Statant didelius laivus iki 165 000 kub. m, jie norėjo pagaminti krovinines cisternas iš nikelio plieno, tačiau šie pokyčiai niekada nepasiteisino, nes buvo pasiūlyti pigesni projektai.

Pirmieji membraniniai konteineriai (cisternos) buvo pastatyti ant dviejų dujovežiai 1969 metais. Vienas buvo pagamintas iš 0,5 mm storio plieno, o kitas – iš 1,2 mm storio gofruoto nerūdijančio plieno. Kaip izoliacinės medžiagos buvo naudojami perlitiniai ir PVC blokeliai nerūdijančiam plienui. Tolesni proceso pokyčiai pakeitė cisternų dizainą. Izoliacija pakeista balsa ir faneros plokštėmis. Trūko ir antrosios nerūdijančio plieno membranos. Antrojo barjero vaidmenį atliko triplekso aliuminio folija, kuri iš abiejų pusių buvo padengta stiklu, kad būtų tvirtesnė.

Tačiau populiariausi buvo MOSS tipo tankai. Šios sistemos sferiniai konteineriai buvo pasiskolinti iš naftos dujas gabenančių laivų ir greitai paplito. Šio populiarumo priežastys yra savarankiška, pigi izoliacija ir atskira nuo laivo konstrukcija.

Sferinio bako trūkumas yra būtinybė atvėsti didelę aliuminio masę. Norvegijos kompanija Moss Maritime„MOSS tipo rezervuarų kūrėjas siūlė rezervuaro vidinę izoliaciją pakeisti poliuretano putomis, tačiau tai dar neįgyvendinta.

Iki dešimtojo dešimtmečio pabaigos krovininių cisternų konstrukcijoje vyravo MOSS dizainas, tačiau pastaraisiais metais dėl kainų pokyčių beveik du trečdaliai užsakytų. dujovežiai turi membranines talpyklas.

Membraniniai bakai statomi tik paleidus. Tai gana brangi technologija, kuri taip pat užtrunka gana ilgai – 1,5 metų.

Kadangi pagrindiniai laivų statybos tikslai šiandien yra padidinti krovinių talpą esant nepakitusiems korpuso matmenims ir sumažinti izoliacijos sąnaudas, šiuo metu suskystintąsias gamtines dujas gabenantiems laivams naudojami trys pagrindiniai krovinių cisternų tipai: sferinio tipo bakas „MOSS“, membrana. tipo „Gas“ sistemos Transportas Nr. 96“ ir Technigaz Mark III sistemos membraninis bakas. Sukurta ir diegiama „CS-1“ sistema, kuri yra minėtų membraninių sistemų derinys.

MOSS tipo sferiniai rezervuarai

Technigaz Mark III tipo membraniniai rezervuarai ant dujovežio SGD Lokoja

Cisternų konstrukcija priklauso nuo projektinio maksimalaus slėgio ir minimalios temperatūros. Įmontuotos talpyklos- yra konstrukcinė laivo korpuso dalis ir patiria tokias pačias apkrovas kaip ir korpusas dujovežis.

Membraniniai rezervuarai- nelaikantis, sudarytas iš plonos membranos (0,5-1,2 mm), kuri palaikoma per izoliaciją, pritvirtintą prie vidinio korpuso. Šilumines apkrovas kompensuoja membraninio metalo (nikelio, aliuminio lydinių) kokybė.

suskystintų gamtinių dujų (SGD) transportavimas

Gamtinės dujos yra angliavandenilių mišinys, kuris po suskystinimo sudaro skaidrų, bespalvį ir bekvapį skystį. Tokios SGD dažniausiai gabenamos ir laikomos artimoje virimo temperatūrai, apie -160C°.

Realiai SGD sudėtis yra skirtinga ir priklauso nuo jų kilmės šaltinio bei suskystinimo proceso, tačiau pagrindinis komponentas, žinoma, yra metanas. Kiti komponentai gali būti etanas, propanas, butanas, pentanas ir galbūt nedidelė dalis azoto.

Inžineriniams skaičiavimams, žinoma, atsižvelgiama į fizines metano savybes, tačiau perdavimui, kai reikia tiksliai apskaičiuoti šiluminę vertę ir tankį, atsižvelgiama į tikrąją sudėtinę SGD sudėtį.

Per jūros perplaukimas, šiluma per rezervuaro izoliaciją perduodama SGD, todėl dalis krovinio išgaruoja, vadinamą užvirimu. SGD sudėtis keičiasi dėl virimo, nes pirmiausia išgaruoja lengvesni komponentai, kurių virimo temperatūra žema. Todėl iškrautų SGD tankis didesnis nei buvo pakrautas, mažesnis metano ir azoto kiekis, bet didesnis etano, propano, butano ir pentano procentas.

Metano degumo riba ore yra maždaug nuo 5 iki 14 tūrio procentų. Siekiant sumažinti šią ribą, prieš pakrovimą iš rezervuarų oras pašalinamas naudojant azotą, kad deguonies kiekis būtų 2 proc. Teoriškai sprogimas neįvyks, jei deguonies kiekis mišinyje yra mažesnis nei 13 procentų, palyginti su metano kiekiu. Išvirę SGD garai yra lengvesni už orą esant -110C° temperatūrai ir priklauso nuo SGD sudėties. Šiuo atžvilgiu garai pakils virš stiebo ir greitai išsisklaidys. Kai šalti garai susimaišo su aplinkiniu oru, dėl drėgmės kondensacijos ore garų/oro mišinys bus aiškiai matomas kaip baltas debesis. Visuotinai pripažįstama, kad garų/oro mišinio degumo riba nėra labai toli už šio balto debesies.

krovinių cisternų užpildymas gamtinėmis dujomis

dujų perdirbimo terminalas

Prieš pakraunant inertinės dujos pakeičiamos metanu, nes aušinant inertinėse dujose esantis anglies dioksidas -60C° temperatūroje užšąla ir susidaro balti milteliai, kurie užkemša purkštukus, vožtuvus ir filtrus.

Valymo metu inertinės dujos pakeičiamos šiltomis metano dujomis. Tai daroma siekiant pašalinti visas užšalimo dujas ir užbaigti bako džiovinimo procesą.

SGD tiekiamos iš kranto per skysčio kolektorių, kur jos patenka į nuėmimo liniją. Po to jis tiekiamas į SGD garintuvą ir +20C° temperatūros metano dujos garo linija tiekiamos į krovinių cisternų viršų.

Kai stiebo įleidimo angoje aptinkama 5 procentai metano, išbėgančios dujos per kompresorius siunčiamos į krantą arba į katilus per dujų degimo liniją.

Operacija laikoma baigta, kai metano kiekis, išmatuotas krovinio linijos viršuje, viršija 80 procentų tūrio. Pripylus metano, krovinių cisternos atšaldomos.

Aušinimo operacija prasideda iškart po metano užpildymo operacijos. Tam jis naudoja iš kranto tiekiamas SGD.

Skystis teka per krovinio kolektorių į purškimo liniją, o tada į krovinių bakus. Baigę aušinti bakus, skystis perjungiamas į apkrovos liniją, kad jis atvėstų. Talpyklų aušinimas laikomas baigtu, kai kiekvienos talpos vidutinė temperatūra, išskyrus du viršutinius jutiklius, pasiekia -130C° arba žemesnę.

Kai pasiekiama ši temperatūra ir skysčio lygis bake, prasideda pakrovimas. Aušinimo metu susidarę garai kompresoriais arba gravitacijos būdu per garų kolektorių grąžinami į krantą.

dujovežių pakrovimas

Prieš paleidžiant krovininį siurblį, visos iškrovimo kolonos užpildomos suskystintomis gamtinėmis dujomis. Tai pasiekiama naudojant pašalinimo siurblį. Šio užpildymo tikslas yra išvengti vandens plaktuko. Tada pagal krovinio operacijų vadovą atliekama siurblių paleidimo ir cisternų iškrovimo seka. Iškrovimo metu cisternose palaikomas pakankamas slėgis, kad būtų išvengta kavitacijos ir geras krovinių siurblių įsiurbimas. Tai pasiekiama tiekiant garą iš kranto. Jei neįmanoma tiekti garo į laivą nuo kranto, būtina įjungti laivo SGD garintuvą. Iškrovimas sustabdomas iš anksto apskaičiuotuose lygiuose, atsižvelgiant į likusį kiekį, reikalingą rezervuarams atvėsinti prieš atvykstant į pakrovimo uostą.

Sustabdžius krovininius siurblius, nusausinama iškrovimo linija ir sustabdomas garo padavimas nuo kranto. Pakrantės stovas išvalomas naudojant azotą.

Prieš išeinant, garo linija prapučiama azotu, kol metano kiekis neviršija 1 procento tūrio.

dujovežio apsaugos sistema

Prieš pradedant eksploatuoti dujovežis, po įkrovimo ar ilgalaikio stovėjimo, krovinių cisternos nusausinamos. Tai daroma siekiant išvengti ledo susidarymo aušinimo metu, taip pat išvengti agresyvių medžiagų susidarymo, jei drėgmė susijungia su kai kuriais inertinių dujų komponentais, tokiais kaip sieros ir azoto oksidai.

dujovežio bakas

Cisternos džiovinamos sausu oru, kuris gaminamas inertinių dujų įrenginiu nedeginant kuro. Ši operacija trunka apie 24 valandas, kad rasos taškas būtų sumažintas iki -20C. Tokia temperatūra padės išvengti agresyvių medžiagų susidarymo.

Šiuolaikiniai tankai dujovežiai suprojektuoti su minimalia krovinio slydimo rizika. Laivų cisternos skirtos riboti skysčio smūgio jėgą. Jie taip pat turi didelę saugos ribą. Tačiau įgula visada atkreipia dėmesį į galimą krovinio slydimo pavojų ir galimą bako bei jame esančios įrangos sugadinimą.

Siekiant išvengti krovinio slinkimo, apatinis skysčio lygis palaikomas ne daugiau kaip 10 procentų cisternos ilgio, o viršutinis lygis – ne mažiau kaip 70 procentų bako aukščio.

Kita priemonė apriboti krovinio slinkimą yra judėjimo ribojimas dujovežis(riedėjimo) ir tos sąlygos, kurios sukelia purslų. Aptaškymo amplitudė priklauso nuo jūros būklės, laivo eilės ir greičio.

tolesnė dujovežių plėtra

Statomas SGD tanklaivis

laivų statybos įmonė" Kvaerner Masa-Yards» pradėta gamyba dujovežiai tipo „Samanos“, kuris ženkliai pagerino ekonominius rodiklius ir tapo beveik 25 procentais ekonomiškesnis. Nauja karta dujovežiai leidžia padidinti krovinių erdvę sferinių išplėstų bakų pagalba, nedeginti išgaravusias dujas, o suskystinti kompaktiško UPSG pagalba ir žymiai sutaupyti degalų naudojant dyzelinę-elektrinę instaliaciją.

Dujų apdorojimo įrenginio veikimo principas yra toks: metanas suspaudžiamas kompresoriumi ir nukreipiamas tiesiai į vadinamąją „šaldymo dėžę“, kurioje dujos aušinamos naudojant uždarą šaldymo kilpą (Brayton ciklas). Azotas yra darbinė aušinimo priemonė. Krovinių ciklas susideda iš kompresoriaus, kriogeninio plokštelinio šilumokaičio, skysčių separatoriaus ir metano regeneravimo siurblio.

Išgaravęs metanas iš bako pašalinamas įprastu išcentriniu kompresoriumi. Metano garai suspaudžiami iki 4,5 baro ir tokiu slėgiu atšaldomi iki maždaug -160C° kriogeniniame šilumokaityje.

Šis procesas kondensuoja angliavandenilius į skystą būseną. Garuose esanti azoto frakcija tokiomis sąlygomis negali kondensuotis ir lieka dujų burbuliukų pavidalu skystame metane. Kita atskyrimo fazė vyksta skysčių separatoriuje, iš kurio į rezervuarą išleidžiamas skystas metanas. Šiuo metu azoto dujos ir iš dalies angliavandenilių garai išleidžiami į atmosferą arba sudeginami.

Kriogeninė temperatūra „šaltosios dėžės“ viduje sukuriama cikliniu azoto suspaudimo-išsiplėtimo metodu. Azoto dujos, kurių slėgis 13,5 baro, trijų pakopų išcentriniame kompresoriuje suspaudžiamos iki 57 barų ir po kiekvieno etapo atšaldomos vandeniu.

Po paskutinio aušintuvo azotas patenka į „šiltąją“ kriogeninio šilumokaičio sekciją, kur atšaldomas iki -110C°, o po to išplečiamas iki 14,4 bar slėgio ketvirtoje kompresoriaus pakopoje – plėtiklyje.

Dujos iš plėstuvo išeina maždaug -163C° temperatūroje ir tada patenka į „šaltąją“ šilumokaičio dalį, kur atvėsina ir suskystina metano garus. Tada azotas praeina per „šiltą“ šilumokaičio dalį, prieš įsiurbiamas į trijų pakopų kompresorių.

Azoto plėtimosi blokas yra keturių pakopų integruotas išcentrinis kompresorius su viena plėtimosi pakopa ir skatina kompaktišką montavimą, mažesnes sąnaudas, geresnę aušinimo kontrolę ir energijos suvartojimą.

Taigi, jei kas nori dujovežis palik savo CV ir kaip sakoma: “ Septynios pėdos po kiliu».

Tarptautinis suskystintąsias dujas gabenančių laivų statybos ir įrangos kodeksas (IGC kodeksas)

MARPOL, SOLAS.???

2. Dujovežių klasifikacija ir projektavimo ypatumai.

Dujovežis – vieno denio laivas su laivagalio varikliu, kurio korpusas yra padalintas skersinėmis ir išilginėmis pertvaromis (suskystintoms dujoms gabenti).

Dujovežių klasifikacija:

1. Pagal transportavimo būdus:

Visiškai sandarūs dujovežiai (slėgis). Daugiausia maži dujovežiai, skirti transportuoti propaną, butaną ir amoniaką esant aplinkos temperatūrai ir transportuojamų dujų prisotinimo slėgiui.

Pilnai atšaldyti SND dujovežiai. Jie gabena minus penkiasdešimt penkių laipsnių temperatūros suskystintas naftos dujas ir SGD. kuriuo vežamos minus šimto šešiasdešimties laipsnių temperatūros suskystintos gamtinės dujos.

Pusiau atšaldytos dujos

Pusiau hermetiškas dujovežis. Dujos transportuojamos suskystintos, iš dalies dėl aušinimo ir slėgio. Dujos gabenamos izoliuotose talpyklose, kurių slėgis, temperatūra ir dujų tankis yra ribotas, todėl galima transportuoti įvairiausias dujas ir chemines medžiagas.

Didelio tūrio izoliuoti dujovežiai. Dujos atkeliauja atvėsusios suskystintos būsenos. Transportavimo metu dujos iš dalies išgaruoja ir naudojamos kaip kuras.

2. Pagal pavojingumo laipsnį: klasifikacija pagal IGCC kodą.

1G. Chlorui, metilbromidui, sieros dioksidui ir kitoms dujoms, nurodytoms XIXIGCCkodekse, gabenti laikantis maksimalių saugos priemonių, keliančių didžiausią pavojų aplinkai.

2G. Laivas, skirtas vežti XIXIGCCkodekso skyriuje nurodytas prekes, kurioms reikalingos svarbios apsaugos priemonės, kad būtų išvengta dujų nuotėkio.

2PG. Bendrojo tipo dujovežiai iki 150 metrų ilgio, gabenantys XIX skyriuje nurodytus krovinius, kuriems reikalingos saugos priemonės cisternoms, ne mažesnis kaip 7 barų slėgis, o krovinių sistemai ne aukštesnė kaip minus 55 laipsnių Celsijaus temperatūra.

3. Pagal vežamo krovinio tipą.

Dujovežiai, skirti gabenti suskystintoms naftos dujoms arba amoniakui esant aukštam slėgiui nedideliu kabotažo transportu. Keliamoji galia iki 1000 m 3. Juose sumontuotos dvi cilindrinės talpos.

Dujovežiai dujoms transportuoti su termoizoliuotomis talpyklomis ir dujų garų pakartotinio skystinimo sistemomis. Krovininė talpa iki 12 000 m 3. Turi nuo 4 iki 6 cisternų poromis.

Dujovežiai, kurių krovininė talpa nuo 1000 iki 12000 m 3 etileno transportavimui, kuris gabenamas esant atmosferos slėgiui ir atšaldomas iki -104*C temperatūros.

Dujovežiai, kurių krovininė talpa nuo 5000 iki 100000 m 3, skirti suskystintoms naftos dujoms gabenti esant atmosferos slėgiui ir t = -55*c.

Dujovežiai, kurių krovininė talpa nuo 40 000 iki 130 000 m 3, skirti suskystintoms gamtinėms dujoms transportuoti esant atmosferos slėgiui ir t = -163*c.

Dujovežiai Kai kurių tipų korpusai yra labai panašūs į tanklaivius. Išskirtiniai bruožai yra aukštas antvandeninis bortas ir specialių cisternų buvimas triumo erdvėje – krovinių tankai, pagaminti iš šalčiui atsparios medžiagos su stipria išorine izoliacija. Krovinių cisternų šiluminė izoliacija sumažina krovinio nuostolius dėl garavimo, o tai padidina laivo saugumą.

Gaminant dujovežių krovininių cisternų korpusus dažniausiai naudojami gana brangūs lydiniai, tokie kaip Invar (geležies lydinys su 36 % nikelio), nikelio plienas (9 % nikelio), chromo-nikelio plienas (9 % nikelio, 18 % nikelio). chromas) arba aliuminio lydiniai. Struktūriškai krovinių cisternos skirstomos į keletą tipų: įmontuojamos, įleidžiamos, membraninės, pusmembraninės ir krovininės cisternos su vidine izoliacija.

Įmontuotos krovinių cisternos yra neatskiriama dujovežio korpuso konstrukcijų dalis. Suskystintos dujos tokiose talpyklose paprastai gabenamos ne žemesnėje kaip –10 °C temperatūroje.

Įstatomos krovinių cisternos – tai savarankiškos konstrukcijos, kurios atramomis ir pamatais remiasi į korpusą.

Membraniniai rezervuarai formuojami iš lakštinio arba gofruoto invaro, kurio storis kartais siekia 0,7 mm, o izoliacija, ant kurios laikosi membranos, – iš išplėsto perlito, dedamo į faneros dėžes (blokus). Tokių blokų skaičius apie 135 tūkstančius kubinių metrų talpos laive. gali siekti iki 100 tūkstančių vienetų. Atskiri Invar lakštai sujungiami kontaktiniu suvirinimu.

Pusiau membraniniai krovinių tankai yra gretasienio su užapvalintais kampais formos ir yra pagaminti iš aliuminio lakšto konstrukcijų. Tokios talpyklos remiasi į korpuso konstrukcijas tik užapvalintais kampais, taip kompensuodamos šilumines deformacijas.

Tarp įstatytų krovinių cisternų yra plačiai paplitę sferiniai tankai. Jų skersmuo siekia 37-44 m, todėl beveik pusę savo skersmens išsikiša virš viršutinio denio lygio. Jie gaminami nesurinkti iš aliuminio lydinių. Lakštų storis svyruoja nuo 38 iki 72 mm, pusiaujo diržas siekia 195 mm. Tokios talpyklos turi apie 200 mm storio išorinę poliuretano izoliaciją. Išorinis cisternų paviršius padengtas aliuminio folija, o virš denio – plieniniais korpusais. Kiekvienas sferinis rezervuaras, kurio surinkta masė siekia 680-700 tonų, yra pusiaujo dalyje ant cilindrinio pagrindo, sumontuoto antrajame dugne.

Įstatomos talpyklos ant dujovežių taip pat gali būti vamzdžio formos, cilindrinės, cilindrinės-kūginės, taip pat kitų formų, kurios gerai pritaikytos vidiniam slėgiui sugerti. Jei dujų slėgis transportavimo metu yra nereikšmingas, naudojami prizminiai bakai.