1914 yil 12 fevralda Ilya Muromets birinchi yo'lovchi samolyoti bortdagi maksimal yo'lovchilar soni bo'yicha jahon rekordini o'rnatdi.
"Ilya Muromets" samolyoti
16 kishi va “Shkalik” nomli aerodrom iti havoga ko‘tarilgan. O'sha vaqt uchun juda katta bo'lgan samolyotni ko'rish uchun butun bir olomon yig'ildi. "Ilya Muromets" konstruktori Sikorskiy I.I. o'z samolyotiga ishongan va o'sha paytda shahar ustidan past balandlikda - atigi 400 metrga uchgan. O'sha paytda bitta dvigatelli samolyotning uchuvchilari shaharlar ustida uchishdan qochishgan, chunki dvigatel ishdan chiqqan taqdirda shahar sharoitida majburiy qo'nish halokatli bo'lishi mumkin edi.
Murometsda 4 ta dvigatel o'rnatilgan edi, shuning uchun Sikorskiy samolyot xavfsizligiga ishonch hosil qildi. To'rt dvigateldan ikkitasini to'xtatish samolyotni pastga tushishga majburlamaydi. Parvoz paytida odamlar samolyot qanotlarida yurishlari mumkin edi va bu Ilya Murometsning muvozanatini buzmadi (I. I. Sikorskiyning o'zi parvoz paytida qanotda yurgan, agar kerak bo'lsa, uchuvchi dvigatelni to'g'ri ta'mirlashi mumkinligiga ishonch hosil qilish uchun) havoda). O'sha paytda u butunlay yangi edi va katta taassurot qoldirdi.
Samolyot sinovi
Ilya Muromets birinchi yo'lovchi samolyotiga aylandi. Aviatsiya tarixida birinchi marta uchuvchi kabinasidan alohida kabinaga ega bo‘ldi. Salonda uxlash xonalari, isitish, elektr yoritgich va tasavvur qiling-a, hatto hammom va hojatxona bor edi.
Alohida salon
Tsar Nikolay II Sikorskiy va uning samolyotlarining muvaffaqiyatini yuqori baholadi. Davlat Dumasi dizaynerga 75 000 qirollik rubli miqdorida katta pul mukofoti topshirdi. Zamonaviy pulda bu 2296,50 dollar yoki 1404,75 funt sterlingga teng.
2013 - 2019 Voqealar to'plami.
Birinchi jahon urushini Rossiya uchun muvaffaqiyatli deb atash qiyin - katta yo'qotishlar, chekinishlar va kar bo'lgan mag'lubiyatlar butun mojaro davomida mamlakatni ta'qib qildi. Natijada, Rossiya davlati harbiy keskinlikka dosh bera olmadi, imperiyani vayron qilgan va millionlab odamlarning o'limiga olib kelgan inqilob boshlandi. Biroq, bu qonli va ziddiyatli davrda ham zamonaviy Rossiyaning har qanday fuqarosi faxrlanishi mumkin bo'lgan yutuqlar mavjud. Dunyodagi birinchi seriyali ko'p dvigatelli bombardimonchining yaratilishi, albatta, ulardan biridir.
Yuz yildan ko'proq vaqt oldin, 1914 yil 23 dekabrda oxirgi rus imperatori Nikolay II og'ir ko'p dvigatelli "Ilya Muromets" samolyotlaridan iborat eskadron (eskadron) yaratish to'g'risidagi qarorni tasdiqladi. Ushbu sanani mahalliy uzoq masofali aviatsiyaning tug'ilgan kuni va global samolyot qurilishidagi eng muhim bosqich deb atash mumkin. Birinchi rus ko'p dvigatelli samolyotining yaratuvchisi ajoyib dizayner Igor Ivanovich Sikorskiy edi.
"Ilya Muromets" - 1913 yildan 1917 yilgacha Sankt-Peterburgdagi Rossiya-Boltiq vagon zavodlarida ommaviy ishlab chiqarilgan ko'p dvigatelli samolyotlarning bir nechta modifikatsiyalarining umumiy nomi. Bu davrda saksondan ortiq mashinalar ishlab chiqarildi: parvoz balandligi, yuk ko'tarish qobiliyati, havodagi vaqt va tashilgan yo'lovchilar soni bo'yicha ko'plab rekordlar o'rnatildi; Buyuk urush boshlangandan so'ng, Ilya Muromets bombardimonchi sifatida qayta o'qitildi. Ilya Murometsda birinchi marta qo'llanilgan texnik echimlar ko'p o'n yillar davomida bombardimonchi aviatsiyaning rivojlanishini aniqladi.
Fuqarolar urushi tugagandan so'ng, Sikorskiy samolyotlari bir muncha vaqt yo'lovchi samolyotlari sifatida ishlatilgan. Dizaynerning o'zi yangi hukumatni qabul qilmadi va AQShga hijrat qildi.
Ilya Muromets samolyotining yaratilish tarixi
Igor Ivanovich Sikorskiy 1882 yilda Kievda Kiev universiteti professori oilasida tug'ilgan. Bo'lajak dizayner Kiev politexnika institutida ta'lim oldi va u erda hali tug'ilmagan aviatsiya ishqibozlarini birlashtirgan Aeronavtika bo'limiga qo'shildi. Bo‘limga talabalar ham, universitet o‘qituvchilari ham kirdi.
1910 yilda Sikorskiy o'zining dizayni bo'yicha birinchi bitta dvigatelli S-2 ni ishga tushirdi. 1912-yilda u Rossiya imperiyasining yetakchi mashinasozlik korxonalaridan biri bo‘lgan Sankt-Peterburgdagi Rossiya-Boltiqbo‘yi vagon zavodida konstruktor lavozimini egalladi. Xuddi shu yili Sikorskiy 1913 yil may oyida havoga ko'tarilgan S-21 "Rus ritsar" ni birinchi ko'p dvigatelli eksperimental samolyotni yaratishni boshladi.
Dizaynerning muvaffaqiyati e'tibordan chetda qolmadi: misli ko'rilmagan narsa imperator Nikolay II ga namoyish etildi, Davlat Dumasi ixtirochiga 75 ming rubl berdi va harbiylar Sikorskiyni orden bilan taqdirladilar. Ammo, eng muhimi, harbiylar o'nta yangi samolyotga buyurtma berishdi, ulardan razvedka samolyotlari va bombardimonchilar sifatida foydalanishni rejalashtirdilar.
Birinchi "Rus ritsar" bema'ni avariya natijasida yo'qolgan: dvigatel osmonda uchayotgan samolyotdan qulab tushdi. Bundan tashqari, ikkinchisi dvigatelsiz ham xavfsiz qo'nishga muvaffaq bo'ldi. O'sha kunlarda aeronavtikaning haqiqatlari shunday edi.
Ular Vityazni tiklamaslikka qaror qilishdi. Sikorskiy rus epik qahramoni - "Ilya Muromets" sharafiga nomi berilgan yangi havo gigantini yaratishni boshlamoqchi edi. Yangi samolyot 1913 yilning kuzida tayyor edi va uning o'lchamlari, tashqi ko'rinishi va o'lchamlari zamondoshlarini hayratda qoldirdi.
Ilya Muromets korpusining uzunligi 19 metrga, qanotlari 30 metrga, ularning maydoni (samolyotning turli xil modifikatsiyalari bo'yicha) 125 dan 200 kvadrat metrgacha bo'lgan. metr. Samolyotning bo'sh og'irligi 3 tonnani tashkil etdi; u havoda 10 soatgacha qolishi mumkin edi. Samolyot 100-130 km/soat tezlikka erishdi, bu o'sha vaqt uchun juda yaxshi edi. Dastlab, Ilya Muromets yo'lovchi samolyoti sifatida yaratilgan;
1913 yil qishda tarixda birinchi marta sinovlar boshlandi, Ilya Muromets 16 kishini va aerodrom iti Shkalikni havoga ko'tarishga muvaffaq bo'ldi. Yo'lovchilarning vazni 1290 kg edi. Harbiylarni yangi mashinaning ishonchliligiga ishontirish uchun Sikorskiy Sankt-Peterburgdan Kievga va orqaga uchib ketdi.
Urushning birinchi kunlarida og'ir bombardimonchilar ishtirokida o'nta eskadron tuzildi. Har bir bunday otryad bitta bombardimonchi va bir nechta engil samolyotlardan iborat bo'lib, otryadlar to'g'ridan-to'g'ri qo'shinlar va frontlarning shtab-kvartiralariga bo'ysungan. Urush boshlanishi bilan to'rtta samolyot tayyor edi.
Biroq, tez orada samolyotlardan bunday foydalanish samarasiz ekanligi ma'lum bo'ldi. 1914 yil oxirida barcha Ilya Muromets samolyotlarini shtab-kvartiraga bevosita bo'ysunadigan bitta eskadronga birlashtirishga qaror qilindi. Darhaqiqat, dunyodagi birinchi og'ir bombardimonchi samolyotlar yaratilgan. Rossiya-Boltiqbo'yi vagon zavodining egasi Shidlovskiy uning bevosita boshlig'i bo'ldi.
Birinchi jangovar parvoz 1915 yil fevral oyida bo'lib o'tdi. Urush paytida samolyotning ikkita yangi modifikatsiyasi ishlab chiqarildi.
Dushmanga havodan hujum qilish g'oyasi issiq havo sharlari paydo bo'lgandan keyin darhol paydo bo'ldi. Samolyotlar birinchi marta bu maqsadda 1912-1913 yillardagi Bolqon mojarosi paytida ishlatilgan. Biroq, havo zarbalarining samaradorligi juda past edi; uchuvchilar dushmanga oddiy granatalarni "ko'z bilan" nishonga otishdi. Harbiylarning aksariyati samolyotlardan foydalanish g'oyasiga shubha bilan qarashdi.
"Ilya Muromets" portlashni butunlay boshqa darajaga olib chiqdi. Bombalar samolyot tashqarisida ham, fyuzelyajida ham osib qo'yilgan. 1916 yilda birinchi marta bombardimon qilish uchun elektr bo'shatish moslamalari ishlatilgan. Samolyotni boshqarayotgan uchuvchiga endi yerdagi nishonlarni izlash va bomba tashlash kerak emas edi: jangovar samolyot ekipaji to'rt yoki etti kishidan iborat edi (turli xil modifikatsiyalarda). Biroq, eng muhimi, bomba yukining sezilarli darajada oshishi edi. Ilya Muromets 80 va 240 kg og'irlikdagi bombalardan foydalanishi mumkin edi va 1915 yilda eksperimental 410 kg bomba tashlandi. Ushbu o'q-dorilarning halokatli ta'sirini o'sha paytdagi ko'plab mashinalar qurollangan granata yoki kichik bombalar bilan taqqoslab bo'lmaydi.
"Ilya Muromets" yopiq korpusga ega edi, unda ekipaj va juda ta'sirli mudofaa qurollari joylashgan edi. Zeppelinlarga qarshi kurashadigan birinchi transport vositalari 37 mm tezkor otishma bilan jihozlangan, keyin u pulemyotlar bilan almashtirilgan (8 donagacha).
Urush paytida "Ilya Muromtsy" 400 dan ortiq jangovar topshiriqlarni bajardi va dushmanlarning boshiga 60 tonna bomba tashladi, havo janglarida 12 tagacha dushman jangchisi yo'q qilindi. Bombalashdan tashqari, samolyotlar ham razvedka uchun faol ishlatilgan. Bir Ilya Muromets dushman jangchilari tomonidan otib tashlandi va yana ikkita samolyot zenit artilleriya o'qlari bilan yo'q qilindi. Shu bilan birga, samolyotlardan biri aerodromga yetib bora oldi, biroq jiddiy shikastlangani uchun uni tiklab bo‘lmadi.
Dushman qiruvchi samolyotlari va uchuvchilar uchun zenit qurollaridan ko'ra ko'proq xavfliroq bo'lib, ular tufayli yigirmadan ortiq samolyot yo'qolgan.
1917 yilda Rossiya imperiyasi tezda muammolarga duch keldi. Bu yerda bombardimonchilar uchun vaqt yo'q edi. Nemis qo'shinlari tomonidan qo'lga olish tahdidi tufayli havo eskadronining aksariyati o'z-o'zidan yo'q qilindi. Shidlovskiy o‘g‘li bilan birga 1918 yilda Finlyandiya chegarasini kesib o‘tmoqchi bo‘lganida qizil gvardiyachilar tomonidan otib o‘ldirilgan. Sikorskiy AQShga hijrat qildi va 20-asrning eng mashhur samolyot dizaynerlaridan biriga aylandi.
"Ilya Muromets" samolyotining tavsifi
"Ilya Muromets" - bu ikki qanotli qanotli va ular orasida oltita ustunli biplan. Fyuzelajning qisqa burni va cho'zilgan dumi bor edi. Gorizontal quyruq va qanotlar katta cho'zilishga ega edi. Samolyotning barcha modifikatsiyalari dizayni bir xil edi, faqat qanotlari, dumlari, fyuzelyaji va dvigatel kuchining o'lchamlari farq qildi.
Fyuzelaj konstruktsiyasi mustahkamlangan, uning quyruq qismi tuval bilan qoplangan, burun qismi esa 3 mm kontrplak bilan qoplangan. Ilya Murometsning keyingi modifikatsiyalarida kokpit oynasi maydoni kengaytirildi va ba'zi panellar ochilishi mumkin edi.
Samolyotning barcha asosiy qismlari yog'ochdan yasalgan. Qanotlar alohida qismlardan yig'ilgan: yuqori qanot etti qismdan, pastki qanot to'rttadan iborat edi. Aileronlar faqat yuqori qanotda joylashgan edi.
To'rtta ichki tokchalar birlashtirilib, ular orasiga suv bilan sovutilgan dvigatellar va radiatorlar o'rnatildi. Dvigatellar butunlay ochiq, hech qanday pardozlashsiz turdi. Shunday qilib, barcha dvigatellarga to'g'ridan-to'g'ri parvoz paytida kirish ta'minlandi va pastki qanotda panjarali kontrplak yo'li amalga oshirildi. O'sha davrning uchuvchilari tez-tez parvoz paytida samolyotlarini ta'mirlashlari kerak edi va bu samolyotni majburiy qo'nish yoki falokatdan qutqarganiga ko'p misollar bor edi.
1914 yil "Ilya Muromets" modeli 140 ot kuchiga ega ikkita ichki Argus dvigateli bilan jihozlangan. Bilan. va ikkita tashqi - har biri 125 l. Bilan.
Yuqori qanotning pastki qismida guruch yonilg'i baklari bor edi.
Vertikal quyruq uchta ruldan iborat edi - markaziy asosiy va ikkita yon qo'shimcha. Orqa pulemyot nuqtasi paydo bo'lgandan so'ng, markaziy rul olib tashlandi va yon tomonlari yon tomonlarga o'tkazildi.
Ilya Muromets shassisi ko'p g'ildirakli edi. U ikkita juft g'ildirakdan iborat edi. Har bir shassi bojiga to'qnashuvga qarshi chang'i biriktirilgan.
"Ilya Murom" ning o'ziga xos xususiyatlari
Ish Ulug 'Vatan urushi boshlanishidan oldingi davrda mamlakatimizda samolyotsozlik sohasida olib borilgan tajriba-sinov ishlari tarixiga bag'ishlangan. Ushbu tadqiqotlarning aksariyati ustuvor xususiyatga ega bo'lib, jahon aviatsiyasining rivojlanishiga ta'sir ko'rsatdi.
1910-yillarning boshidagi samolyotlar ko'p jihatdan havo kemalaridan past edi. O'sha davrdagi eng yaxshi havo kemalarining parvoz masofasi 700 km dan ortiq, foydali yuk 7 tonnani tashkil etdi, qo'nmasdan havoda o'tkazgan vaqt o'nlab soatlarda o'lchandi. Shunday qilib, masofa bo'yicha dirijabl samolyotdan taxminan ikki baravar uzun edi va ko'tarilayotgan yukning og'irligi bo'yicha u 20 baravar ko'p edi. Bundan tashqari, dirijabl xavfsizroq samolyot hisoblanardi, chunki dvigatelning ishdan chiqishi samolyotdagi shunga o'xshash holatdan farqli ravishda halokatga olib kelmadi.
Samolyotning yuk ko'tarish qobiliyatini oshirish unga strategik razvedka va dushmanning orqa hududlarini bombardimon qilish kabi harbiy vazifalarni hal qilishda dirijabl bilan raqobatlashishga imkon beradi va tijorat havo tashishlarini boshlashni rag'batlantiradi. Yuk ko'tarish quvvatini faqat elektr stantsiyasining uchish og'irligi va quvvati oshirilsa va samolyot dvigatellari 100 ot kuchidan oshmaganligi sababli oshirish mumkin edi. s., keyin og'ir samolyotga bir nechta dvigatellarni o'rnatish kerak edi. Dvigatellardan biri to'xtaganida parvozni davom ettirishga qodir ko'p dvigatelli samolyot xavfsizlik nuqtai nazaridan juda jozibali edi.
Shunday qilib, aviatsiyaning dastlabki yillarida katta ko'p dvigatelli samolyotlarni yaratish uchun rag'batlar mavjud edi. Shu bilan birga, bunday qurilmaning muvaffaqiyati haqida jiddiy shubhalar bildirildi. Xususan, o'lchamning o'sishi strukturaning shu qadar og'irlashishiga olib keladiki, samolyot havoga ko'tarilish qobiliyatini yo'qotadi, shu bilan birga ular o'lchamning n marta oshishi bilan, degan taxmindan kelib chiqqan holda, strukturaning og'irligi n 3 marta ortadi. Ba'zilar, shuningdek, qanotida bir nechta dvigatelli samolyot bitta dvigatelli samolyotdan ham xavfliroq bo'ladi, deb ishonishgan, chunki dvigatellardan biri ishlamay qolsa, assimetrik tortishish yuzaga kelsa, u muvozanatni yo'qotadi va yiqilib tushadi.
Shu sabablarga ko'ra, birinchi ikki dvigatelli samolyotlar shakli va o'lchamlari bo'yicha bir dvigatelli samolyotlardan unchalik farq qilmagan va shunday yaratilganki, bitta dvigatel ishlamay qolganda, tortish vektori mashinaning simmetriya tekisligida qoladi.
Ikki dvigatelli birinchi samolyot 1880-yillarda Rossiyada A.F. Mojayskiy. U fyuzelajga bug 'dvigatellarini o'rnatdi, ulardan biri burun pervanini aylantirdi, ikkinchisi kamar haydovchi yordamida qanotdagi kesiklarda joylashgan ikkita pervanelni aylantirdi. Elektr stantsiyasining quvvati etarli emasligi sababli samolyot ucha olmadi.
1910 yil mart oyida Germaniyada ishlagan rus muhandisi Boris Lutskoy har biri 55 ot kuchiga ega ikkita ichki yonuv dvigateliga ega samolyot yaratdi. Bilan. U Shtutgartdagi Daimler ustaxonasida ishlab chiqarilgan. Bu oldinga lift va qanot orqasida quyruq birligi bo'lgan monoplan edi. Samolyotning ramkasi po'lat quvurlardan iborat edi. Xuddi Mojayskiy singari, motorlar fyuzelajda joylashgan edi, biri burun rotorini aylantirdi, ikkinchisi transmissiya orqali qanotning oldingi chetida ikkita pervanelni haydab chiqardi. Hajmi va vazni bo'yicha u o'z davrining eng katta samolyoti edi: qanotlari kengligi 21 m, uchish og'irligi 1700 kg, besh kishiga mo'ljallangan. Lutskiyning samolyoti havoga ko'tarildi, ammo parvoz paytida avariya yuz berdi: yon pervanellardan biri sindi, samolyot egilib, 30 m balandlikdan qulab tushdi.
Angliyada ikki dvigatelli samolyotlar bilan ham tajribalar o'tkazildi. 1911 yil sentyabr oyida Short kompaniyasi o'zining Triple Twin-ni ishga tushirdi. Bu Farman biplanining itaruvchi pervaneli modifikatsiyasi edi. Naselning old qismida qanotlar oldidagi ikkita pervanelga zanjirli uzatmali ikkinchi dvigatel o'rnatilgan. Ko'p o'tmay, kompaniya elektr stantsiyasining tuzilishida farq qiladigan yana ikkita ikkita dvigatelli mashinani ishlab chiqardi: Tandem Twin (1911) Triple Traktorda (1912) bitta tortuvchi pervanelga ega edi, oldingi dvigatel burun pervanini va orqa tomonni aylantirdi dvigatel qanotning oldingi chetida ikkita pervanelni aylantirdi. Bu samolyotlar uchishi mumkin edi, ammo natijalar umidsizlikka tushdi: yuk ko'tarish qobiliyati bo'yicha ular nafaqat bitta dvigatelli samolyotlardan oshmadi, balki ulardan ham pastroq edi. Asosiy sabab - elektr stantsiyasining katta vazni, uning quvvati dvigatellardan biri ishdan chiqqan taqdirda parvoz qilish imkoniyatidan kelib chiqqan holda tanlangan. Bundan tashqari, dvigateldan pervanellarga uzatishdagi yo'qotishlar tufayli surish kuchi kamaydi. Birinchi ikki dvigatelli samolyotni yaratuvchilar duch kelgan yana bir qiyinchilik, agar u Triple Traktorda bo'lgani kabi, old dvigatelga yaqin joyda joylashgan bo'lsa, orqa dvigatelning haddan tashqari qizib ketish xavfi edi.
Ko'p dvigatelli samolyotlarni rivojlantirishning yangi bosqichi yosh samolyot konstruktori Igor Ivanovich Sikorskiy boshchiligida Grand (Rossiya ritsar) samolyotining yaratilishi bo'ldi. Uning qanotida to'rtta dvigatel bo'lib, o'sha paytdagi boshqa samolyotlarga qaraganda hajmi va vazni bir necha barobar katta edi. Bunday yirik samolyotlarning havoda qolishi mumkinligi haqidagi shubhalarni va pervanellarni samolyot simmetriya tekisligidan tashqarida joylashtirish xavfi haqidagi bayonotlarni hisobga olsak, Sikorskiy katta texnik xavfni o'z zimmasiga olgani aniq bo'ladi.
Sikorskiy samolyotni birinchi navbatda xavfsizlik uchun ko'p dvigatelli qilmoqchi edi. “Dvigatelning buzilishi juda kamdan-kam hollarda bo'ladi, - deb yozadi u, - lekin kichik nosozlik tufayli to'xtab qolish har doim sodir bo'lishi mumkin... Men bir marta samolyotimni sindirib, jiddiy xavfdan zo'rg'a qochishga majbur bo'ldim; Parvozlarning birida dvigatel darhol to'xtadi va men tosh panjara va binolar bilan o'ralgan kichik hovliga tushishim kerak edi. Dvigatelning to‘xtab qolishi sababi, keyinroq ma’lum bo‘lishicha, gaz ta’minoti quvuriga chivin kirib ketgan. Ushbu trubka dvigateldagi juda nozik teshikda tugaydi, unda chivin tiqilib qoladi va shu bilan dvigatelga benzin kirishini to'xtatadi.
...Katta samolyot yasashimiz, uning ustiga bir emas, bir nechta dvigatel qo‘yishimiz, bundan tashqari, bitta yoki ikkita dvigatel buzilib qolsa, bemalol uchishingizni ta’minlashimiz kerak. Bunday holda, motorlar ularga erkin yaqinlashish, tekshirish va hatto kichik ta'mirlashni amalga oshirish mumkin bo'lgan tarzda joylashtirilishi kerak. Va bularning barchasidan tashqari, bu samolyotda bu ishlarni bajaradigan, ishlaydigan dvigatellarni tekshiradigan va kerak bo'lganda, dvigatellardan biri to'xtab qolsa, hatto kichik ta'mirlashni ham amalga oshiradigan haydovchi bo'lishi kerakligini anglatadi va samolyot uchib ketadi. o'sha paytda boshqa dvigatellarda, chunki barcha dvigatellarda birdaniga qandaydir baxtsizlik sodir bo'lishi mumkin emas.
Bu shuni anglatadiki, biz ishonchli tarzda uchish uchun, dvigatelning bo'sh ishdan chiqishi tufayli daraxtlar yoki suvga tushib qolishdan qo'rqmasdan, biz bir nechta dvigatelli samolyot yasashimiz kerak va qo'shimcha ravishda bizda haydovchi bo'lishi kerak. . Va u o'z dvigateliga to'g'ri g'amxo'rlik qilishi uchun uning yordamchisi borligi yomon emas va dvigatellar bilan ishlashdan tashqari, havoda boshqa hech narsa yo'q. Dirijabl rullarini boshqarish uchun ham uchuvchi kerakligi aniq. Lekin bu yetarli emas. Samolyotda navigator ham bo'lishi kerak. Nega bu qo'shimcha odam, agar samolyotda siz xaritada yo'lingizni juda yaxshi tekshirib, erni osongina taniy olsangiz? Ko'rinib turibdiki, uchuvchi ba'zan pastga qarab, xarita bilan taqqoslashi va shu bilan parvozini kerakli joyga yo'naltirishi mumkin. Ammo bularning barchasi faqat yaxshi ob-havo sharoitida juda oson. Yomon ob-havo sharoitida, yomg'ir va tuman tufayli, er ko'pincha butunlay ko'rinmaydi. Bunday holda, bitta uchuvchiga masalani hal qilish qiyin bo'lishi mumkin. Bunday paytlarda navigator kerak bo'ladi. Unga rullarni boshqarish haqida o‘ylashning hojati yo‘q, dvigatellar haqida o‘ylashning hojati yo‘q va u qaysi yo‘nalishda uchish kerakligini, shamol qurilmani qayerga va qanchalik uzoqqa uchirishini va hokazolarni xotirjam hisoblay oladi. Navigator uchuvchini ko‘rsatadi. qaysi tomonga uchish kerak.
Aytilganlarning barchasidan ma'lum bo'lishicha, havoda uzoq masofalarda ishonchli harakatlanish uchun bir nechta dvigatelli samolyotlardan foydalanish kerak va samolyotda bir nechta odam bo'lishi kerak, ularning har biri o'ziga xos vazifani bajarishi kerak. vazifa. Lekin bu hammasi emas. Biz bilamizki, katta kema dengizda xotirjam suzib yuradi va kichik qayiq uchun xavfli bo'lishi mumkin bo'lgan to'lqinlarga osongina dosh bera oladi. Havoda ham xuddi shunday bo'lishi kerak edi. Kuchli dvigatellari bo'lgan katta, og'ir dirijabl havoda barqarorroq bo'lishi va kichik, engil samolyotga qaraganda yomon ob-havoga osonroq bardosh berishi kerak.
1912 yilda esa nisbatan kam odam shunday deb o'ylagan edi. O'sha paytda aeronavtika sohasida ishlaganlarning aksariyati ulkan samolyot erdan ko'tarilmasligiga, uni boshqarish juda qiyin bo'lishiga ishonishgan va nihoyat, agar dvigatellardan biri to'xtab qolsa, samolyot ag'darilib ketishiga ishora qilganlar. .
Yirik samolyotlarga nisbatan bunday ishonchsizlik qisman shu paytgacha xorijda ishlab chiqarilgan bunday mashinalarning yaroqsiz bo‘lib, umuman ucha olmasligi bilan izohlanadi. Men boshqacha fikrda edim va katta dirijabl yaratish mumkinligiga va u kichik samolyotlarga qaraganda yaxshiroq va ishonchliroq uchishiga ishonardim. Vaziyatlarning baxtli tasodifi havo kemasini qurishga imkon berdi. Gap shundaki, o'sha paytda mening tizimimdagi kichik samolyotlar qurilgan Rossiya-Boltiqbo'yi vagon zavodining boshida ajoyib aql va qat'iyatli odam - Mixail Vladimirovich Shidlovskiy bor edi. Dunyoni aylanib chiqqan sobiq dengiz zobiti sifatida u havo okeanida ishonchli navigatsiyaga qanday erishish mumkinligini aniq tushundi. 1912 yilning yozida men uni to'rt dvigatelli, yopiq keng kabinali katta samolyotning hisob-kitoblari va chizmalari bilan tanishtirganimda, M.V. Shidlovskiy Rossiya-Boltiq zavodida bunday dirijablni qurishni darhol boshlashni xohladi.
Birinchi ko'p dvigatelli samolyotni ishlab chiqarish 1912 yil kuzida, harbiy samolyotlar tanlovi tugagandan so'ng boshlandi. Dizaynda katta qanotlari va yaxshi yuk ko'tarish qobiliyati bilan ajralib turadigan raqobatda g'olib bo'lgan yagona dvigatelli S-6B biplanini yaratish tajribasi qo'llanilgan. 100 ot kuchiga ega "Argus" suv bilan sovutilgan motorlar. Bilan. dizayner uni pastki qanotga o'rnatdi, to'g'ridan-to'g'ri tortish vintlari bilan. Dvigatel to'xtab qolganda burilish momentini qoplash uchun fyuzelyajning orqa qismi g'ayrioddiy uzun qilib ishlangan va ikkita vertikal rul o'rnatilgan va ularning sirtlari shunday profillanganki, bitta qanotdagi dvigatellar o'chirilganda, ishlaydigan dvigatellarning pervanellaridan zarba, parvoz yo'nalishini tiklaydigan lateral kuch hosil bo'ladi. Ko'p postli biplan qutisi 27,2 m uzunlikdagi yuqori qanotga ega va yuqori qanotda 20 m uzunlikdagi pastki qanot mavjud edi. Qanot qismlari yog'ochdan yasalgan, qoplama tuvaldan qilingan. Fyuzelajda yog'och nayzalar va fanera qoplamalar va ramkalar mavjud bo'lib, ular to'rtburchaklar kesimli, dumga qarab torayib, ichki va tashqi qavslar bilan mustahkamlangan. Ishlab chiqarish va yig'ish qulayligi uchun u uzunlik bo'ylab ikki qismga bo'linadi, to'rtta po'lat qavs yordamida birlashtiriladi.
Samolyotning old qismida uzunligi 5,75 m va balandligi 1,85 m bo'lgan, tramvay vagonini eslatuvchi katta derazalari bo'lgan yopiq salon bor edi. U uchuvchi kabinasi va elektr yoritgichi bilan jihozlangan yo'lovchilar kabinasidan iborat edi. Uchuvchilarning ish joylari ikkita rul ustuni va o'sha vaqt uchun katta asboblar to'plami - kompas, dvigatel takometrlari, tezlik va balandlik o'lchagichlari, sirpanish, rulon va qadam ko'rsatkichlari bilan jihozlangan. Yo'lovchi salonining orqasida ekipajning dam olishi uchun yig'iladigan divan, lavabo, hojatxona va ehtiyot qismlar va asboblarni saqlash uchun yopiq xona mavjud edi. Idishning oldida ochiq balkon o'rnatildi. Samolyotning og'irligi - to'rt tonnadan ortiqni hisobga olgan holda, qo'nish moslamasi juda bardoshli bo'lib, harbiy bo'limning buyrug'i bilan RBVZda qurilgan Nieuport-4 samolyotidan to'rtta skid va sakkiz g'ildirak bilan jihozlangan. Birinchi sinovlardan so'ng, Sikorskiy bitta g'ildiraklarni qo'sh g'ildiraklarga almashtirdi, juft bo'lib ulangan va teri bilan qoplangan: bu erdagi yukni kamaytirdi va parvozni osonlashtirdi. Dvigatellarni qanotga o'rnatish, keng ko'p o'rindiqli yopiq salon, asboblar yordamida uchish qobiliyati - bularning barchasi samolyot qurilishida yangilik edi.
Samolyot haqidagi birinchi, unchalik aniq bo'lmagan ma'lumotlar 1913 yil boshida, u hali qurilayotgan paytda matbuotga sizib chiqdi. “Aero and Automotive Life” jurnalining fevral sonida shunday deyilgan edi: “Ushbu qurilma ilgari noodatiy o'lchamlari bilan ajralib turadi... Uning yuk ko'taruvchi yuzasi 130 m 2 ga teng, kengligi 25 m, uzunligi. 20 m bo'ladi, qurilma 100 ot kuchiga ega 4 ta Argus dvigateli bilan jihozlangan. D.S.) har. Samolyot 10 tagacha ko'taradigan yo'lovchilar avtomat o'rnatish uchun to'sig'i va bomba otish oynalari bo'lgan maxsus kabinaga joylashtiriladi... Uchuvchilar navbatma-navbat harakat qilishlari mumkin, qurilma esa havoda 10 soat qolishi mumkin. -12 soat tushmasdan."
I.I. Sikorskiy o'z samolyoti yonida.
Samolyot 1913 yil mart oyida tayyor edi. U "Grand" deb nomlandi, ammo tez orada Romanovlar uyining 300 yilligini nishonlash bilan bog'liq vatanparvarlik ruhida unga ruscha "Katta rus-Boltiq" nomi berildi. oddiygina "Katta". Birinchi sinovlar uchun - aerodrom atrofida yugurish va qisqa parvozlar - biz har bir qanotda ikkita dvigatelni o'rnatish bilan cheklanishga qaror qildik.
3 mart kuni "Grand" komendant aerodromiga olib ketildi. Sikorskiy ulkan mashinani o'zi sinab ko'rishga qaror qildi. Birinchidan, u taksida mashq qildi: u o'ngga, keyin chap dvigatelga burilib, samolyot ruliga bo'ysunishini kuzatdi. 15-mart kuni navbatdagi yugurish vaqtida dizayner rulni biroz o‘z qo‘liga oldi va mashina bir necha soniya havoda bo‘ldi. Bu shuni anglatadiki, ikkita dvigatel bilan ham "Grand" erdan tushishga qodir! Ertasi kuni yana ikkita reys amalga oshirildi. Ammo tez orada sinovlar to'xtatilishi kerak edi: bahorning erishi aerodromni yaroqsiz holga keltirdi.
Aprel oyida Grand harbiy korpus aerodromiga olib borildi va to'rt dvigatelga aylantirildi. Argusning ikkinchi juftligi birinchisi bilan tandemda, itaruvchi pervanellar bilan joylashtirildi. Bu shuni ko'rsatadiki, dizayner o'sha paytda katta assimetrik tortishish paydo bo'lishidan qo'rqib, dvigatellarni masofa bo'ylab tarqatishdan qo'rqardi. Biroq, birinchi parvozlar bu qo'rquvlar asossiz ekanligini ko'rsatdi: har qanday dvigatel to'xtatilganda, rullarning samaradorligi ancha yuqori edi, samolyot odatda o'z yo'nalishini saqlab qoldi va hatto ikkita ishlaydigan dvigatel yo'nalishi bo'yicha ham burilishlari mumkin edi.
Aerodrom quriganida, sinovlar davom etdi. 6-may kuni Sikorskiy past balandlikda aerodromni aylanib chiqdi va 10-may kuni Grandning birinchi aerodromdan tashqari parvozi amalga oshirildi. Dizayner yozadi:
“Kema yaxshi uchishiga shubha yo'q edi. Meni xavotirga solgan yagona narsa, qanday qilib qo'nishni o'ylash edi. Siz kabina oynasidan, eng muhimi, og'irligi taxminan 250 funt (4100 kg -) bo'lgan katta mashinani ko'rishingiz kerak edi. D.S.), ya'ni o'sha paytdagi yirik qurilmalardan besh baravar og'irroq, rullarning harakatlariga boshqacha munosabatda bo'lishi kerak edi. Havoda bularning barchasi yomon narsaga olib kelmasligi kerak edi, lekin erga qo'nayotganda, harakatlarning to'liq aniqligi kerak edi. O'sha paytdagi ulkan samolyot parvozga tayyorlanayotganda, kechqurun soat to'qqiz bo'lgan edi. Dvigatellar ishga tushirildi va past tezlikda ishladi. Korpus aerodromini atrofdagi dalalardan ajratib turadigan qirg'oq bo'ylab dirijablning parvozini intiqlik bilan kutayotgan juda ko'p odamlar to'planishdi. Maxsus tutqich yordamida barcha to'rtta motorga bir vaqtning o'zida to'liq tezlik berildi. Og'ir mashina harakatlanib, dala bo'ylab dumalab bordi, g'ildiraklari bilan chuqur izlar qoldirib, asta-sekin tezlikni oshirdi.
Dirijabl boshqaruvidagi konstruktor.
Tez uchayotgan samolyot ruliga o‘tirib, yuzingizda kuchli shamolni sezmaslik g‘alati va g‘ayrioddiy edi. Bu tezlikni sekinroq ko'rinishga olib keldi. Ammo g'ildiraklar ostidagi zarbalar qanday kamayib borayotganini, transport vositasi rul g'ildiraklarini yaxshiroq va aniqroq tinglayotganini va qanotlarning harakatiga allaqachon javob berayotganini aniq his qilish mumkin edi (aileronlar. - D.S.). Bu shuni anglatadiki, qanotlar allaqachon qurilmaning deyarli butun og'irligini ko'taradi. Haqiqatan ham, bir necha soniyadan so'ng silkinishlar to'xtadi va yer apparat ostidan tusha boshladi. Qulay, keng kabinadagi oyna ortida harakat tezligi sezilmadi, lekin oldingi balkonda turgan mexanik qiyofasiga ko'ra, qurilma havoda yuqori tezlikda harakatlanayotganini aniqlash mumkin edi. Mexanik qanday qilib balkon panjarasidan mahkam ushlab, oldinga egilib turishi kerakligini ko'rdingiz. Qurilma havoda juda barqaror harakatlanib, asta-sekin balandlikka erishdi. Katta va kichik apparatlar o'rtasidagi nazoratdagi farq darhol sezildi. Katta samolyot xuddi kichik samolyot kabi rul rullariga bo'ysundi, lekin uning barcha harakatlari sekinroq va go'yo ishonchliroq edi. Kichkina apparatni osongina yon tomonga yoki pastga tashlab yuboradigan shamol 250 funt og'irlikdagi bu mashinani silkita olmasligi sezildi.
Ushbu birinchi parvoz paytida barcha e'tibor boshqaruv elementlariga qaratildi va samolyot havoda aylana tasvirlangandan so'ng, qorong'u, hayajonli tomoshabinlar dengizi bilan o'ralgan uchish joyi ustidan uchib o'tganida, uni ko'rish mumkin edi. qisqa vaqt davomida yon oynadan erga. Parvozning qolgan ikki ishtirokchisi yaxshiroq holatda edi. Ular uchar kemaning salonida bemalol aylanib, derazadan qarashlari mumkin edi.
Uchish punkti ustidan uchib o'tib, havo kemasi yana uch milya yo'l bosib, orqaga burilib, erga tushish uchun tusha boshladi. Havoda ma'lum bir balandlikda bo'lganimda, men qo'nayotganda qilish kerak bo'lgan lift bilan bir nechta harakatlar qildim. Shunday qilib, biz qurilma rul g'ildiraklarining harakatlariga qanchalik tez javob berishini biroz o'rganishga muvaffaq bo'ldik. Biroq, yerga qo'nish kerak edi, chunki angarlar va odamlar gavjum bo'lgan dala oxiriga bir chaqirimdan kamroq vaqt qolgan edi.
Tutqichning kuchli harakati bilan barcha motorlar darhol kichik tezlikka tushirildi. Liftni bir vaqtning o'zida harakatlantirish orqali samolyot oldinga egildi. Yer tezda yaqinlasha boshladi. 3–5 metr qolganda (1 metr 2,134 m. - D.S.) balandlik, men asta-sekin lift dastagini o'zimga tortib boshlashim kerak edi. Oldinga ulkan tezlikda uchishni davom ettirgan holda, qurilma bir vaqtning o'zida moyilligini o'zgartirdi, uning old qismi ko'tarildi, erga yaqinlashish sekinlashdi va oxirida qurilma tekislanib, gorizontal ravishda erdan yuqoriga uchib ketdi. Rul g'ildiragidagi tugmani bosish barcha dvigatellarda kontaktni o'chirdi. Dvigatellar zudlik bilan ishlashni to'xtatdi, faqat pervanellar tezlashuvdan keyin ham aylanardi. Bir necha soniya o'tgach, g'ildiraklar ostida zarbalar sezildi va samolyot erda bir oz dumalab to'xtadi.
Shu kundan boshlab, to'rt dvigatelli havo gigantining bir qator g'alabali namoyishlari boshlandi, bu nafaqat uning yaratuvchisiga, balki butun Rossiya samolyotsozlik sanoatiga jahon shuhratini keltirdi. Shovqinli samolyot haqidagi xabarlar Rossiya matbuoti va xorijiy aviatsiya jurnallari sahifalarida paydo bo'ldi.
Eng ta'sirlilaridan biri bu Rossiya imperiyasining poytaxti ustidan parvoz edi. Uning tavsifini Sankt-Peterburgdagi "Aeronautics Technology" jurnali sahifalarida topish mumkin:
“27-may kuni aviator I.Sikorskiy o‘zining yangi yirik “Grande” samolyotida ikkinchi uzoq parvozini amalga oshirdi. U soat 6 da turdi. ertalab Korpus aerodromidan kuchli va kuchli shamolda va apparatni sinab ko'rish uchun bir qator tajribalar o'tkazdi. Yomg'irdan keyin loyga va apparatning sezilarli og'irligiga (250 funtgacha) qaramay, ko'tarilish juda muvaffaqiyatli bo'ldi. Bolshoy kabinalarida Sikorskiyning yonida to'rtta mexanik, shuningdek, uchuvchi o'rindig'ida uchuvchi Yankovskiy bor edi. Sikorskiy 300 metrdan ko'tarilib, to'rtta dvigateldan birini to'xtatdi va ma'lum bo'ldiki, ikkita dvigatel qurilmaning bir tomonida va boshqa tomonida ishlayotganida, ikkinchisi juda yaxshi ishlaydi.
Keyin Sikorskiy keskin burilishlar qildi, parvoz paytida yo'lovchilar samolyotning oldingi balkonidan orqa kabinalarga o'tishdi va hokazo. Barcha tajribalar muvaffaqiyatli o'tdi: salonda erkin yurishingiz mumkin, yo'lovchilar kuzatishlar uchun eng yaxshi sharoitlarga joylashtirilgan (chunki ular apparatni tomosha qilishlari shart emas, apparatning old qismida kuzatishlar uchun maxsus balkon mavjud); Qurilma katta quvvat va barqarorlikni ko'rsatdi. Sikorskiy katta doirani tasvirlab, Sankt-Peterburgdagi Novodevichy monastiri tepasida paydo bo'ldi va shahar ustidagi doiralarni tasvirlay boshladi; Ertalab bo'lishiga qaramay, ko'plab tomoshabinlar parvozni tomosha qilishdi. Yarim soatlik parvozdan so'ng I. Sikorskiy juda chiroyli burilish yasab, Korpus aerodromiga eson-omon tushdi. Harbiy uchuvchilar tomonidan kuzatilgan parvoz juda muvaffaqiyatli bo'ldi”.
Bolshoyning muvaffaqiyatlari nafaqat uchuvchilar, balki yuqori martabali harbiy xizmatchilar tomonidan ham kuzatildi - ko'p dvigatelli samolyotlar parkini yaratish mamlakatning jangovar qudratini sezilarli darajada mustahkamlashi mumkin edi. Havo kemalari bilan kurashish uchun samolyotga 37 mm qurol o'rnatish g'oyasi ham bor edi. May oyining oxirida matbuotda harbiy bo'lim tomonidan Grandni sotib olish rejalari haqida xabar paydo bo'ldi.
1912 yil 22 iyundan keyin qiziqish yanada ortdi. Shu kuni rus harbiy dirijablining "Oqqush" Korpus aerodromi ustidan uchib o'tdi. Sikorskiy uni kutib olish uchun uchib chiqdi, tezda aeronavtika moslamasini ushladi va o'z mashinasining havoda ustunligini ko'rsatib, bir nechta manevrlarni amalga oshirdi. Samolyot bortida Boltiq floti aviatsiya boshlig'i B.P. Dudorov va parvozlarni yerdan dengiz ishlari vaziri, vitse-admiral I.K. Grigorovich. Ko'p o'tmay, Sikorskiy flotdan o'zining ko'p dvigatelli mashinasini sotib olish taklifini oldi, u o'sha paytgacha "Rus ritsar" nomini oldi.
16 iyul kuni Butunrossiya aeroklubi innovatsion dizayner sharafiga tantanali kechki ovqat tashkil qildi. Aviatsiyaning taniqli tarafdori, Rossiya harbiy-havo kuchlarining asoschilaridan biri, general A.V. Kaulbars Sikorskiy samolyotining paydo bo'lishini "harbiy ishlardagi inqilob" deb atadi. "Rossiya ritsarining" balkonida ular pulemyot burilish minorasini o'rnatishni sinovdan o'tkazdilar va bombardimon paytida kuzatish va nishonga olish uchun polga shisha oyna o'rnatildi.
Shu bilan birga, Igor Sikorskiy o'z aqlini yaxshilashda davom etdi. “Shu kunlarda I. Sikorskiyning “Rossiya ritsar” apparati boshqa orqa parvonalar bilan jihozlandi. "Rus ritsar" deyarli har kuni uchadi, har bir parvozdan so'ng I. Sikorskiy o'z apparatiga ma'lum o'zgarishlar kiritadi. Kecha "Rus ritsarining" tezligi sinovdan o'tkazildi, u bir soat ichida 94 km masofani bosib o'tdi (avtomobilda 5 kishi bor edi), "Rossiya invalid" gazetasi 1913 yil 25 iyunda.
Iyul oyida, bir qator sinovlardan so'ng, jumladan, parvoz paytida bir qanotda ikkita dvigatelni to'xtatgandan so'ng, dizayner barcha to'rt dvigatelni ketma-ket o'rnatishga qaror qildi. Pervanellarning umumiy surish kuchi oshdi, dvigatellarning sovishi yaxshilandi. Shu bilan birga, Sikorskiy quyruq qismiga ikkita qo'shimcha rul qo'shdi. Qorong'ida qo'nish uchun balkonga yorug'lik chiroqi o'rnatildi.
Ba'zan samolyot balkonga o'rnatilgan "uchuvchi laboratoriyada" aerodinamik tadqiqotlar uchun ishlatilgan.
Samolyotning modifikatsiyasi Igor Ivanovichga 19 iyul kuni yuk bilan parvoz davomiyligi bo'yicha jahon rekordini o'rnatishga imkon berdi. Bortida yetti nafar yo‘lovchi bo‘lgan “Rossiya ritsari” 1 soatu 4 daqiqa havoda bo‘lgan.
Iyul oyining oxirida Krasnoye Seloda gvardiya va Sankt-Peterburg harbiy okrugi qo'shinlarining an'anaviy tekshiruvi bo'lib o'tdi. Unda aviatsiya ham ishtirok etdi - Birinchi aviatsiya kompaniyasining samolyotlari va uchuvchilari. Nikolay II 25 iyul kuni Krasnoe Seloga kelishini bilgan Rossiya-Boltiq vagon zavodi rahbariyati u yerda “Rus ritsarini” namoyish qilish uchun ruxsat oldi. Korpus aerodromidan boshlangan ko‘p dvigatelli transport vositasi 20 daqiqadan so‘ng Krasnoe Seloga qo‘ndi.
Podshoh samolyotga tushdan keyin soat 4 da yetib keldi. U havo gigantining zinapoyasiga chiqdi, uni batafsil ko'rib chiqdi va Sikorskiy bilan suhbatlashdi. O'sha paytdan boshlab, rus ritsarining kabinasida kumush lavha paydo bo'ldi, unda "Bu kabina kelajakdagi Buyuk Rossiya Havo flotining suveren admirali, imperator janoblari suveren imperatorning paydo bo'lishi bilan xursand bo'ldi".
Tez orada Igor Ivanovichga qirollik sovg'asi - davlat gerbining olmos tasviri tushirilgan oltin sigaret qutisi berildi.
Rus ritsarining sinovlari uning yagona dvigatelli samolyotlarga nisbatan xavfsizligini ishonchli tarzda ko'rsatdi. 12-iyun kuni 15 metr balandlikda havoga ko‘tarilish chog‘ida singan po‘lat qanot tirgak parvonaga tegib, uni bo‘laklab yubordi. Parvona parchalari yuqori qanot terisini bir necha joyda yirtib tashladi. Ammo samolyot eson-omon qo‘ndi va ikki kundan so‘ng yana uchishga tayyor bo‘ldi. Boshqa bir parvozda, eng tashqi dvigatel kutilmaganda buzildi va uning qanotga biriktirilgan joylaridan biri chiqib ketdi. Mexanik qanotga chiqib, to'xtab qolgan dvigatelga etib bordi va uni kamar bilan mahkamladi. Navigatsiya qurilmalari ham foydali bo'ldi. Krasnoe Selodagi ko‘rikdan Korpusnoy aerodromiga qaytayotganda shiddatli yomg‘ir kabina oynalarini shu qadar qopladiki, ular orasidan hech narsa ko‘rinmasdi. Ammo asboblar yordamida uchuvchilar eson-omon manziliga uchib ketishdi.
"Rus ritsar" havoda emas, balki erda halok bo'ldi. 11-sentabr kuni Korpus aerodromida harbiy samolyotlar musobaqasi vaqtida Dux zavodining Meller-II biplanidan dvigatel qulab tushdi va Vityaz qanotiga tegib ketdi. Dvigatelini yo‘qotgan samolyot uchuvchisi eson-omon qo‘nishga muvaffaq bo‘ldi. G'ayrioddiy hodisaning aybdori echib olingan moy nasosi bo'ldi - u pervanaga urildi, u sindi, yukdan mahrum bo'lgan dvigatel tezlikni keskin oshira boshladi va beshikdan tushib ketdi.
Ushbu voqea sodir bo'lgan vaqtga kelib, rus ritsarlari 11 soatdan ko'proq vaqt davomida uchib ketgan. Sikorskiy samolyotni qayta tiklamaslikka qaror qildi, chunki to'rt dvigatelli Ilya Muromets dengiz departamenti buyrug'i bilan allaqachon qurilayotgan edi. U balandroq va kuchliroq fyuzelyaj, qanotlari kengayishi bilan ajralib turardi va fyuzelajning oldingi qismi sirlangan va kelajakdagi barcha og'ir samolyotlarda bo'lgani kabi, yopiq kokpitni tashkil qilgan. Yaxshilangan aerodinamika tufayli yuk ko'tarish qobiliyati, tezligi va parvoz balandligi oshdi. 1914 yilda Ilya Murometsning seriyali ishlab chiqarilishi urush paytida boshlandi, bu samolyotlar bombardimonchi va uzoq masofali razvedka samolyotlari sifatida muvaffaqiyatli ishlatilgan.
O'ziga xos xususiyatlarga ega samolyotning old qismidagi ko'rinishi chet elda ko'p dvigatelli samolyotlarni yaratishga turtki bo'ldi. 1915 yil boshida Riga politexnika institutida tahsil olgan va rus aviatsiyasini yaxshi bilgan Siemens kompaniyasi konstruktori V. Forsman Ilyaga o'xshash Forsman-R samolyotini yasash orqali Sikorskiy muvaffaqiyatini takrorlashga harakat qildi. Muromets. Ammo mashina muvaffaqiyatsiz bo'lib chiqdi va bir necha parvozlardan so'ng qulab tushdi. 1915 yilda kichik seriyada ishlab chiqarilgan uch dvigatelli nemis bombardimonchi "Steffen R.1" fyuzelyajida dvigatellari bilan elektr stantsiyasidan pervanellarga uzatishda tez-tez buzilishlar tufayli frontda ishlash uchun yaroqsiz bo'lib chiqdi. Jangga tayyor ko'p dvigatelli samolyotlar G'arbda faqat 1916 yilda paydo bo'lgan.
Menimcha, "Rossiya ritsarining" qurilishi va muvaffaqiyatli sinovdan o'tkazilishi va keyingi "Ilya Muromets" ning seriyali ishlab chiqarilishi mamlakatimizning jahon aviatsiyasini rivojlantirishga qo'shgan eng katta hissasi, samolyotsozlikda yangi yo'nalishning ochilishidir. "Rus ritsarini" yaratish 63 ming rublga tushdi (oddiy bitta dvigatelli samolyot o'sha paytda 7-8 ming turadi). Ammo "o'yin shamga arziydi". Agar ilgari fantast yozuvchilarning ulkan va qulay "dirijabl" orzulari ko'p bo'lib tuyulsa, endi bunday mashinalarni yaratish imkoniyati sinovdan o'tkazildi, ularning xavfsizligi va va'dasi isbotlandi. Yuk ko'tarish nazariyasi hali boshlang'ich bosqichida edi, ammo rus iqtidorli samolyot konstruktori intuitiv ravishda yuqori nisbatli qanot va dvigatellar oralig'ida taqsimlangan dizaynni to'g'ri tanladi; birinchisi yuk ko'tarish qobiliyatini oshirishga imkon berdi, ikkinchisi - qanotdagi aerodinamik yukni motorlarning og'irligi bilan qoplash.
Birinchi jahon urushi davridagi rus aviatsiyasi an'anaviy tarzda shubha bilan qabul qilinadi: ular Antantaning boshqa mamlakatlari bilan qanday qilib qolishadi, deyishadi! Shu bilan birga, ushbu nuqtai nazar tarafdorlari urush boshlanishida nafaqat antigermaniya koalitsiyasining barcha mamlakatlari, balki uning raqiblari orasida eng katta havo flotiga ega bo'lgan Rossiya imperiyasi ekanligini unutishadi. dunyo - 263 samolyot! Va bundan tashqari: boshqa hech qanday davlat emas, balki Rossiyada yagona to'rt dvigatelli og'ir bombardimonchi - mashhur Ilya Muromets xizmat qilgan. Va uning haqiqiy prototipi - Rossiyada ham, dunyodagi birinchi to'rt dvigatelli samolyot urush boshlanishidan bir yildan ko'proq vaqt oldin osmonga ko'tarildi. 26 may kuni (13 eski uslub) samolyot konstruktori Igor Sikorskiy o'zining "Katta Boltiq" nomi bilan ham tanilgan "Rossiya ritsar" samolyotida birinchi parvozni amalga oshirdi.
Igor Sikorskiyning ko'p dvigatelli og'ir samolyot loyihasini ishlab chiqish foni juda qiziq. Bu haqda 1930 yilda Belgradda nashr etilgan "Rossiya havo qahramonlari I.I. Sikorskiy" kitobida, urush yillarida - dirijabl eskadronining tibbiy xizmati boshlig'i Konstantin Finn etarli darajada batafsil tavsiflangan. dunyodagi birinchi to'rt dvigatelli bombardimonchi "Ilya Muromets"). Doktor Finne nafaqat dizayner Sikorskiyning, balki o‘sha davrdagi Rossiya aviatsiyasining boshqa ko‘plab mashhur arboblari bilan ham juda yaqin do‘st edi va u noyob ma’lumotlarga ega edi. "Allaqachon 1911 yilda I. I. Sikorskiy kelajak kichik bir dvigatelli samolyotlarga emas, balki ikki yoki undan ortiq dvigatelli katta samolyotlarga tegishli bo'lishi kerak degan xulosaga keldi", deb yozadi Konstantin Finne o'z kitobida (asl nusxaning imlosi va tinish belgilari). - Bunga bitta ahamiyatsiz holat turtki bo'ldi: karbüratör reaktiviga tushib, dvigatelning parvoz paytida to'xtab qolishiga sabab bo'lgan chivin I. I. Sikorskiyning hayotini deyarli yo'qotdi, u vagonlar va tosh orasiga majburiy qo'nish paytida xavfni xursandchilik bilan chetlab o'tdi. devor. Sikorskiyning so'zlariga ko'ra, katta yuk ko'tarish qobiliyatiga va katta parvoz radiusiga ega bo'lgan katta ko'p dvigatelli samolyotlar kichik samolyotlarga nisbatan afzalliklarga ega, chunki ular bitta uchuvchi tomonidan boshqarilmaydi, lekin xuddi shu havo kemalari ekipajlari o'rtasida taqsimlanishi mumkin. dengiz kemalarida amalga oshiriladi. Bitta emas, balki bir nechta dvigatelga ega bo'lgan bunday qurilmalar xavfsizroqdir, chunki dvigatellardan biri to'xtaganda, ular boshqalarida parvozni davom ettirishlari mumkin va majburiy qo'ngan taqdirda ular ko'proq yoki kamroq mos joy tanlash imkoniyatiga ega. kelib chiqishi uchun."
8 aprel (26 mart, eski uslub) Ikkinchi Xalqaro aviatsiya ko'rgazmasi doirasida Moskvada Politexnika muzeyida Ikkinchi Butunrossiya aviatsiya kongressi ochildi. Unda ma'ruzachilardan biri Igor Sikorskiy bo'lib, u o'z nutqining muhim qismini og'ir ko'p dvigatelli samolyotlarga bag'ishladi. Uning so'zlariga ko'ra, "aviatsiyaning kelajagi og'ir, ammo tezyurar samolyotlarga tegishli bo'lib, u o'zining ulkan tezligi va massasi bilan aviatorga havoda ishonchli yordam beradi". Va bu bo'sh so'zlar emas edi: bu vaqtga kelib, Rossiya-Boltiq zavodining Petrograd filialida kelajakdagi "Rus ritsar" ustida ish qizg'in davom etayotgan edi. Sekin-asta bo'lajak afsonaviy dizayner kechayu kunduz ishlagan murakkab chizmalar ko'zga ko'rinadigan timsolni oldi - bir nechta dvigatelli samolyot g'oyasini shubha ostiga qo'ygan skeptiklarga qaramay.
Va bunday skeptiklar ko'p edi va ular o'zlarining ishonchsizliklarini ilmiy shaklda kiyintirdilar. Birinchidan, Sikorskiyga aytilishicha, ko'p dvigatelli samolyot erdan tushish uchun juda og'ir bo'ladi va agar shunday bo'lsa, katta og'irligi tufayli uni boshqarish imkonsiz bo'ladi. Ikkinchidan, skeptiklarning ta'kidlashicha, bir nechta dvigatelning mavjudligi nafaqat xavfsizlikni kafolatlamaydi, balki, aksincha, ko'plab muammolarning manbai hisoblanadi: oxir-oqibat, dvigatellardan birining ishdan chiqishi samolyot muvozanatini darhol buzadi. , bu falokatga olib keladi. Nihoyat, muxoliflarning ta'kidlashicha, bunday mashinani ochiq kabinadan boshqarish mumkin emas va yopiq kabinada uchuvchi havo oqimining kuchi va yo'nalishini sezmaydi, shuning uchun u samolyotning harakatini etarli darajada baholay olmaydi. mashina va falokatga olib keladi.
Bunday bayonotlarga qarshi chiqishning yagona yo'li bor edi: "Rus ritsarini" qurish va havoga ko'tarish. Va shuning uchun Igor Sikorskiy munozara chaqiriqlarini e'tiborsiz qoldirib, samolyotning hisob-kitoblarini qayta tekshirish va uni qurish uchun vaqt sarflashni afzal ko'rdi. Va u qizg'in davom etdi: Rossiya-Boltiq vagonlari zavodi aktsiyadorlik jamiyati boshqaruvi raisi, general-mayor Mixail Shidlovskiyning topshirig'iga binoan dizaynerga eng yaxshi ishchilar va barcha zarur vositalar va materiallar berildi. (Samolyotlar eskadronining bo'lajak qo'mondoni). 1912 yilning noyabriga kelib, qanot qutisi haqiqatda yig'ildi, fyuzelyaj tugallandi va uchuvchi kabinasi va yo'lovchilar salonida ish qizg'in davom etdi.
Igor Sikorskiy (o'rtada) "Rossiya ritsar" samolyotida. Foto: wikipedia.org
Zavodda "Baltic Grand" nomini olgan gigant samolyotni yig'ishning iloji bo'lmagani uchun, garchi yaratuvchining o'zi uni "rus ritsar" deb atagan bo'lsa-da, uni zavod angarida qismlarga bo'lib Komendantskiy aerodromiga jo'natishdi. Rossiya-Boltiq vagon zavodining Sankt-Peterburg filiali joylashgan edi. Mart oyining boshiga kelib, gigant yig'ildi - va uni shaxsan ko'rish imkoniga ega bo'lgan barchani hayratda qoldirdi. Hali ham bo'lardi! Bu noyob samolyot o'sha paytda dunyoda mavjud bo'lgan barcha samolyotlardan ikki baravar katta edi. Yuqori qanotning kengligi 27 metr, pastki qismi - 20 metr, samolyotlarning umumiy maydoni esa 125 kvadrat metrga etdi. m. "Rus ritsarining" vazniga kelsak, bo'sh 2,3 tonna (o'sha paytda ishonilganidek 140 funt) va Konstantin Finne yozganidek, "Grand" ning og'irligi 250 funt edi. 4095 kg.
Samolyotning harakatlanish tizimi ham noyob edi. Dvigatellardan biri ishlamay qolganda bunday nomutanosiblikni oldini olish uchun Igor Sikorskiy har biri 100 ot kuchiga ega to'rtta Argus dvigatelini joylashtirdi. har bir pastki qanotda fyuzelajga iloji boricha yaqinroq. Bu holda, ikkita dvigatel oldinga qaragan va tortuvchi pervanellarga ega, ikkitasi esa orqaga qaragan va itaruvchi pervanellar bilan jihozlangan. Shu bilan birga, dvigatellarni qanotga joylashtirish ham o'sha vaqt uchun inqilobiy yechim edi, bu esa ekipajga ularga texnik xizmat ko'rsatishda misli ko'rilmagan afzalliklarni berdi. Fyuzelajdan tashqariga ko'chirilganda, ular kamroq qizib ketishdi, ularni erda saqlash osonroq edi va agar kerak bo'lsa, siz imkoniyatdan foydalanib, hatto parvoz paytida ham qanot bo'ylab ularga yaqinlashishingiz mumkin edi!
Uning yaratuvchisi Igor Sikorskiy o'zining noyob mashinasining birinchi sinov parvozini 1913 yil 27 (14) aprelda amalga oshirdi va erdan atigi o'nlab metr uzoqlikda qoldi - lekin buzib tashlandi! Shundan so'ng yana bir nechta sinov parvozlari amalga oshirildi, ular davomida balandlik va tezlik asta-sekin o'sib bordi va nihoyat 26 (13) may keldi. Shu kuni harbiy bo'limga qarashli Korpusniy aerodromida uning vakillari frantsuz litsenziyasi bo'yicha RussoBaltda yig'ilgan bir nechta Nieuport samolyotlarini qabul qilishdi. Va shundan so'ng darhol general-mayor Mixail Shidlovskiyning taklifiga binoan ular birinchi ko'rgazmali parvozga - va umuman olganda, birinchi jiddiy parvozga guvoh bo'lishdi! - "Baltic Grand". Namoyishga guvoh bo'lgan "Novoye Vremya" gazetasining muxbiri ushbu parvozni shunday tasvirlab berdi: "13 may kuni Korpus aerodromida bir nechta "Nieuport" Harbiy bo'limga juda muvaffaqiyatli topshirilgandan so'ng, aviator-konstruktor. I.Sikorskiy 4 nafar yoʻlovchi bilan birgalikda oʻzining “Katta” (sobiq “Grand”) konstruksiyali qurilmasida ajoyib, toʻliq muvaffaqiyatli parvozni amalga oshirdi. Taxminan 100 m balandlikka ko'tarilib, yarim soat davomida (to'liq gazda emas) 100 km / soat tezlikka erishdi, bir nechta katta burilishlarni juda yaxshi qildi va silliq tushdi. Buni tomosha qilgan tomoshabinlar uchuvchini olqishlashdi. Bu parvoz ba'zi xorijiy dizaynerlarning Bolshoy ucha olmasligi haqidagi bashoratlarini aniq rad etdi.
Ikki hafta o'tgach, 27-may kuni (eski uslubda) gazetalar yangi shov-shuv bilan chiqdi: aviator I.I.Sikorskiy o'zining havodagi qo'rqinchli samolyoti - Grand samolyotida shahar ustidan birinchi parvozni amalga oshirdi! Sankt-Peterburg varaqasida yozganidek, "katta o'lchamdagi apparat erdan juda oson ajralib chiqdi va tezda 400 metr balandlikka ko'tarildi. Dvigatellar ajoyib ishladi va I.I.Sikorskiy qisqa havo safariga chiqishga qaror qildi. Birinchidan, u Korpus aerodromi ustidagi uchta doirani tasvirlab berdi, keyin Gatchina tomon uchib, orqaga burilib, shahar ustidan uchib o'tdi. Noyob go'zallik va ulug'vorlikning bu parvozini olomon tomosha qildi. Kichkina kulgili voqea yuz berdi. Qurilma ko'tarilganda, unda 6 kishi bor edi: aviatorlar I.I.Sikorskiy va Yankovskiy va to'rtta mexanik. Kutilmaganda, parvoz paytida ettinchi yo'lovchi paydo bo'ldi. Hamma hayratda qoldi. Ma’lum bo‘lishicha, montajchilardan biri anchadan buyon uchishni xohlagan, biroq ishga olinmagan. Keyin u hiyla-nayrangga murojaat qildi. Qurilma angardan chiqarilganda, u jimgina kabinaga chiqib, hojatxonaga yashiringan. Samolyot ko'tarilgach, mexanik balkonga chiqdi. Bu birinchi havo "quyon" edi. 20 daqiqalik parvozdan so‘ng I.I.Sikorskiy yerga eson-omon qo‘ndi”.
Ushbu parvozlar, jumladan, bitta kamchilikni aniqladi: itaruvchi pervanellar tortuvchi pervanellarga qaraganda kamroq samarali ishladi. Ko'p o'tmay, Igor Sikorskiy dvigatellarni bir qatorda joylashtirdi va to'rttasi ham tortuvchi dvigatelga aylandi - samolyot aynan shu konfiguratsiyada "Rus ritsar" nomini oldi. U 1913-yil 23-iyulda birinchi parvozini amalga oshirdi. Avgust oyida Igor Sikorskiy u bo'yicha jahon rekordini o'rnatdi va etti yo'lovchi bilan 1 soat 54 daqiqa davom etgan parvozni yakunladi. Va ikki oy o'tgach, 11 sentyabr kuni parvoz paytida fyuzelyajdan tushib ketgan boshqa samolyotning dvigateli angar yaqinida turgan "havo qo'rqinchli" ga qulab tushdi va ikkala qanotini teshib, braket tizimini buzdi. Sikorskiy o'sha vaqtga qadar 53 ta parvozni amalga oshirgan va 11 soat parvoz qilgan samolyotni tiklamadi: o'sha paytda ilg'or Ilya Murometsda ish qizg'in ketayotgan edi...
Ilya Muromets(S-22 "Ilya Muromets") - bu Rossiya imperiyasida 1914-1919 yillarda Rossiya-Boltiq vagon zavodida ishlab chiqarilgan to'rt dvigatelli to'liq yog'ochli biplanlarning bir nechta seriyasining umumiy nomi. Samolyot yuk ko'tarish qobiliyati, yo'lovchilar soni, vaqt va maksimal parvoz balandligi bo'yicha bir qator rekordlarni o'rnatdi. Bu tarixdagi birinchi seriyali ko'p dvigatelli bombardimonchi samolyotdir.
Entsiklopedik YouTube
-
1 / 5
Samolyot Sankt-Peterburgdagi Rossiya-Boltiq vagonlari zavodining aviatsiya bo'limi tomonidan I. I. Sikorskiy boshchiligida ishlab chiqilgan. Kafedraning texnik xodimlari K.K., Klimikseev, A.A. Panasyuk, knyaz A.S., G.P.Adler va boshqalar "Rus ritsar" dizaynini yanada rivojlantirish natijasida paydo bo'ldi, uning davomida faqat samolyotning umumiy sxemasi sezilarli o'zgarishlarsiz qoldi. va uning pastki qanotida to'rtta dvigatelli qanot qutisi, fyuzelaj esa butunlay yangi edi. Natijada, xuddi shu to'rtta 100 ot kuchiga ega Argus dvigatellari bilan. Bilan. yangi samolyot ikki barobar yuk og'irligi va maksimal parvoz balandligi edi.
1915 yilda Rigadagi Russo-Balt zavodida muhandis Kireev R-BVZ samolyot dvigatelini loyihalashtirdi. Dvigatel olti silindrli, ikki zarbali, suv bilan sovutilgan. Avtomobil tipidagi radiatorlar uning yon tomonlarida joylashgan edi. R-BVZ Ilya Murometsning ba'zi modifikatsiyalariga o'rnatildi.
"Ilya Muromets" dunyodagi birinchi yo'lovchi samolyotiga aylandi. Aviatsiya tarixida birinchi marta u kabinadan alohida qulay kabina, uxlash xonalari va hatto hojatxonali hammom bilan jihozlangan. Muromets isitish (dvigatel chiqindi gazlari yordamida) va elektr yoritgichga ega edi. Yonlarda pastki qanot konsollariga chiqishlar mavjud edi. Birinchi jahon urushi va Rossiyada fuqarolar urushining boshlanishi mahalliy fuqaro aviatsiyasining yanada rivojlanishiga to'sqinlik qildi.
Birinchi avtomobilning qurilishi 1913 yil oktyabr oyida yakunlandi. Sinovdan so'ng unda ko'rgazmali parvozlar amalga oshirildi va bir nechta rekordlar o'rnatildi, xususan, yuk ko'tarish bo'yicha rekord: 1913 yil 12 dekabrda 1100 kg (Sommer samolyotida oldingi rekord 653 kg edi), 1914 yil 12 fevralda 16 odamlar va it havoga ko'tarilgan, umumiy og'irligi 1290 kg. Samolyotni I. I. Sikorskiyning o‘zi boshqargan.
Ikkinchi samolyot ( IM-B Kiev) hajmi jihatidan kichikroq va kuchliroq dvigatellar bilan 4-iyun kuni 10 nafar yoʻlovchini 2000 metr rekord balandlikka koʻtardi, 5-iyun kuni parvoz davomiyligi rekordini oʻrnatdi (6 soat 33 daqiqa 10 soniya), - 17-iyun kuni Sankt-Peterburgdan parvoz qildi. bir qo'nish bilan Kievga. Ushbu voqea sharafiga serial Kiev deb nomlandi. B - "Kiyev" nomi bilan yana 3 ta samolyot ishlab chiqarildi (bir seriya G-1, ikkinchisi G-2, pastga qarang).
Birinchi va Kiev tipidagi samolyotlar nomlandi B seriyasi. Jami 7 nusxada ishlab chiqarilgan.
Birinchi jahon urushi paytida foydalaning
Samolyot ishlab chiqarish urush davrida boshlangan B seriyasi, eng keng tarqalgan (30 dona ishlab chiqarilgan). Ular B seriyasidan kichikroq va tezroq bo'lganligi bilan ajralib turardi. Ekipaj 4 kishidan iborat edi, ba'zi modifikatsiyalarda ikkita dvigatel mavjud edi. Taxminan 80 kg og'irlikdagi bombalar ishlatilgan, kamroq tez-tez 240 kg gacha. Kuzda o'sha paytdagi dunyodagi eng katta bomba - 410 kilogrammli bombani portlatish bilan tajriba o'tkazildi.
Ishlab chiqarish 1915 yilda boshlangan G seriyasi 7 kishilik ekipaj bilan, G-1, 1916 yilda - G-2 tortishish kabinasi bilan, G-3, 1917 yilda - G-4. 1915-1916 yillarda uchta mashina ishlab chiqarilgan D seriyasi (DIM). Samolyot ishlab chiqarish 1918 yilgacha davom etdi. Samolyot G-2 Ulardan birida (uchinchisi "Kiyev" deb nomlangan) 5200 m balandlikka erishilgan (o'sha paytdagi jahon rekordi) fuqarolar urushida ishlatilgan.
Jang hisobotidan:
...Parvoz paytida (1915-yil 5-iyul) taxminan 3200-3500 m balandlikda leytenant Bashko qo‘mondonligidagi samolyot uch nemis samolyoti tomonidan hujumga uchradi. Ulardan birinchisi pastki lyuk orqali ko'rindi va u bizning mashinamizdan taxminan 50 metr pastda edi. Shu bilan birga, bizning samolyotimiz Shebrin ustida, leytenant Smirnov nazorati ostida oldinga pozitsiyalardan 40 verst uzoqlikda edi. Leytenant Smirnov darhol leytenant Bashko bilan almashtirildi. Kattaroq tezlik va katta quvvat zaxirasiga ega bo'lgan nemis mashinasi tezda bizning samolyotimizni bosib oldi va old tomonning o'ng tomonida 50 metr balandlikda bo'lib, bizning samolyotimizga pulemyotdan o'q uzdi. Bu vaqtda bizning mashinamiz kabinasida ekipaj a'zolarining ishi quyidagicha taqsimlandi: leytenant Smirnov komandirning yonida edi, shtab-kapitan Naumov avtomatdan, ikkinchi uchuvchi Lavrov esa karabindan o'q uzdi. Dushmanning birinchi hujumi chog‘ida dushman mashinasidan o‘q uzgan pulemyotdan ikkala yuqori benzin baklari, o‘ng dvigatel guruhining filtri, 2-motorning radiatori, chap dvigatel guruhining ikkala benzin trubkasi singan, oyna oynasi singan. o'ng old oynalar singan, samolyot komandiri leytenant Bashkoning boshi va oyog'idan yaralangan. Chap dvigatellarga benzin liniyalari uzilib qolganligi sababli, benzin baklarining chap kranlari darhol yopildi va chap bakning yonilg'i pompasi o'chirildi. Keyin mashinamizning parvozi ikkita o'ng dvigatelda edi. Nemis samolyoti bizning yo'limizni birinchi marta kesib o'tib, yana chap tomondan bizga hujum qilmoqchi bo'ldi, lekin bizning samolyotimizdan pulemyot va miltiqdan o'qqa tutilganda, u keskin o'ngga burilib, katta dumalab, Zamosk tomon tusha boshladi. Hujumni qaytargandan so'ng, leytenant Smirnov ikkinchi uchuvchi Lavrov tomonidan bog'langan leytenant Bashkoni almashtirdi. Kiyinishdan so'ng, leytenant Bashko yana samolyotni boshqarishni boshladi, leytenant Smirnov va ikkinchi uchuvchi Lavrov navbatma-navbat o'z qo'llari bilan o'ng guruh filtridagi teshiklarni yopdilar va parvozni davom ettirish uchun tanklarda qolgan benzinni saqlab qolish uchun barcha choralarni ko'rishdi. . Birinchi dushman samolyotining hujumini qaytarishda pulemyotdan 25 dona to'liq kasseta otilgan, ikkinchi kassetadan atigi 15 dona otilgan, keyin patron jurnal ichida tiqilib qolgan va undan keyingi o'q otish mutlaqo mumkin emas edi.
Birinchi samolyot ortidan darhol keyingi nemis samolyoti paydo bo'ldi, u chap tomondan bizdan atigi bir marta uchib o'tdi va bizning samolyotga avtomat bilan o'q uzdi va ikkinchi dvigatelning moy baki teshildi. Leytenant Smirnov ushbu samolyotga karabindan o't ochdi, ikkinchi uchuvchi Lavrov kabinaning old qismida filtr yaqinida edi, shtab-kapitan Naumov esa avtomatni ta'mirlayotgan edi. Pulemyot butunlay ishdan chiqqanligi sababli, leytenant Smirnov karabinni Naumovga topshirdi va u ikkinchi uchuvchi Lavrovni almashtirib, benzinni tejash choralarini ko'rdi, chunki Lavrovning ikkala qo'li ham katta stressdan qotib qolgan edi. Ikkinchi nemis samolyoti bizga yana hujum qilmadi.
Oldinga pozitsiyalar chizig'ida bizning mashinamiz chapga va tepamizga juda uzoq masofada uchayotgan uchinchi nemis samolyoti tomonidan pulemyotdan o'qitildi. Ayni paytda artilleriya ham bizga qarata o‘q uzayotgan edi. O'sha paytdagi balandlik taxminan 1400-1500 m edi, Xolm shahriga 700 m balandlikda yaqinlashganda, to'g'ri dvigatellar ham to'xtab qoldi, chunki benzinning to'liq zaxirasi tugagan edi, shuning uchun majburiy pastga tushish kerak edi. . Oxirgisi Gorodishche qishlog'i yaqinidagi Xolm shahridan 4-5 verst masofada, 24-aviatsiya polkining aerodromi yaqinida botqoqli o'tloqda qilingan. Shu bilan birga, qo'nish moslamasi g'ildiraklari to'g'ridan-to'g'ri tirgaklarga yopishib qoldi va sindirildi: shassisning chap yarmi, 2 ta tirgak, ikkinchi dvigatelning pervanesi, bir nechta transmissiya tutqichlari va o'rtaning o'ng orqa pastki nayzasi. bo'lim biroz yorilib ketgan. Samolyotni qo‘ngandan so‘ng ko‘zdan kechirish chog‘ida yuqoridagilarga qo‘shimcha ravishda pulemyotdan o‘q uzilishi natijasida quyidagi shikastlanishlar aniqlangan: 3-dvigatelning pervanesi ikki joyidan singan, xuddi shu dvigatelning temir tayanchi singan, shina singan, ikkinchi dvigatelning rotori shikastlangan, xuddi shu dvigatelning yuk karkasi singan, orqa tirgak birinchi dvigatel, ikkinchi dvigatelning oldingi tayanchi va samolyot yuzasida bir nechta teshiklar buzilgan. Samolyot komandiri leytenant Bashko jarohat olganiga qaramay, tushishni shaxsan amalga oshirdi.
Urush yillarida qo'shinlar tomonidan 60 ta mashina qabul qilindi. Eskadron 400 marta parvoz qildi, 65 tonna bomba tashladi va dushmanning 12 jangchisini yo'q qildi. Bundan tashqari, butun urush davomida faqat 1 samolyot to'g'ridan-to'g'ri dushman jangchilari tomonidan urib tushirildi (bir vaqtning o'zida 20 samolyot tomonidan hujumga uchragan) va 3 tasi urib tushirilgan. ]
- 12 (25) sentyabr kuni Antonovo qishlog'idagi 89-armiya shtab-kvartirasi va Boruniy stantsiyasiga bosqin paytida leytenant D. D. Maksheevning samolyoti (XVI kemasi) urib tushirildi.
Yana ikkita Muromets zenit batareyasi bilan otib tashlandi:
- 1915 yil 2-noyabrda shtab kapitan Ozerskiyning samolyoti urib tushirildi, kema halokatga uchradi.
- 1916 yil 13 yanvarda leytenant Konstenchikning samolyoti o'qqa tutildi;
1916 yil aprel oyida 7 ta nemis samolyoti Segevolddagi aerodromni bombardimon qildi, natijada 4 ta Muromets zarar ko'rdi.
Ammo yo'qotishlarning eng ko'p uchraydigan sababi texnik nosozliklar va turli xil baxtsiz hodisalar edi - buning natijasida yigirmaga yaqin mashina yo'qolgan. IM-B Kyiv 30 ga yaqin jangovar missiyalarni bajargan va keyinchalik o'quv samolyoti sifatida ishlatilgan.
Oktyabr inqilobidan keyin foydalaning
1920 yilda Sovet-Polsha urushi va Vrangelga qarshi harbiy harakatlar paytida bir nechta parvozlar amalga oshirildi. 1920 yil 21-noyabrda Ilya Murometsning so'nggi jangovar parvozi bo'lib o'tdi.
1921 yil 1 mayda Moskva - Xarkov pochta va yo'lovchi aviakompaniyasi ochildi. Bu liniyaga juda eskirgan va dvigatellari charchagan 6 nafar Muromtsevlar xizmat ko'rsatgan, shuning uchun u 1922 yil 10 oktyabrda yopilgan. Shu vaqt ichida 60 nafar yoʻlovchi va 2 tonnaga yaqin yuk tashildi.
1922 yilda Sokrat Monastyrev Ilya Muromets samolyotida Moskvadan Bokuga parvoz qildi.
Pochta samolyotlaridan biri aviatsiya maktabiga (Serpuxov) topshirildi, u erda 1922-1923 yillarda 80 ga yaqin o'quv parvozlarini amalga oshirdi. Shundan so'ng Muromets uchmadi. Harbiy havo kuchlari muzeyida Chexiyada ishlab chiqarilgan dvigatellar bilan jihozlangan Ilya Muromets modeli namoyish etilgan. U "Mosfilm" kinostudiyasining buyurtmasi bilan "Qanotlar she'ri" filmini suratga olish uchun haqiqiy hajmda qilingan. Model taksi va aerodrom atrofida yugurishga qodir. U 1979 yilda Harbiy-havo kuchlari muzeyiga kirgan va 1985 yildan beri restavratsiya qilinganidan keyin namoyish etilmoqda.
Texnik ma'lumotlar
Ilya Muromets IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 Samolyot turi bombardimonchi Dasturchi Rossiya-Boltiq vagonlari zavodining aviatsiya bo'limi tomonidan ishlatilgan Rossiya imperiyasining havo floti Ishlab chiqarish vaqti 1913-1914 1914-1915 1915-1917 1915-1917 1916-1918 Uzunlik, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Yuqori qanot kengligi, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Pastki qanot kengligi, m 21,0 Qanot maydoni, m² 150 125 148 132 200 Bo'sh vazn, kg 3100 3500 3800 3150 4800 Yuklangan vazn, kg 4600 5000 5400 4400 7500 Parvoz davomiyligi, soat 5 4,5 4 4 4,4 Shift, m 3000 3500 3000 ? 2000 Ko'tarilish tezligi 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Maksimal tezlik, km/soat 105 120 135 120 130 Dvigatellar 4 narsa.
"Argus"
140 ot kuchi
(mos ravishda)4 narsa.
"Russobalt"
150 ot kuchi
(mos ravishda)4 narsa.
"Quyosh nuri"
160 ot kuchi
(mos ravishda)4 narsa.
"Quyosh nuri"
150 ot kuchi
(mos ravishda)4 narsa.
"Renault"
220 ot kuchi
(mos ravishda)Qancha ishlab chiqarilgan 7 30 ? 3 ? Ekipaj, odamlar 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Qurollanish 2 ta pulemyot
350 kg bomba4 ta pulemyot
417 kg bomba6 ta pulemyot
500 kg bomba4 ta pulemyot
400 kg bomba5-8 pulemyot
1500 kg gacha bo'lgan bombalarQurollanish
Bombalar samolyotning ichiga (vertikal ravishda yon tomonlarga) va tashqi slingga joylashtirilgan. 1916 yilga kelib, samolyotning bomba yuki 500 kg gacha ko'tarildi va bombalarni chiqarish uchun elektr bo'shatish moslamasi ishlab chiqilgan.
Ilya Muromets samolyotining birinchi quroli kemaning 37 mm kalibrli Hotchkiss tez o'q uzuvchi quroli edi. U oldingi artilleriya platformasiga o'rnatilgan va Zeppelinlarga qarshi kurashish uchun mo'ljallangan edi. Qurol ekipaji o'qchi va yuk ko'taruvchidan iborat edi. Qurolni o'rnatish uchun saytlar "IM-A" (№ 107) va "IM-B" (№ 128, 135, 136, 138 va 143) modifikatsiyalarida mavjud edi, ammo qurollar faqat ikkita mashinaga o'rnatildi - Yo'q. 128 va № 135. Ular sinovdan o'tkazildi, ammo jangovar sharoitlarda foydalanilmadi.
Shuningdek, Ilya Muromets samolyotlarining turli xil modifikatsiyalari mudofaa qurollari bilan jihozlangan: har xil miqdorda va turli xil kombinatsiyalarda ular bilan jihozlangan.
