Mesin 1,6 MPI yang dirilis pada tahun 2014 merupakan unit baru dari keluarga EA211, yang juga termasuk mesin turbo, tetapi saya akan berbicara secara khusus tentang mesin aspirasi CWVA, yang dipasang pada banyak mobil VAG. Secara khusus, ini adalah VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.

Mesin aspirasi di pasar Rusia ini menggantikan mesin 1.2 TSI turbocharged, yang menuntut kualitas bahan bakar dan bermasalah dengan rantai waktu yang meregang. Dan dia juga memainkan fakta bahwa di Rusia mereka tidak menyukai mesin dengan volume yang sangat kecil, dan mereka lebih memilih mesin aspirasi, atau turbo, dengan volume minimal 1,4 liter.

Omong-omong, di Eropa, mobil VAG tidak dilengkapi dengan mesin seperti itu, karena hampir semuanya menggunakan turbocharger.

Mesin 1,6 MPI kami adalah mesin timing belt empat silinder, 16 katup. Omong-omong, pada keluarga EA111, termasuk 1.2 TSI, ada rantai waktu. Di sini, para insinyur tidak hanya mengganti rantai dengan sabuk, tetapi juga menghubungkan manifold buang ke kepala blok - ternyata menjadi satu kesatuan. Jerman menyederhanakan desain sebanyak mungkin untuk meningkatkan efisiensi dan mengurangi biaya, mengingat mata uang juga telah meningkat sekarang, dan agar penjualan tidak turun, perlu untuk mengoptimalkan biaya.

Sesuai regulasi, timing belt pada mesin ini berjalan sejauh 120.000 km. Namun, karena rilis mesin pembakaran internal yang relatif baru, belum ada yang memverifikasi ini. Tetapi saya menyarankan Anda untuk memeriksa pekerjaannya setiap 60.000 km atau bahkan lebih awal untuk menghindari kesalahpahaman.

Masalah utama, kekurangan unit ini sejauh ini ada di "zhora" oli dan kebocoran di area timing belt. Jika masalah pertama adalah yang paling umum, maka yang kedua sangat jarang, tetapi dealer masih memperbaikinya dengan garansi. Secara khusus, salah satu pemilik Yeti yang melihat kebocoran serupa bereaksi tepat waktu dengan menghubungi dealer. Hasilnya adalah kebocoran dari segel camshaft. Segel diganti dalam garansi.

Minyak Zhor pada 1,6 MPI CWVA sangat umum. Selain itu, dealer sendiri mengatakan bahwa sebelum pembobolan, ini adalah cerita yang sepenuhnya normal. Misalnya, 0,2-0,4 liter oli bisa digunakan per 1000 kilometer, itu banyak sekali. Kemudian, seperti yang mereka katakan, maslozhor menghilang, namun pemiliknya bersikeras bahwa Anda masih harus menambahkan minyak.

Satu percobaan dilakukan di mana salah satu pemilik Rapid dengan mesin pembakaran dalam berhasil "membunuh" pemakan oli tersebut. Sebelumnya, kata dealer, dia mengisi oli mesin Castrol EDGE 5w30 504/507 yang direkomendasikan. Kemudian saya mencoba mengubahnya ke yang lain - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, sebagai akibatnya masalahnya teratasi. Mungkin ini adalah kasus yang terisolasi, dan Anda belum pernah dan tidak akan memilikinya, tetapi faktanya tetap ada.

Dibandingkan dengan mesin 1.2 TSI, aspirasi ini kurang maju secara teknologi dan memiliki traksi yang lebih sedikit, namun pembeli lebih santai karena kurangnya turbin dan rantai waktu.

Sedangkan untuk sumber daya, diam-diam akan menempuh jarak 250-300 ribu kilometer bahkan lebih tanpa perbaikan besar, asalkan pemilik memantau dengan cermat level oli dan menggantinya selama itu, serta mengganti bahan habis pakai lainnya. Dan isi bensin berkualitas tinggi - AI-95 direkomendasikan, tetapi yang ke-92 juga memungkinkan.

Hari ini saya akan mengangkat topik menarik yang terdengar seperti mesin - 1,4 atau 1,6 liter? Mana yang harus dipilih, dan mana yang lebih murah untuk dioperasikan? Mari berpikir...

Mengapa topik yang tidak biasa untuk artikel itu lahir, semuanya sederhana. Banyak pembeli yang memiliki anggaran terbatas untuk membeli mobil ragu-ragu apakah akan mengambil opsi yang lemah (1.4) atau memperketat dan mengambil yang lebih bertenaga (1.6), karena akselerasinya lebih bertenaga lebih cepat, dll., Dll. Tapi luangkan waktu Anda, mesin yang lebih lemah mungkin cukup untuk mata Anda.

Kelebihan dari mesin 1,4 liter

1) Versi modern dengan volume seperti itu, tidak "sayuran" (lemah) seperti sebelumnya, mereka mempercepat mobil secara normal, baik itu. Ambil contoh saya yang baru-baru ini, mobilnya bermesin 1,4 liter, transmisi manual, kami berempat duduk di dalam mobil untuk test drive, AC berfungsi, dan mobil menarik dengan baik. Soalnya KIA RIO punya tenaga 107 hp yang cukup untuk mata di dalam kota.

2) Banyak opsi 1,4 liter berada pada "batas" pajak kendaraan, yaitu tidak melewati batas 100 hp, dan karenanya, pajak kendaraan akan jauh lebih rendah. Kami memiliki hingga 100 hp di wilayah tersebut. - 10 rubel untuk 1 hp, tetapi hingga 120 - 20 rubel untuk 1 hp. Di sini penghematan, "secara langsung" pajak transportasi untuk 1,4 dan 1,6 akan berbeda setengahnya.

3) Mungkin bagi banyak orang ini adalah mesin yang lemah, mungkin mereka benar, 1,6 liter pasti lebih bertenaga. Tapi mari kita pikirkan: — di mana di kota untuk mengemudi? Kemacetan lalu lintas padat, penyeberangan pejalan kaki, radar polisi, dll. Akan ada banyak 1,4 di sini, Anda tahu bahwa menurut statistik, kecepatan rata-rata sebuah mobil untuk kota berpenduduk sejuta adalah 37 km / jam, seperti itu.

4) Konsumsi bahan bakar, untuk mesin 1,4 dan 1,6 liter tentunya akan berbeda. Tidak perlu jauh-jauh, semakin besar volumenya, semakin banyak konsumsi bahan bakar, fisika sederhana. Terkadang perbedaannya mencapai 20%, dan jika dikonversi menjadi uang, ternyata bagus.

Kelebihan dari mesin 1,6 liter

1) Tentunya lebih bertenaga, Anda melakukan manuver di lintasan lebih cepat, misalnya menyalip truk yang panjangnya 7 meter dan melaju sangat pelan. Menyalipnya lebih cepat daripada pada "saudara yang lemah" (perlu "diputar"), dan itu tidak aman, bagaimana jika Anda tidak punya waktu untuk melakukan manuver?

Jadi jika Anda tidak punya cukup uang untuk membeli mobil bermesin 1,6 liter, tetapi Anda menghabiskan 90% waktu Anda di kota, menurut saya Anda tidak boleh memutar otak, ambil 1,4 liter, saya sudah menulis tentang pro. Untuk kota ada lebih banyak dari mereka.

Itu saja, AUTOBLOGGER Anda

Sangat sering saya harus membaca pertanyaan - "beri tahu saya tentang motor Hyundai Solaris dan KIA RIO, apakah dapat diandalkan atau tidak, berapa lama berjalan (sumber daya), apa masalahnya, pro dan kontra, dan sebagainya." Lagipula, mobil Korea ini adalah salah satu yang paling laris dan banyak peminatnya. Untuk waktu yang lama saya tidak merekam video ini (saya pikir semuanya sudah dikatakan sebelum saya dalam ratusan video dan artikel), tetapi pembaca menginginkan pendapat saya, jadi saya memutuskan untuk menulis hari ini. Seperti biasa, akan ada versi video di akhir ...

Perlu dicatat bahwa powertrain ini ditemukan di sebagian besar mobil Korea lainnya dari kelas yang lebih tinggi, seperti KIA CEED dan CERATO, serta Hyundai Elantra, I30, dan CRETA. Mereka juga umum di Rusia, dan oleh karena itu informasinya akan menarik bagi pemiliknya.

Untuk yang tidak sabar, saya ingin mengatakan satu hal - MESIN INI DAPAT DIANDALKAN SEBAGAI PALU, TIDAK ADA MASALAH UMUM DENGAN MEREKA SEKARANG. Jangan ragu untuk mengambil.

Namun bagi yang ingin mengetahui lebih jauh tentang motor unit Korea tersebut, baca terus.

Motor apa yang dipasang?

Mari kita mulai dengan mobil-mobil tua (2010 - 2016), yang hanya dilengkapi dengan dua unit tenaga, generasi GAMMA 1,4 liter (107hp) dan 1,6 liter (123hp)

Saat ini (sejak 2017), Solaris dan RIO dilengkapi dengan dua opsi mesin - inilah yang disebut KAPPA (volume 1,4 liter - 100 hp) dan GAMMAII (1,6 liter - 123 hp) .

Generasi KAPPA mulai dipasang pada mobil generasi baru versi "miskin" hanya pada tahun 2017, pada level trim tinggi terdapat mesin GAMMAII yang dimodifikasi (nama tak terucapkan)

MesinGAMMA (G4FA danG4FC)

Mungkin saya akan mulai dengan deskripsi mesin ini, serta dengan fitur struktural (analisisnya akan sangat detail, jadi siapkan teh):

Di mana mereka diproduksi: Pabrik tersebut berlokasi di China (Beijing Hyundai Motor Co). Seringkali ada sikap yang sangat berprasangka buruk terhadap negara ini, bahwa “kata mereka” semuanya berkualitas buruk dan sebagainya. Namun, jangan bingung produksi bawah tanah dan pabrik (ini adalah perbedaan yang sangat besar). Maka, sejenak, IPHONE juga dibuat di China.

Sistem bahan bakar, bensin yang direkomendasikan dan rasio kompresi : Injektor, injeksi port (MPI). Saya menganggap ini nilai plus, karena sistem ini sangat sederhana, injektor tidak bersentuhan dengan ruang bakar (seperti injeksi langsung GDI), di sini terintegrasi ke dalam intake manifold. Biayanya lebih murah, tekanannya lebih rendah (tidak ada analog dengan pompa injeksi), dan Anda bisa membersihkannya sendiri. Secara umum, saya menyarankan Anda untuk membaca, semuanya sederhana dan mudah dibaca. Bensin bisa diisi, bekerja dengan baik di atasnya (ini nilai tambah lainnya). - 10.5.

blok mesin : Saya tidak akan berbicara untuk waktu yang lama sekarang - YA ITU ALUMINIUM dengan selongsong besi cor kering berdinding tipis (dituang pada saat produksi). Berapa banyak yang "berteriak" (di berbagai forum) bahwa unit daya dapat dibuang dan bahwa "dermaga" telah menempuh jarak 180.000 km dan membuang semuanya (beberapa saat kemudian). Namun, seperti yang diperlihatkan oleh latihan, motor ini diperbaiki dengan sempurna. Ada banyak video di Internet, di mana selongsong lama yang sudah usang ini dibuang dan yang baru dipasang di tempatnya (yah, lalu piston, dan seterusnya). Jadi master Rusia bisa melakukan banyak hal - INI ADALAH FAKTA!

Silinder, piston, poros engkol: 4 buah berturut-turut, piston pengikis oli ringan dan ring kompresi ukuran normal (meski bisa lebih tebal). Poros engkol dan linernya tidak menimbulkan keluhan, berjalan sangat lama (unit ini bukan tautan yang bermasalah)

Sistem waktu : PADA mesin SOLARIS - RIO, dipasang dua camshaft, 4 katup per silinder (yaitu 16 katup). - TIDAK, hanya penekan yang dipasang. Berdiri, dengan "penegang" hidrolik rantai. Ada satu di poros intake.

: Intake - plastik, dengan intake geometry change system (VIS). Wisuda - baja tahan karat. Padahal, semuanya sangat sederhana.

Minyak: Penggantian diperbolehkan setiap 15.000 km, disarankan 5W30 sintetis, 5W40. Volumenya kurang lebih 3,3 liter. Suhu pengoperasian - 90 derajat Celcius

Sumber daya dinyatakan oleh pabrikan : sekitar 200.000 km.

Perbedaan antara mesin 1,4 dan 1,6 liter : Versi lemah disingkat G4 FA (1,4l-107) , versi lama dikenal sebagai G4 FC (1,6l-123) . Mesinnya hampir identik, satu-satunya perbedaan adalah versi yang lebih bertenaga memiliki langkah piston 85,4 mm, sedangkan yang lemah memiliki 75 mm (poros engkol berbeda). Jadi, "1.6" hanya menyedot bahan bakar dalam jumlah yang lebih besar - YANG LAINNYA TIDAK ADA PERUBAHAN (ini akan sangat detail dalam versi video).

perbedaanGAMMA danGAMMAII (G4FG)

Seperti yang saya tulis di atas, generasi mesin GAMMA dipasang tidak hanya di HYUNDAI SOLARIS dan KIA RIO, tetapi juga di CEED, CERATO, ELANTRA, I30 dan katakanlah CRETA. Itupun kalau di SOLARIS (RIO) tenaganya 123 hp, maka misalkan di berbagai SID, ELANTER dan kelas C lainnya 128-130 hp. Mengapa demikian?

SEMUANYA SEDERHANA:

Di belakang layar, ada perbedaan seperti GAMMA dan GAMMAII, motor:

GAMMA - ini adalah unit daya dengan satu pemindah fase masuk, volume 1,4 liter (penunjukan kode G4FA) dan 1,6 liter ( G4FC).

GAMMAII - hingga 2016, hanya dipasang di CEED, i30, CERATO, ELANTRA, dll. (tenaga melayang dari 128 menjadi 130 hp). Sejak 2017, mereka juga telah dipasang di SOLARIS, RIO dan CRETA (tenaga dikurangi secara artifisial menjadi 123hp). Satu-satunya perbedaan adalah mereka memiliki dua pemindah fase pada kedua poros, volumenya 1,6 liter (penunjukan kode G4FG). Desain lainnya identik.

Intinya - sejak 2017, mesin pada SOLARIS dan RIO menjadi berbeda (seperti pada ELANTER, SID, dan lainnya), baik 1,4 dan 1,6 liter. Biarlah tidak kritis, tetapi mereka berbeda.

Pro, kontra dan sumber daya

Mungkin saya akan mulai dengan sumber daya - itulah yang akan terjadi tambah pertama . Pabrikan memberikan sekitar 200.000 km, tetapi sekarang sudah ada mobil dari tahun 2010 yang telah menempuh jarak 500 - 600.000 km dan Anda tahu, motornya bekerja, apa pun yang terjadi (tidak peduli bagaimana mereka dimarahi).

Unit benar-benar bebas masalah. , dan seringkali tidak bekerja dengan bensin 92 terbaik. Perlu diperhatikan lokasinya yang nyaman, semuanya dapat dijangkau dan mudah diganti (lilin, filter udara), manifold masuk dan keluar, dudukan engine. Saluran masuk pendek, dan ini tidak penting (semakin pendek, semakin sedikit kehilangan hisap pemompaan). Juga, jumlah plastik tidak sebanyak sekarang di banyak mesin modern. Yang utama adalah servis tepat waktu (tetap saya sarankan Anda mengganti oli setiap 10.000 km), menuangkan sintetis berkualitas tinggi (masih ada pemindah fase dan penegang rantai), dan mengisi 95 bensin.

Oleh kontra (walaupun ini bukan kontra, tapi rekomendasi saya). Pengoperasian injektor bahan bakar yang berisik bukanlah hal yang fatal, tetapi fakta (sepertinya bukan kicau rantai). Tidak ada pengangkat hidrolik (ada pendorong biasa), mereka perlu diubah (dengan memilih ketinggian baru) sekitar sekali setiap 100.000 km. Mekanisme rantai, dan rantai waktu itu sendiri, juga diinginkan untuk diganti hingga 150.000 km. Kadang-kadang terjadi (dapat hancur begitu saja), remah-remah darinya masuk ke dalam silinder dan dapat mematikan mesin dengan sangat cepat. Masalahnya tidak masif, tetapi itu terjadi, karena dealer memastikan bahan bakar berkualitas rendah, jadi isi bahan bakar di SPBU biasa

Jika kita meringkas motor G4FA atau G4FC, G4FG, maka mereka sekarang benar-benar memiliki sumber daya yang bagus. Seperti yang dikatakan seorang minder kepada saya - "dapat diandalkan sebagai palu dan tidak semua orang Jepang berjalan seperti itu sekarang." PERSIS MENGAPA mereka begitu dicintai oleh banyak perusahaan taksi.

MesinKAPPA 1.4MPI (G4LC)

Menurut saya ini kelanjutan dari motor GAMMA, tapi KAPPA juga punya chipnya sendiri. nama kode G4 LC . Sebelum dipasang pada Solaris dan RIO, mesin ini dipasang pada HYUNDAI i30 dan KIA CEED.

Kekuatan : Hal pertama yang perlu diperhatikan adalah tenaga kudanya - 99,7 hp. (dalam nomenklatur tertulis bahwa 100 hp). Ini dilakukan khusus untuk pajak, karena pada versi awal CEED dan i30, motor semacam itu menghasilkan tenaga sekitar 109 hp. Jadi setelah pembelian, Anda dapat memulihkan keadilan dengan firmware pabrik () dari Korea

Kemana pergi : Menurut informasi terbaru, mereka dikirim langsung dari Korea (tidak ada pembicaraan tentang China).

Sistem pasokan bahan bakar, bensin, rasio kompresi: Di sini, injektor injeksi bahan bakar multiport (MPI) dipasang di intake manifold plastik. Bensin tidak kurang dari 92. Rasio kompresi 10,5

Blok mesin: Aluminium dengan lengan besi cor kering. Pada dasarnya desainnya mirip dengan GAMMA, namun unit KAPPA lebih ringan 14kg dari pendahulunya! Ini menyebabkan kewaspadaan, motornya sangat "tipis", tapi di sini 14 kg sudah dikeluarkan dari tempat lain.

Silinder, piston, poros engkol: 4 - silinder, disusun berjajar. Piston bahkan lebih ringan dari pendahulunya. NAMUN, seperti yang dijamin oleh pabrikan nosel pendingin piston - INI ADALAH PLUS NYATA. Engkolnya lebih tipis, tetapi lebih panjang. Poros engkolnya mirip dengan G4FA dan G4FC, tapi menurut data saya, lehernya sedikit lebih sempit. Sekali lagi, kelegaan dalam segala hal tidak terlalu baik.

Sistem waktu: 16 katup (4 per silinder). Sekali lagi, tidak ada pengangkat hidrolik, ada pendorong biasa. TAPI ada dua pemindah fase pada poros masuk dan keluar (D-CVVT). Ada rantai bergigi pipih.

intake dan exhaust manifold : Seperti biasa, intake dibuat dari plastik, dengan variable intake geometry system (VIS). Stopkontak terbuat dari baja tahan karat, dengan katalis terpasang di dalamnya.

Pelumasan: Anda perlu mengisi sintetis 5W30 atau 5W40, penggantian diperbolehkan setelah 15.000 km (volumenya juga sekitar 3,3 liter). Bekerja pada suhu - 90 derajat Celcius.

Sumber daya produsen - sekitar 200.000 km.

Keuntungan dan kerugianKAPPA

Jika kita bandingkan G4LC dan G4FA (1,4 liter), maka pada generasi KAPPA, tenaga maksimal sudah dicapai pada 6000 rpm. Sedangkan GAMMA di 6300 rpm. Mencapai ini dengan langkah piston yang lebih panjang:

GAMMA1.4 , stroke-75mm, diameter-77mm

KAPPA1.4 , stroke-84mm, diameter-72mm. Artinya, dia lebih kecil, tetapi lebih banyak berjalan.

Kelebihan lainnya adalah penghematan bahan bakar yang baik (hingga 0,2-0,3 liter per 100 km, jika dibandingkan dengan lawan) dan kekenyalan mesin, juga memiliki dua pemindah fase. Nah, pengurangan bobot sebesar 14 kg juga memberikan keuntungan pada akselerasi dan konsumsi bahan bakar.

Di sini, dalam banyak kasus, ada juga throttle logam, termostat, ada pendinginan silinder dengan nozel. Dengan perawatan yang tepat (ganti oli setiap 10.000 km dan tuang dengan baik), tempuh lebih dari 250.000 km (ini dibuktikan dengan pengoperasian i30 dan CEED). Omong-omong, mereka sekarang menaruhnya di RIO X-Line

Kerugiannya adalah PENGURANGAN segalanya dan segalanya, terutama blok, batang penghubung, piston (sebesar 14 kg). Tentu saja "" juga dimungkinkan (oleh pengrajin), tetapi akan lebih akurat dan kompleks. Sekali lagi, noselnya berisik, ini hanya desain khusus. Kami mengganti pendorong setiap 100.000 km dan mekanisme rantai setiap 150.000 km (meskipun tidak terlalu mahal menurut standar modern). Sama seperti pada banyak mobil modern, mungkin ada masalah lecet dari katalis (tapi ini bukan keluhan tentang unit tenaga ini).

Motornya juga ternyata sukses, melaju jauh lebih cepat dari lawannya, berjalan dengan mudah hingga 250.000 km dan praktis tidak ada masalah dengan perawatan yang tepat.

Sekarang kita sedang menonton versi video dari artikel tersebut, menurut saya ini akan menarik.

Singkatnya, kami dapat mengatakan bahwa mesin apa pun dengan volume 1,4 atau 1,6 liter pada HYUNDAI Solaris, Elantra, i30, Creta, serta pada KIA RIO, RIO X-line, CEED, Cerato - GO TANPA MASALAH, seringkali hanya besar lari 500 - 600.000 km. AMBILLAH, JANGAN TAKUT.

Semuanya akan baik-baik saja, motor itu seperti motor, jika bukan karena ketukan mesin yang dingin. Banyak motor CFNA mulai mogok sebelum mencapai seratus ribu kilometer, dan dalam beberapa kasus kerusakan sudah terjadi pada 30 ribu pertama.

Hati-hati saat membeli. Masalah umum adalah ketukan progresif setelah start yang dingin.

Mesin Sedan Polo - CFNA

Pada suatu waktu, masuknya model Polo Sedan ke pasar Rusia seharga 399 tr. (!) menjadi sensasi dan dianggap sebagai pencapaian kepedulian Volkswagen. Masih akan! Mendapatkan kualitas Volkswagen dengan uang sebanyak itu adalah impian banyak orang. Namun seperti yang sering terjadi, harga yang murah berdampak buruk pada kualitas produk - mesin Polo SedanCFNA 1.6L 105 HPtidak dapat diandalkan seperti yang diharapkan.

Mesin CFNA 1.6 dipasang tidak hanya pada Polo Sedan, tetapi juga pada model grup Volkswagen lainnya, termasuk yang dirakit di luar negeri. Dari 2010 hingga 2015, motor ini dipasang pada model berikut:

• Volkswagen
  • Polo Sedan
  • Jetta
  • Vento
  • Lavida
• Skoda
  • Cepat
  • Fabia
  • roomster

Jika Anda tidak mengetahui motor mana yang dipasang pada mobil khusus ini, Anda dapat mengetahuinya dari kode VIN-nya.

Masalah motor CFNA

Masalah utama mesinCFNA 1.6 adalah ketuk dingin. Pertama, ketukan piston di dinding silinder dimanifestasikan dengan sedikit denting di menit-menit pertama setelah start dingin. Saat piston menghangat, piston mengembang, menekan dinding silinder, sehingga ketukan menghilang hingga start dingin berikutnya.

Pada awalnya, pemilik mungkin tidak mementingkan hal ini, tetapi ketukan berlanjut dan bahkan pemilik mobil yang lalai pun segera menyadari bahwa ada yang tidak beres dengan mesinnya. Munculnya ketukan (piston membentur dinding silinder) menandakan dimulainya fase aktif penghancuran mesin. Dengan datangnya musim panas, ketukan mungkin surut, tetapi dengan embun beku pertama, CFNA akan mulai mengetuk lagi.

Secara bertahap, ketukan mesin CFNA "dingin" meningkatkan durasinya, dan suatu hari, itu tetap ada bahkan setelah mesin melakukan pemanasan.

Ketukan mesin

Ketukan piston mesin ke dinding silinder terjadi saat piston digeser di titik mati atas. Hal ini dimungkinkan akibat keausan piston dan dinding silinder. Lapisan grafit pada rok cepat aus hingga ke logam piston

Di tempat-tempat piston bergesekan dengan dinding silinder, terjadi keausan yang signifikan

Kemudian logam piston mulai membentur dinding silinder dan kemudian muncul lecet pada skirt piston.

Dan di dinding silinder

Terlepas dari banyaknya keluhan, perhatian Volkswagen selama bertahun-tahun produksi Mesin CFNA(2010-2015) tidak pernah dinyatakan sebagai perusahaan yang dapat dibatalkan. Alih-alih mengganti seluruh unit, pabrikan melakukan perbaikan kelompok piston, itupun hanya dalam kasus klaim garansi.

Grup Volkswagen tidak mengungkapkan hasil penelitiannya, tetapi mengikuti dari penjelasan yang jarang itu penyebab cacat, seolah-olah, adalah dalam desain piston yang gagal. Dalam hal klaim garansi, pusat layanan mengganti piston EM standar dengan piston ET yang dimodifikasi, yang seharusnya dapat diselesaikan sepenuhnya masalah ketukan piston.

Tetapi seperti yang ditunjukkan oleh latihan, perombakan mesin CFNA bukanlah solusi akhir untuk masalah tersebut dan separuh pemilik kembali mengeluhkan munculnya ketukan mesin, setelah beberapa ribu km. berlari. Separuh lainnya dihadapkan pada ketukan mesin ini, setelah perombakan besar-besaran, mencoba menjual mobil secepat mungkin.

Ada versi kelaparan oli kronis yang disebabkan oleh tekanan oli rendah mungkin menjadi penyebab sebenarnya dari keausan cepat mesin CFNA. Pompa oli tidak memberikan tekanan yang cukup saat mesin diam, sehingga mesin secara teratur dalam mode kekurangan oli, yang menyebabkan keausan yang dipercepat.

Sumber

Dinyatakan oleh pabrikan Sumber daya mesin Polo Sedan adalah 200 ribu km, tetapi mesin atmosfer tradisional dengan volume 1,6 liter yang diproduksi oleh Volkswagen harus menempuh setidaknya 300-400 ribu km.

Cacat seperti ketukan piston saat dingin membuat angka ini tidak relevan. Grup Volkswagen tidak mengungkapkan statistik resmi, tetapi dilihat dari aktivitas di forum, 5 dari 10 mesin CFNA mulai beroperasi dari jarak 30 hingga 100 ribu km. Ada juga kasus manifestasi cacat pada lari kurang dari 10 ribu km.

Namun, perlu dicatat bahwa tidak ada kasus motor CFNA macet yang tercatat. Ini mungkin karena ketukan berlangsung secara bertahap dan memberikan waktu untuk memutuskan apakah akan memperbaiki mesin atau menjual mobil.

Di antara banyaknya keluhan tentang ketukan, terdapat laporan terisolasi tentang pengoperasian motor yang berhasil dalam jangka panjang, yang mengalami ketukan pada mesin dingin, yang diduga tidak berkembang dan tidak mengganggu. Sayangnya, laporan tersebut tidak dikonfirmasi oleh rekaman video dan, kemungkinan besar, ketukan tidak terjadi pada piston, tetapi pada pengangkat hidrolik. Menurut ulasan pemilik mobil yang mesinnya mulai berbunyi secara nyata, ketukan ini segera menjadi tidak mungkin untuk diabaikan. Deringnya menjadi sedemikian rupa sehingga “memalukan berdiri di samping mobil” dan “dapat terdengar dari balkon lantai 7”.

Penggantian mesin CFNA

Jika mobil masih dalam garansi, pabrikan melakukan perbaikan garansi gratis, mengganti piston EM standar dengan piston ET yang dimodifikasi. Blok silinder dan poros engkol juga bisa diganti, tetapi suku cadang mahal ini tidak selalu diganti dalam garansi.

Mesin CFNA lengkap penggerak rantai waktu, dan penegang rantai tidak memiliki kunci mundur. Piston juga tidak ada lekukan, jadi pemutus rantai/lompatan mengarah ke Armagedon motor tikungan katup. Rantai baja dirancang untuk menyediakan sumber daya dan keandalan yang lebih tinggi dibandingkan dengan penggerak sabuk. Padahal, timing chain mesin ini meregang cukup cepat dan sudah perlu diganti sejauh 100 ribu kilometer.

Penegang rantai tidak memiliki backstop dan beroperasi hanya karena tekanan oli, yang dipompa oleh pompa oli dan terjadi hanya setelah mesin dihidupkan. Dengan demikian, tegangan rantai hanya terjadi saat mesin hidup, dan saat mesin dimatikan, rantai yang diregangkan dapat bergerak dengan penegang.

Karena ini tidak disarankan untuk memarkir mobil dengan persneling terpasang, Tetapi tanpa rem parkir. Saat menghidupkan mesin, rantai yang diregangkan pada roda gigi poros bubungan dapat melompat. Dalam hal ini, katup dapat bertemu dengan piston, yang menyebabkan perbaikan mesin yang mahal.

Seiring waktu, selama pengoperasian, manifold buang CFNA standar retak dan mobil mulai menggeram dengan suara bas. Dianjurkan untuk mengganti manifold buang secara gratis, sebelum akhir garansi, jika tidak maka harus diganti (untuk 47 ribu rubel) atau diseduh (seperti pada foto), yang biayanya lebih murah.

Karakteristik motor CFNA

Pabrikan: Volkswagen
Tahun terbit: Oktober 2010 - November 2015
Mesin CFNA 1.6l. 105 HP milik seri EA 111. Itu diproduksi selama 5 tahun, dari Oktober 2010 hingga November 2015, kemudian dihentikan dan diganti dengan mesin CWVA dari generasi baru EA211.

Konfigurasi mesin

Inline, 4 silinder
2 camshaft tanpa pemindah fase
4 katup/silinder, pengangkat hidrolik
Penggerak waktu: Rantai
Blok silinder: Aluminium + Lengan besi cor

Kekuatan: 105 HP(77 kW).
Torsi 153 Nm
Rasio kompresi: 10,5
Diameter/Stroke: 76,5/86,9
Piston aluminium. Diameter piston, dengan mempertimbangkan celah ekspansi termal, adalah 76.460 mm

Selain itu, ada versi CFNB yang benar-benar identik, tetapi dilengkapi dengan firmware yang berbeda, sehingga tenaga mesin diturunkan menjadi 85 hp.

Mesin bensin 1.6 liter Volkswagen yang populer memiliki sejarah yang sangat panjang. Dia berusia lebih dari 40 tahun. Ya, ini bukan kesalahan. Selama keberadaannya, banyak perubahan desain, peningkatan telah muncul, dan sebagai hasilnya, banyak modifikasi. Awalnya ditawarkan dengan karburator, kemudian injeksi satu titik muncul, dan dalam beberapa tahun terakhir, injeksi multi titik (MPI) dan injeksi langsung (FSI).

Dua versi terakhir diproduksi secara paralel. Mereka dipasang di banyak mobil yang menjadi perhatian VW - Seat, Skoda, Volkswagen dan Audi. MPI secara struktural sudah ketinggalan zaman, lamban, tetapi sangat andal. FSI lebih modern, lebih bertenaga dan menyebabkan pesan alarm konstan, disertai dengan lampu indikator "Check Engine".

1,6 MPI muncul pada tahun 1994. Selama produksinya, versi dibuat dengan berbagai tingkat pemaksaan, dengan kepala blok 8 dan 16 katup, sistem distribusi gas OHC dan DOHC. Modifikasi 102-kuat paling terkenal dan berumur panjang. Desainnya yang sederhana (dua katup per silinder, satu camshaft, perangkat elektronik kompleks dalam jumlah terbatas) memungkinkan perbaikan dilakukan dengan biaya terendah. Pasar menawarkan berbagai macam pengganti dengan harga yang wajar.

Anda dapat mengandalkan daya tahan yang sangat baik. Kerusakan yang terjadi secara berkala adalah kegagalan koil pengapian ($ 70-80 untuk pengganti bermerek) dan throttle. Yang terakhir membutuhkan pembersihan setiap 40.000 km dan pemrograman ulang (50-70 dolar). Menjalankan dengan gas kotor akan mengakibatkan kebutuhan untuk mengganti gas - sekitar $250. Peredam asli dalam layanan resmi akan menelan biaya sekitar $200, dan pengganti yang baik akan menelan biaya sekitar $110.

Busi 1,6 MPI ditutupi dengan manifold - sulit untuk menggantinya.

Kerugian dari 1,6 MPI 102 tenaga kuda adalah konsumsi bahan bakar yang tinggi. Misalnya di Passat dan Octavia mencapai 9-9,5 l/100 km. Masalahnya diketahui oleh pemilik dan pabrikan. Yang pertama menyelesaikannya dengan menginstal HBO, karena mesin bekerja sangat baik dengan bahan bakar.

Pada tahun 2001, versi injeksi bahan bakar langsung FSI memasuki pasar, yang mengkonsumsi bahan bakar 15-20% lebih sedikit daripada MPI. Mesinnya memiliki desain modern, poros bubungan yang digerakkan rantai (kecuali untuk versi dengan sebutan BURUK) dan dinamika yang lebih baik. Salinan pertama memiliki tenaga 110 hp, yang kemudian - 115 hp.

Sayangnya, dengan cepat menjadi jelas bahwa desain mesin baru itu tidak sempurna. Dan meski blok mesin masih kokoh, "head" dan perlengkapannya banyak masalah. Pada versi pertama, sistem distribusi gas gagal: rantai meregang dengan cepat, penegang rantai hidrolik dan pengatur waktu katup gagal.

Segera muncul masalah dengan munculnya jelaga pada katup masuk, serta kegagalan fungsi dalam pengoperasian elektronik yang mengontrol pengoperasian mesin. Banyak pemilik mengemudi dengan indikator "Periksa Mesin" yang terus menyala. Mereka berpendapat seperti ini: “Pertarungan melawannya tidak selalu membuahkan hasil, bahkan lebih sering bersifat sementara. Dan biaya yang dikeluarkan besar atau bahkan terlalu besar.

Banyak masalah dimulai karena pengisian bahan bakar dengan bensin ke-95 atau ke-92 berkualitas rendah, sedangkan mesin dirancang untuk ke-98. Akibatnya, "Periksa" menyala, katup mulai mengeluarkan suara, probe lambda dan sensor nitrogen oksida gagal.

FSI secara signifikan lebih mahal untuk diperbaiki. Jika biaya perbaikan MPI mencapai ratusan dolar, maka FSI mungkin membebankan biaya sekitar $1.000. Bukan tanpa alasan, versi FSI terus ditingkatkan, dan pada tahun 2008 mereka benar-benar meninggalkan produksi lebih lanjut. MPI yang ditingkatkan tetap dijual hingga hari ini dan dianggap sebagai salah satu unit bensin terbaik yang menjadi perhatian VW.

Kesalahan khas 1,6 MPI

Katup throttle.

Masalah paling umum dan paling khas dengan mesin versi 8-katup terkait dengan operasi throttle yang tidak tepat. Ini adalah hasil dari polusinya. Mekanik merekomendasikan untuk membersihkan throttle body secara teratur (setiap 40.000 km, biaya $50-70) dan memprogram ulang. Penggantian jauh lebih mahal. Untuk yang asli, Anda harus membayar 170-200 dolar, dan untuk analog dengan kualitas yang layak - 110 dolar.

Koil pengapian.

Penyakit ini dimanifestasikan oleh pengoperasian mesin yang tidak merata dan hilangnya sebagian tenaga. Untungnya, hanya ada satu koil dan penggantiannya sederhana dan murah.

Probe Lambda.

Perbaikan tidak mahal.

Kesalahan umum 1.6 FSI

Endapan karbon pada katup dan saluran masuk.

Masalahnya dimanifestasikan oleh penurunan tenaga mesin dan pemalasan yang tidak stabil. Menghapus endapan minyak bermasalah. Untuk melakukan ini dengan baik, perlu melepas kepala balok dan menghilangkan jelaga secara mekanis.

Beginilah tampilan salah satu klep dari mesin 1,6 FSI / 115 hp. setelah lari 100.000 km.

Sensor nitrogen oksida.

Penggantian yang sangat mahal - hingga $ 500.

Pengaturan waktu.

Rantai waktu diregangkan dan penegang rantai gagal (terutama pada versi awal produksi). Dalam kasus yang terbengkalai, lompatan rantai dapat terjadi, diikuti dengan kerusakan pada katup dan kepala. Mengganti rantai, sepatu, dan rol akan menelan biaya sekitar $ 300 di luar layanan dealer.

Terkadang unit kontrol mesin 1.6 FSI gagal.

Aplikasi

1,6MPI.

Audi A3 I (101 dan 102 hp, 1996-2003)

Audi A3 II (102 hp, 2003-2010)

Audi A4 I (101 dan 102 hp, 1994-2001)

Audi A4 II (102 hp, 2000-2008)

Kursi Ibiza II/Cordoba I (75 dan 101 hp, 1996-2002)

Kursi Leon I (101 dan 102 hp, 1999-2006)

Kursi Leon II (102 hp, 2005-2012)

Kursi Altea (102 hp, 2004-2010)

Kursi Toledo I (101 hp, 1996-99)

Kursi Toledo II (101 hp, 1998-2000)

Kursi Toledo III (102 hp, 2004-2009)

Kursi Exeo (102 hp, 2009-2010)

Skoda Felicia (75 hp, 1995-2001)

Skoda Octavia I (75, 101 dan 102 hp, 1996-2010)

Skoda Octavia II (102 hp, 2004-2013)

Skoda Octavia III (110 hp, sejak 2014)

Volkswagen: Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat.

Mesin 1,6 MPI dengan 75, 101 dan 102 hp menemukan aplikasi di hampir semua model VW (kelas B, C dan D).

1.6 LJK.

Audi A2 - 110 hp (BURUK), 2002-2005

Audi A3 II - 115 hp (BAG, BLF dan BLP), 2003-2007

Kursi - 1,6 FSI tidak mendapatkan model tunggal.

Skoda Octavia II - 115 hp (BLF), 2004-2008

Volkswagen Golf IV 110 HP (BURUK), 2001-2003

Volkswagen Bora - 110 hp (BURUK), 2001-2005

Volkswagen Golf V - 115 hp, 2003-2007

Volkswagen Jetta V - 115 hp, 2005-2007

Volkswagen Touran I - 115 hp, 2003-2006

Volkswagen Passat B6 - 115 hp, 2005-2007