La posa dell'asfalto è un processo piuttosto complicato e dispendioso in termini di tempo, ma allo stesso tempo un modo efficace di pavimentazione. La gamma dei lavori eseguiti comprende: scavo, fondazione, posa di asfalto, paesaggistica.

Il lavoro svolto a livello professionale ti consentirà non solo di creare una superficie stradale affidabile e stabile, ma anche di garantirne la durata a lungo termine. Specialisti INIZIA IL GRUPPO CITTÀ ti aiuterà a scegliere l'opzione migliore per la base e il materiale per la posa dell'asfalto, in base ai tuoi desideri.

Caratteristica

L'asfalto (o miscela di asfalto) è una miscela razionalmente selezionata a base di materiali minerali, che includono sabbia, pietrisco, polvere minerale, sostanza bituminosa liquida. Tutte le sostanze sono selezionate nella quantità ottimale e miscelate in uno stato riscaldato.

Il pietrisco, che fa parte delle miscele, deve essere conforme ai requisiti di GOST 8267 e GOST 3344. È consentito utilizzare ghiaia o pietrisco prodotti secondo standard stranieri, a condizione che la loro qualità sia conforme agli standard russi stabiliti.

Il campo di applicazione del conglomerato bituminoso è ampio: la realizzazione di strade, piazze, marciapiedi, parcheggi, aree di parco per ciclisti, aeroporti, pavimentazioni di edifici industriali e in molti altri ambiti.

Oggi, le miscele di calcestruzzo di asfalto, a seconda della componente minerale, sono suddivise in:

• sabbioso;
• pietra Spaccata;
• Ghiaia.

La struttura di ogni tipo ha le sue caratteristiche, che determinano l'efficacia dell'uso del materiale selezionato.

Inoltre, le miscele di calcestruzzo di asfalto sono classificate in base alla dimensione dei grani minerali:

• A grana fine - meno di 2 cm;
• A grana grossa - fino a 4 cm.
• Sabbioso - fino a 1 cm.

La quantità di riempitivo solido nella miscela dipende dal gruppo a cui appartiene il calcestruzzo di asfalto. Ci sono 3 gruppi: A, B, C.

Tecnologia di impilamento. Fasi. materiali

Ad oggi vengono utilizzate due tecnologie per la realizzazione della carreggiata:

• asfaltatura a caldo;
• asfalto freddo.

Ognuno di loro ha i suoi pro e contro:

• Asfalto caldo. La miscela è preparata da bitume di petrolio viscoso e liquido. La posa può essere effettuata in inverno. La temperatura della miscela non deve essere inferiore a 120 gradi. Prima della posa dell'asfalto, un pezzo di strada, su cui verrà applicata la miscela di asfalto-cemento, viene asciugato con attrezzature speciali.
• Pavimentazione a freddo. La miscela è preparata da bitume stradale di petrolio liquido. I lavori di posa vengono eseguiti solo nella stagione calda, poiché questa tecnologia non asciuga l'acqua. L'asfaltatura a freddo viene spesso utilizzata per la rappezzatura.

I lavori di pavimentazione professionale richiedono notevoli investimenti finanziari. Dopotutto, per questo è necessario attrarre attrezzature speciali e specialisti qualificati esperti.

La posa dell'asfalto si compone di diverse fasi:

1. Elaborazione di preventivi di progettazione

Ogni sito è individuale: ha le sue dimensioni, topografia e configurazione, caratteristiche del suolo, lontananza e caratteristiche delle strade di accesso. Sulla base di questi criteri, dopo la partenza dello specialista, vengono determinati l'area totale, il volume e il costo preliminare del lavoro.

2. Sviluppo del territorio, scavo

La preparazione del territorio per l'installazione di una tela di asfalto inizia con la rimozione dello strato superiore di terreno. Di norma, sono coinvolti bulldozer e caricatori per rimuovere un grande strato di terreno. Le livellatrici vengono utilizzate per livellare la superficie della base. Secondo i segni indicati, viene eseguita la formazione di un "trogolo" stradale con la sua ulteriore compattazione.

Se c'è un vecchio rivestimento sull'area asfaltata, viene distrutto da un mulino stradale. Con un corretto riciclaggio, il vecchio rivestimento può essere riutilizzato.

3. Preparazione della fondazione

È il turno della formazione di un "cuscino stradale". Per fare ciò, vengono versati due strati della "torta" stradale: prima viene posata sabbia o una miscela di sabbia e ghiaia e, per conferire all'intero rivestimento una forza speciale, viene versata sopra una graniglia di pietrisco, quindi una la frazione fine viene versata per ridurre al minimo i vuoti. Ogni strato della base viene livellato da una livellatrice e accuratamente compattato. Una pietra laterale è installata lungo i bordi del sito. Affinché l'asfalto sia di alta qualità, prima della posa dell'asfalto, la superficie del sito viene versata con bitume.

4. Pavimentazione in asfalto

Lo strato finale è costituito da calcestruzzo di asfalto. Questo materiale viene consegnato da autocarri con cassone ribaltabile o viene preparato direttamente sul cantiere stesso. La composizione standard dell'ABS comprende: polvere minerale, sabbia, pietrisco e bitume liquido.

La miscela è distribuita uniformemente su una determinata area. Per la posa dell'ultimo strato della miscela vengono utilizzate finitrici per asfalto. La rullatura dell'asfalto viene eseguita da più rulli per una compattazione ottimale. La nostra azienda ha formato la propria base materiale: una moderna flotta di attrezzature speciali, che dispone di circa 40 unità di attrezzature, che garantisce completamente l'intero processo di costruzione di strade.

Va notato che la tecnologia di posa del calcestruzzo di asfalto e i materiali utilizzati possono presentare alcune differenze a seconda delle ulteriori condizioni operative. Quindi, ad esempio, per prolungare la vita delle autostrade, vengono utilizzate nuove tecnologie: bitume di petrolio gelatinoso modificato (bitume MAK).

Tempo di strada

Va notato che la pavimentazione dell'asfalto è un lavoro stagionale e dipende direttamente dalle condizioni meteorologiche. Si consiglia di eseguire tutti i lavori con tempo asciutto.

In autunno e primavera, la temperatura non deve essere inferiore a +5 gradi. Dopotutto, la miscela consegnata è un prodotto caldo. Pertanto, tutte le manipolazioni con esso dovrebbero avvenire il più rapidamente possibile in modo che non abbia il tempo di raffreddarsi. In caso contrario, sarà impossibile posare l'asfalto.

Vita di servizio

La vita utile di una pavimentazione in asfalto dipende direttamente dai carichi, dall'intensità del traffico, dalle condizioni meteorologiche, dal rispetto delle tecnologie di posa e dalla qualità dei materiali utilizzati.

La vita utile garantita è di circa 7 - 10 anni. Ma devi tenere conto del fatto che con un uso intensivo, il periodo specificato può essere ridotto. I tempestivi lavori di riparazione della carreggiata, che includono l'eliminazione di buche, cedimenti, crepe e irregolarità, contribuiranno a prolungare la vita operativa.

Gli appaltatori saranno costretti a concentrarsi su intervalli di tempo specifici da 9 mesi a 10 anni e oltre. Le scadenze sono stabilite per marciapiedi, ponti, dissuasori di segnalazione, segnaletica orizzontale, ecc.

La Duma di Stato colpirà la nuova legge sull'impassibilità e la sciatteria. Attualmente nessun atto normativo prevede direttamente periodi di garanzia per la costruzione e ricostruzione di strade e strutture artificiali. Il vice Alexander Vasiliev, il fondatore della comunità "Dead Roads of Pskov", ha deciso di cambiare la situazione. Ha richiamato l'attenzione sul tasso di usura della carreggiata in Russia. Secondo il parlamentare, i costruttori di strade spesso non adempiono ai loro obblighi di mantenere le autostrade in condizioni adeguate e sicure. Quindi, è necessario fissare il periodo di garanzia nella legislazione federale. Per fare questo, Vasiliev ha già presentato un disegno di legge speciale alla camera bassa.

Si tratta di modifiche alla legge sulle strade e sulle attività stradali, nonché ad alcuni articoli del codice civile. Viene introdotto nella legge un nuovo concetto: il periodo di garanzia:

Il periodo di tempo durante il quale l'appaltatore che ha completato la costruzione, la ricostruzione, la revisione, la riparazione di un tratto di un'autostrada o di una struttura artificiale garantisce che il cliente soddisfi i requisiti per la qualità di tale lavoro.

Il termine si calcola dal momento della consegna al cliente dei tratti di autostrade, dei mezzi di loro sistemazione e degli accessi alle strutture artificiali. La scelta del popolo si propone di prescrivere a norma di legge periodi di garanzia per manti stradali, ponti, pali segnaletici, segnaletica orizzontale, ecc. Quindi, per i tratti di autostrade, i termini sono i seguenti:

• per sottoclasse - da 10 anni;
• per la base della pavimentazione - da 7 anni;
• per lo strato inferiore del rivestimento - da 5 anni;
• per il top coat:
  • tipo migliorato capitale e leggero - da 4 anni;
  • tipi di transizione e inferiori - da 3 anni.

Per ponti, cavalcavia, gallerie e cavalcavia, il periodo minimo sarà di 8 anni, per la segnaletica stradale - 3 anni. La segnaletica orizzontale, a seconda del tipo, dovrebbe durare almeno 9-15 mesi.

Se vengono rilevati difetti, il periodo di garanzia per un elemento o parte della struttura viene ripristinato dal momento in cui i difetti sono stati eliminati. In questo caso, il tempo impiegato per la modifica non viene preso in considerazione.

Come abbiamo riportato di recente, dal 1 gennaio il sistema di riscossione dei pedaggi sulle autostrade federali pubbliche avrebbe dovuto iniziare a funzionare nel Paese. Lo stato obbligherebbe i proprietari e gli utenti di camion con un peso massimo consentito superiore a 12 tonnellate a sborsare. Tuttavia, il paese non era pronto per una nuova collezione. Il regolamento entrerà in vigore il 1 novembre 2014.

In precedenza, gli specialisti del Ministero dello sviluppo regionale hanno annunciato quando ci saranno strade normali in Russia. Il capo del dipartimento, Igor Slyunyaev, ha nominato una cifra tonda: 1000 anni. Questo è il tempo necessario per creare una rete di strade pubbliche al ritmo attuale di costruzione.

Ricordiamo che nel 2001 il governo della Federazione Russa con il suo decreto ha approvato il programma federale di destinazione "Sviluppo del sistema di trasporto della Russia". Inizialmente, copriva il periodo fino al 2010. Da allora, il documento è stato modificato più volte. Il programma è attualmente in corso fino al 2015. Tra i suoi obiettivi vi sono lo sviluppo di un'infrastruttura di trasporto moderna ed efficiente, l'aumento della disponibilità di servizi complessi di trasporto per la popolazione e l'aumento della sicurezza e della stabilità integrate del sistema di trasporto.

Aggiungiamo che i rapporti che sorgono in relazione all'uso delle strade e all'attuazione delle attività stradali sono regolati dalla legge federale dell'8 novembre 2007 N 257-FZ.

Affinché il disegno di legge del deputato Vasiliev diventi legge, deve essere approvato dall'Assemblea federale e firmato dal Presidente della Federazione Russa, dopodiché il documento deve essere ufficialmente pubblicato. Le leggi federali entrano in vigore dieci giorni dopo la loro pubblicazione ufficiale, a meno che le leggi stesse non stabiliscano una procedura diversa.

Da un mese si cerca di convincere l'amministrazione comunale ad aumentare la garanzia per le riparazioni stradali. Nonostante gli ovvi vantaggi della maggiore garanzia per la città, ci siamo trovati di fronte a una potente lobby stradale. Dalla camera pubblica della città è stata inviata una lettera a Yakob con la richiesta di aumentare il periodo di garanzia, è convinto in tutti i modi che ciò non sia possibile, ma in realtà tutto è possibile. Fino al 12 maggio è possibile apportare modifiche alla documentazione dell'asta per le riparazioni stradali per un importo di 434 milioni di rubli e aumentare la garanzia da 3 a 5 anni.
Nell'ambito della Camera pubblica hanno fatto di tutto, ma non è possibile aumentare la garanzia. Finora abbiamo ottenuto un risultato intermedio: un aumento della garanzia da tre a quattro anni e poi dal prossimo anno. Questa opzione non fa per me e voglio conquistare i cittadini e i media. Pertanto, chiedo aiuto ai giornalisti per affrontare il tema dei periodi di garanzia per le riparazioni stradali. Serve un commento dell'amministrazione perché spieghino perché non aumentano la garanzia per le riparazioni stradali. A seguire, ci sarà un testo piuttosto lungo con il costo dell'asfalto e con i riferimenti agli ordini del Ministero dei Trasporti: questo è importante sapere per capire perché improvvisamente chiediamo un aumento della garanzia.

Fino al 2013 tutte le strade della città erano riparate con asfalto di grado I Tipo "A" e i contratti prevedevano una garanzia di 3 anni. Il costo di una tonnellata di asfalto tipo "A" nei prezzi del 2001 è di 497,88 rubli per tonnellata senza IVA. A partire dal 2013, siamo passati all'asfalto ShMA, che costa 735,75 rubli per tonnellata.

Utilizzando un asfalto ShMA più costoso, con un budget limitato, riduciamo l'area delle strade da riparare. Se non si aumenta il periodo di garanzia, la città si assume un onere aggiuntivo. Nella realtà attuale, penso che questo non sia ragionevole. Inoltre, se l'asfalto ShMA è stato posato male, in tre anni non è possibile capirlo appieno, perché. resiste meglio all'usura rispetto al grado I tipo "A".

Inoltre, l'ordinanza del Ministero dei Trasporti della Federazione Russa n. IS-414-r del 7 maggio 2003 n. prescrive i seguenti periodi di garanzia:

letto di terra	da 8 anni
base del marciapiede	dai 6 anni
Rivestimento inferiore	dai 5 anni
Soprabito	dai 4 anni
Costruzioni artificiali:
Ponti, cavalcavia, gallerie, cavalcavia	da 8 anni
canali sotterranei	dai 6 anni
Strutture normative (tipologia di struttura)	dai 6 anni
Disposizione stradale:
Recinzione di barriera (metallo, cemento armato)	dai 5 anni
dissuasori di segnalazione	da 2 anni
Segnali stradali	da 2 anni
Edifici e strutture dei servizi operativi e di trasporto a motore	da 8 anni

Indipendentemente dall'intensità dell'usura e dalla categoria della strada, nonché dall'asfalto utilizzato, il periodo di garanzia per lo strato superiore del rivestimento dovrebbe essere di almeno 4 anni e per l'asfalto ShMA 5-6 anni. Ma finora non è stato possibile convincere l'amministrazione ad aumentare i termini. Si riferiscono alla vecchia versione non attuale dell'ordinanza del Ministero dei Trasporti della Federazione Russa 157 del 01/11/2003, dove si indicava che il ciclo di revisione della strada asfaltata Mirkaio digitare "A" - almeno 3 nastri. Ma non c'è nella nuova edizione. Dal 12 aprile 2015 è in vigore una nuova riduzione dell'ordine, le modifiche sono state apportate dall'ordinanza 30 del 25 febbraio 2015, ora il ciclo di revisione è di 12 anni.

Si precisa inoltre che: I periodi di revisione per la revisione e la riparazione delle autostrade federali stabiliti dalla presente appendice sono accettati durante la progettazione dei lavori stradali e sono presi in considerazione nell'elaborazione di un programma di lavori per la revisione e la riparazione di tratti di autostrade, la cui progettazione è stata eseguita tenendo conto tenere conto dei periodi di revisione specificati nella presente appendice.»

Pertanto, la garanzia può variare da 4 a 12 anni, per asfalto di grado I tipo "A". Il sindaco di Polevskoy ha messo una garanzia di 5 anni.

Personalmente non capisco per niente perché l'amministrazione non abbia aumentato da sola la garanzia fino ad ora. E l'unica spiegazione per questo che vedo nelle azioni della lobby della strada.
Infatti, nella maggior parte dei casi, la formazione di solchi e buche non è dovuta a spuntoni, ma a una violazione della tecnologia o di un asfalto di scarsa qualità. Ecco tre esempi di strade in cui è stato utilizzato asfalto di tipo I tipo "A" più economico.

1. Lenin Avenue da March 8 Street a Karl Liebnecht è stata rinnovata nel 2012, l'intensità del traffico supera le 30mila auto al giorno, l'asfalto è fermo da quattro anni e nessun clima, punte o carri armati possono distruggere la strada.


L'unica zona dove si è formato un solco e lo strato superiore di asfalto era consumato: davanti all'incrocio dall'8 marzo, ma lì si è formato il solco per il fatto che invece di uno strato di asfalto spesso 10 cm, solo 3,5 cm furono deposte.

2. Mamin-Sibiryak Street, anche l'asfalto è stato posato nel 2012, già in autunno, un paio di giorni prima dell'inverno. L'intensità del traffico è di 20-30 mila auto al giorno, l'asfalto è fermo da quattro anni e sono sicuro che una strada del genere resisterà per 12 anni senza grandi riparazioni.

Ma lo svincolo Tokarey-Gurzufskaya-Repina-S. Deryabina, la nuova strada appena costruita è crollata dopo 4 anni, le foto sono state scattate nel 2015, ora è anche peggio. Questo interscambio è stato costruito da Trust UralTrasSpetsStroy, che ora sta sfondando da Lenin a Tatishchevo.




Per quattro anni, sia lo strato superiore che quello inferiore sono andati in pezzi sulla nuova strada, c'era una garanzia di tre anni! Vedi la "ragnatela", di solito gli appaltatori dicono che questo non è un caso di garanzia e che la colpa è del cuscino. Come può un cuscino andare a male in 4 anni?

Hai mai visto una nuova strada in Europa andare in pezzi in 4 anni? La causa principale delle cattive strade non è nelle spine o nel clima, ma nelle mani dei costruttori stradali: semplicemente non sanno come riparare le strade. È come un gastrobeiter che da 10 anni posa storto le piastrelle, ha molta esperienza nel deterioramento, ma normalmente, secondo GOST, non sarà più in grado di posare le piastrelle, beh, o sarà in grado di posarle se crea costantemente un'atmosfera di ansia.

Pertanto, se si tratta di migliorare la qualità delle strade, bisogna partire con un aumento dei periodi di garanzia e di controllo operativo, ovvero, in estate, assicurarsi che l'asfalto non venga posato nelle pozzanghere anche sotto la pioggia. Se non lo facciamo noi, nessun altro lo farà!

Una richiesta ai residenti: per favore diffondete questo post sui vostri social, improvvisamente aiuterà e la garanzia aumenterà!

REGOLAMENTO EDILIZIA DIPARTIMENTO

REGOLAMENTI REGIONALI E DI INDUSTRIA
VITA DI SERVIZIO
VIAGGIARE FLESSIBILI
E RIVESTIMENTI
(VSN 41-88)

Concordato da Gosstroy della RSFSR

Approvato

Minavtodor della RSFSR

Mosca 1999

Norme regionali e settoriali di revisione dei periodi di servizio di pavimentazioni e rivestimenti non rigidi (VSN 41-88) / Ministero delle Autostrade della RSFSR. - M.: GUP TsPP. 1999. Gli standard di vita utile di revisione delle pavimentazioni non rigide sono sviluppati in conformità con la direzione 02 del Programma per la risoluzione del problema scientifico e tecnico 0,55. II-R "... Sviluppare, migliorare e introdurre soluzioni tecniche e tecnologie progressiste per la riparazione e la manutenzione di autostrade e strutture artificiali per il periodo 1986-1900." Il documento è destinato agli specialisti delle organizzazioni stradali coinvolte nella progettazione e gestione delle strade. Giprodornii del Ministero delle autostrade della RSFSR, la filiale di Leningrado di Soyuzdornia, MADI, Rostov, Sverdlovsk, Saratov e le filiali di Khabarovsk di Giprodornia, SibADI, il Centro di calcolo del Ministero delle autostrade della RSFSR, Azdorproekt e il Laboratorio di ricerca scientifica di il Ministero delle costruzioni stradali dell'AzSSR, l'ONG "Dorstroytekhnika" del Mindorstroy del BSSR, Gruzgosorgdornia, la filiale kazaka di Soyuzdornia, KirgizavtodorKTI, Vilnius ISI e il trust Orgtekhdorstroy del Ministero delle strade automobilistiche della SSR lituana, il trust Orgdorstroy del Minavtodor della RSS Moldava, il ramo centroasiatico di Soyuzdornia, KADI, Gosdornia e HADI. L'elenco dei partecipanti è riportato nell'appendice 2. Nella preparazione del documento sono stati presi in considerazione commenti e suggerimenti dei ministeri della strada delle repubbliche dell'Unione. 1. Questi standard hanno lo scopo di sviluppare standard per la pianificazione a lungo termine dei volumi di finanziamento per la riparazione delle strade pubbliche, chiarire le norme per il consumo di materiali e i costi in contanti per le riparazioni stradali, nonché per l'uso nel calcolo della forza del progetto pavimentazioni e strati di rinforzo delle strutture in esercizio. 2. La vita utile della pavimentazione è il periodo di tempo entro il quale la capacità portante della struttura stradale si riduce ad un livello massimo consentito in condizioni di traffico. La riparazione della pavimentazione viene eseguita quando il livello di affidabilità della pavimentazione calcolato e il corrispondente stato limite della pavimentazione in termini di planarità vengono raggiunti durante il funzionamento. L'affidabilità della pavimentazione è intesa (in conformità con l'Istruzione per la progettazione di pavimentazione non rigida di tipo VSN 46-88 del Ministero dei trasporti e delle costruzioni dell'URSS) la probabilità di un funzionamento senza guasti della struttura durante l'intero periodo di funzionamento fino alla riparazione. Quantitativamente, il livello di affidabilità rappresenta il rapporto tra la lunghezza dei tratti robusti (non danneggiati) e la lunghezza totale della pavimentazione con il corrispondente valore del fattore di resistenza. 3. I periodi di revisione normativa del servizio di pavimentazione ed i relativi standard di affidabilità sono rilevati secondo la tabella. uno .

Tabella 1

Norme di durata (stimata) di revisione (T 0) e norme di affidabilità (K n) di pavimentazioni non rigide

	Intensità del flusso di traffico, veicoli/giorno	Tipo di pavimentazione	Zona climatica stradale
				T 0 , anni		T 0 , anni		T 0 , anni
		capitale
		capitale
		capitale
		leggero
		capitale
		leggero
		transizione
		leggero
		transizione

Appunti. 1. I valori intermedi sono presi per interpolazione (per K n e T 0). 2. Quando si calcolano gli strati di rinforzo delle pavimentazioni capitali e leggere, è consentita una riduzione del 15% della norma di vita utile dai valori minimi pur mantenendo la norma del livello di affidabilità. 3. Quando si progettano autostrade per il calcolo delle pavimentazioni, si consiglia di utilizzare le norme della durata più lunga dell'intervallo specificato per ciascun tipo di pavimentazione. 3.1. Per le strade esistenti: Categoria III con abbigliamento di transizione, i periodi di revisione ei livelli di affidabilità sono gli stessi delle strade di categoria IV; Categoria V con abiti di tipo maiuscolo, la norma del periodo di servizio di revisione dovrebbe essere aumentata del 20% e la norma del livello di affidabilità dovrebbe essere ridotta del 30% rispetto alle norme stabilite per strade di categoria III con una superficie simile ; Categoria IV con abbigliamento leggero ad un'intensità di traffico di 100-500 veicoli/giorno. gli indicatori normalizzati sono presi come per le strade di categoria V. Se l'intensità effettiva del flusso di traffico su strada supera quella calcolata stabilita per la categoria di strade considerata, la norma della vita di revisione della pavimentazione viene ridotta del 20% mantenendo la norma del livello di affidabilità. Quando l'intensità del traffico è inferiore allo standard, il livello di affidabilità viene ridotto al 15% mantenendo il tasso di vita utile. 3.2. Quando si pianificano e si eseguono riparazioni utilizzando il metodo di profilatura termica, il livello di affidabilità della pavimentazione viene ridotto del 10%. 3.3. Nelle condizioni regionali della RSFSR, è consentito abbassare la norma del livello di affidabilità delle pavimentazioni rispetto ai valori indicati nella tabella. 1. su: 2% - nelle regioni degli Urali (regioni di Perm, Sverdlovsk), della Siberia orientale (regioni di Amur, Irkutsk, Chita, Buryat ASSR, Yakut ASSR) e della Siberia occidentale (regioni di Tomsk e Tyumen, territorio di Krasnoyarsk, regione di Omsk settentrionale) ; 5% - nella regione dell'Estremo Oriente (Primorsky, Territori di Khabarovsk, Sakhalin, Kamchatka, regioni di Magadan). 3.4. Quando si risolvono problemi pratici relativi alla valutazione della vita utile effettiva delle pavimentazioni non rigide e del trasporto e delle qualità operative delle strade, sono guidati dalle condizioni operative massime consentite della pavimentazione per l'uniformità "δ i" a seconda del livello di affidabilità della pavimentazione

K n
δ io , cm/km

I dati forniti sono stati ottenuti utilizzando lo spintore TXK-2 installato sull'auto UAZ-452. Quando si utilizzano altre marche di automobili, è necessaria una calibrazione preliminare del dispositivo. 4. La vita utile della pavimentazione è il periodo di tempo entro il quale le proprietà di aderenza delle pavimentazioni (pavimentazioni capitali e alleggerite) diminuiscono o l'usura della superficie della pavimentazione (pavimentazioni transitorie e inferiori) aumenta fino ai valori massimi consentiti per condizioni del traffico. 5. Le norme sulla durata della revisione delle pavimentazioni (T p) su strade con pavimentazioni capitali e leggere sono prese in base all'intensità del traffico nel primo anno dopo la costruzione o ai lavori sulla disposizione delle superfici ruvide durante le riparazioni stradali (Tabella 2 ).

Tavolo 2

Intensità del traffico sulla corsia più trafficata, avt./giorno	Zone climatiche stradali	Norme di revisione della vita utile delle superfici stradali (T p)
da 200 a 2500
dal 200 al 2000
da 200 a 1500
da 2500 a 4500
dal 2000 al 4000
da 1500 a 3000
da 4500 a 6500
da 4000 a 6000
da 3000 a 5000
oltre 6500

5.1. La durata del rivestimento può essere ridotta del: 20% - se utilizzato come legante per trattamenti superficiali di catrame e resine; 30% - quando si utilizza calcare frantumato. 5.2. Nei casi in cui la vita di revisione della pavimentazione e della pavimentazione differiscano di oltre il 30%, la vita di revisione della pavimentazione si presume pari al 50% della vita normale della pavimentazione. 6. Il risarcimento per l'usura dei rivestimenti di pavimentazione transitoria è previsto con una frequenza non oltre i 3 anni. 7. Le zone climatiche stradali (DKZ) sono stabilite secondo la mappa della zonazione climatica stradale dell'URSS (vedi VSN 46-83).

allegato 1

(non approvato)

Caratteristiche dell'applicazione delle norme nelle repubbliche dell'Unione

1. Zone pedoclimatiche all'interno delle repubbliche

1. SSR dell'Azerbaigian V 2. SSR armeno V 3. SSR bielorusso II, III 4. SSR georgiano V 5. SSR kazako IV, V 6. SSR kirghiso III, IV, V 7. SSR lettone II 8. SSR lituano II 9. Moldavia SSR III, IV 10. Tagikistan SSR V 11. Turkmen SSR V 12. Uzbek SSR V 13. SSR ucraino II, III, IV 14. Estone SSR II prendere in considerazione la suddivisione in zone verticali. Quando la strada si trova sul livello del mare ad un'altitudine compresa tra 1000 e 1500 m, la durata della pavimentazione e il livello di affidabilità dovrebbero essere ridotti rispettivamente del 7% e del 3% da 1500 a 2000 m - del 10% e del 4,5 %, dal 2000 al 2500 del 14% e 6% e oltre 2500 m - rispettivamente del 20% e del 10%. È consentito ridurre i periodi di revisione fino al 30% in condizioni in cui si osservano deformazioni associate alla perdita di stabilità del sottofondo. 3. Nelle condizioni regionali della RSS bielorussa, la vita utile dei trattamenti superficiali (manti stradali) sulle autostrade delle categorie IV-V non deve superare i 3-4 anni. 4. Nelle condizioni regionali della SSR uzbeka, è consentito aumentare la durata delle superfici stradali fino a 7-9 anni per le pavimentazioni di tipo capitale. 5. Nelle condizioni regionali della RSS ucraina e della RSS moldava, si presume che la vita utile minima delle superfici di pavimentazione per i capi d'abbigliamento leggeri e strumentali sia di almeno tre anni. 6. Nelle condizioni regionali della RSS Estone, in contrasto con le norme raccomandate nella tabella. 2, la vita utile più lunga delle pavimentazioni di tipi leggeri e capitali è di cinque anni. Con intensità di traffico per corsia da 1500 a 2500 e da 2500 a 6500 veicoli/giorno. i termini di servizio sono rispettivamente di quattro e tre anni.

Allegato 2

Elenco dei partecipanti allo sviluppo di standard

Apestin V.K. con la partecipazione di Bolshakova I.V., Dudakov A.I., Ermakov M.Zh., Kulikov S.S., Stepanova T.N., Strizhevsky A.M., Tulupova E.V. (Giprodornii del Minavtodor della RSFSR - responsabile dell'attuazione della ricerca) Korsunsky M.B. (ramo di Leningrado di Soyuzdornia); Vasiliev A.P. con la partecipazione di Tulaeva I.A. (MADI); Uglov VA, Friedrich NG, Rasnyansky Yu.I., Ivanov S.P. (ramo di Rostov-sul-Don di Giprodornia); Roizin V.Ya., Naboka NI, Yudina V.M. (ramo Saratov di Giprodornia); Permin GI con la partecipazione di Nechaeva Z.I. (ramo di Sverdlovsk di Giprodornia); Malyshev Alexey A., Malyshev Alexander A., ​​​​Khristolyubov I.N. (SibADI); Zakurdaev I.E., Voronin A.A., Kudimova L.I. (ramo di Khabarovsk di Giprodornia); Burenkov Yu.N. Ponomareva NI (Centro informatico del Minavtodor della RSFSR); Musaev MM (Azdorproekt): Akhmedov KM, Karaisaev NM, Abramov Y.Kh. (NIL del Ministero delle Costruzioni e delle Strade dell'AzSSR); Karapetyan AA (Dipartimento Tecnico del Ministero delle Autostrade della RSS Armena); Pasternatsky V.A. (NPO Dorstroytechnika); Shilakadze TA, Gegelia DI, Daneladze RM, Surenyan EA con la partecipazione di Babaradze M.A., Bernashvili G.K., Datunashvili T.S., Evtyukhina V.E., Kiknadze Ts.V., Korashvili M.U., Levit A.A., Nozadze A.I., Chigogidze G.E., Tsereteli Z.M., Tsiklauri L.M., Natsalishvili N.N. (Gruzgosorgdornia); Kotvitsky AF, Krasikov O.A. (ramo kazako di Soyuzdornia); Smatov T.Sh., Tyulegenov K.A., Turgunbaev AT, Abekov TU (KyrgyzavtodKTI); Palshaitis E.L. (Vilnio ISI); Dranaitis E.A., Kazhdailis P. (Trust Orgtekhdorstroy del Ministero dei Trasporti e dei Trasporti della RSS Lituana); Kozhushko IG (Trust Orgdorstroy of the Minavtodor of the Moldavian SSR); Butlitsky Yu.V., Pasynsky L.N. (filiale dell'Asia centrale di Soyuzdornia); Sindenko VM, Alemich ID, Ivanitsa EV, Titarenko A.M. con la partecipazione di Bulakh A.I. (CADI); Kolinchanko N.N., Kazny AS, Nosova N.V. (Gosdornia); Mikhovich SI, Kudryavtsev NM, Storazhenko MS, Kolommets VA. (HADI).

Le superfici stradali in asfalto sono comuni ed estremamente popolari. Ciò è dovuto principalmente alla durata e alla forza di questa opzione. Affinché queste condizioni siano pienamente soddisfatte, devono essere soddisfatte alcune condizioni. La tecnologia di posa dell'asfalto si distingue per alcune difficoltà, ma se tutto viene eseguito correttamente, i costi si ripagheranno con una copertura impeccabile e un funzionamento senza problemi.

Tipi di pavimentazione in asfalto

Nella produzione di conglomerati bituminosi vengono utilizzati materiali bituminosi (resine) e riempitivi di rinforzo. Il suo ruolo è svolto da sabbia grossolana e rocce minerali di una certa frazione. Tutti i materiali devono essere di buona qualità e, a seconda del tipo e dello scopo del rivestimento, vengono aggiunti altri ingredienti alla composizione.

Tipi di asfalto:

1. Copertura di prima classe. Utilizzato per la posa di binari, in grado di sopportare carichi pesanti. La tecnologia prevede l'uso di riempitivi minerali fino a quattro centimetri di dimensione. Tali rivestimenti possono sopportare il peso di veicoli carichi e un uso intenso.
2. Rivestimenti di seconda classe. Sono utilizzati per asfaltare piazze, marciapiedi e strade pedonali. Le inclusioni più grandi della miscela di asfalto raggiungono i 25 mm.
3. Rivestimenti di terza classe. La priorità in questo caso sarà la plasticità della miscela. Particelle minerali della dimensione minima (fino a 15 mm), che consentono di ottenere una perfetta aderenza della composizione. Tale copertura attrezza luoghi di uso non di trasporto (cantieri privati, territori di istituzioni, impianti sportivi).

Le proporzioni e gli standard di produzione sono regolati da GOST, ma molti produttori ignorano questa regola e utilizzano sostituti economici. Questo non si manifesta nel migliore dei modi sulla qualità della miscela di asfalto, quindi è preferibile ordinare questo prodotto da aziende veramente fidate, ad esempio rappresentanti dell'azienda Road Technologies.

Tecnologie applicative:

• Asfalto caldo. La sua tecnologia di posa richiede l'uso di attrezzature speciali, nonché il rispetto di una serie di condizioni. Prima di tutto, questa è la temperatura della miscela finita e dell'aria ambiente. È inaccettabile posare asfalto raffreddato, nonché eseguire lavori a basse temperature. Il secondo punto importante è la velocità di posa dell'asfalto caldo. Se il lavoro non viene eseguito secondo GOST, la qualità del rivestimento sarà scarsa. L'asfalto caldo viene utilizzato per costruire nuove strade e marciapiedi. Dopo l'applicazione, il rivestimento deve essere lasciato inutilizzato per un po' di tempo per garantire un legame sufficientemente forte.
• Asfalto freddo. I suoi nomi sono anche regolati da GOST e SNIP, ma nella produzione vengono utilizzati altri tipi di bitume, che si induriscono più velocemente e non richiedono una certa temperatura. È possibile posare asfalto freddo in una gamma più ampia di temperature ambiente (è consentito fino a -5ºС). Molto spesso, questo metodo viene utilizzato durante l'esecuzione di patching strade o per eseguire l'asfalto da soli.

È possibile acquistare asfalto freddo non solo direttamente dal produttore, ma anche nei negozi di ferramenta. L'imballaggio ermetico consente di salvarne le caratteristiche fino a diversi mesi. Tuttavia, in termini di resistenza e durata, la miscela fredda è significativamente inferiore all'alternativa, quindi l'uso su strade trafficate o luoghi di uso attivo è alquanto limitato.

Lavori preparatori prima della posa dell'asfalto

Una condizione importante per una corretta posa è il rispetto dei requisiti di GOST e SNIP per la preparazione della superficie. Questi standard prevedono diverse fasi, dalle quali dipenderà anche la qualità della strada futura.

Come preparare la superficie:

1. Deselezionare e segnare la zona asfaltata. Se necessario (zona paludosa, possibili problemi al suolo) si effettuano rilievi geodetici.
2. Lo strato superiore di terreno viene completamente rimosso. Per le autostrade è possibile realizzare un terrapieno speciale, ma per una strada pedonale asfaltata non è necessario.
3. Un "cuscino" di sabbia viene versato sul fondo della trincea, dopodiché è necessario installare un materiale speciale: i geotessili. Eviterà lo spostamento di materiali da costruzione di grandi frazioni nella sabbia.
4. Pietrisco di diverse dimensioni deve essere versato nella fossa risultante. La frazione del materiale dipenderà dallo scopo del rivestimento. Il pietrisco più grande viene utilizzato per la posa di autostrade. Gli strati sono disposti in ordine decrescente, dai materiali grandi a quelli a grana fine.
5. Il numero di strati preparatori dipende anche dall'ulteriore utilizzo della strada. Dopo l'installazione, il materiale viene ben pressato con un rullo speciale. Ciò garantirà un attacco affidabile, eliminando possibili problemi operativi.
6. Per rafforzare e prevenire la comparsa di crepe sul rivestimento finito, viene utilizzata una rete di rinforzo.

GOST per la posa dell'asfalto regola tutte le possibili sfumature associate all'implementazione di tale rivestimento. Questo processo è complesso, perché anche con attrezzature speciali, la maggior parte del lavoro richiede ancora manodopera.

Come si fa l'asfaltatura?

Le regole per la posa dell'asfalto dipendono per la maggior parte dal tipo e dallo scopo della pavimentazione, ma alcuni standard non possono essere modificati. Tali regole sono chiaramente esplicitate in GOST e SNIP e sono loro che garantiscono la durata e la qualità delle strade e dei marciapiedi futuri.

Secondo i requisiti di GOST, l'asfaltatura di strade e marciapiedi deve essere eseguita in condizioni meteorologiche adeguate. La produzione della miscela è determinata anche dagli standard di questi documenti. La posa dell'asfalto SNIP (norme e regole edilizie) determina anche la qualità del lavoro finito, dalla fase dei lavori preparatori al ciclo finale.

I principali requisiti delle norme:

• Immediatamente prima della posa dell'asfalto, sulla superficie preparata viene applicato bitume riscaldato o emulsione bituminosa.
• La posa di asfalto caldo deve essere eseguita esclusivamente a temperatura dell'aria positiva (non inferiore a 5 gradi).
• La miscela deve essere ad una certa temperatura, quindi, prima dell'applicazione, viene mantenuta in uno stato caldo (non inferiore a 100 gradi).
• Lo spessore dello strato di miscela di asfalto è determinato dallo scopo del rivestimento. L'asfalto viene applicato in sezioni di una certa lunghezza, dopo di che viene livellato e compattato.
• La compattazione dello strato deve iniziare immediatamente dopo il riempimento. Per questo vengono utilizzate attrezzature speciali: una pista di pattinaggio, una vibropressa o una finitrice per asfalto.
• Lo strato applicato dovrebbe indurirsi per almeno un giorno, ma per l'asfalto freddo questa volta può durare solo un paio d'ore.

Additivi moderni: i plastificanti consentono lo styling anche a basse temperature. Questa miscela è chiamata calcestruzzo di asfalto. È piuttosto costoso ed è più spesso utilizzato per le riparazioni stradali di emergenza in inverno.

Lavori finali

Dopo l'asfaltatura, è necessario applicare un'impregnazione speciale sul tratto della futura strada. Fornisce una presa salda con l'asfalto e conferisce al rivestimento un aspetto attraente.

Ci sono le seguenti opzioni di impregnazione:

1. emulsione di asfalto. Tra tutti i tipi, questo è il più conveniente, ma non sempre una miscela all'altezza delle aspettative. Molto spesso utilizzato per tratti stradali senza traffico intenso o marciapiedi.
2. Catrame di carbone. Una base affidabile, che, inoltre, conferisce al rivestimento finito un aspetto estetico. Non è influenzato dai prodotti petroliferi e ha una lunga durata.
3. polimeri acrilici. L'aggiunta di componenti speciali alla miscela consente di ottenere un rivestimento elastico e durevole. È anche possibile cambiare la colorazione, che viene utilizzata per la decorazione aggiuntiva del territorio.

Quando si sceglie uno strato di finitura, vale la pena considerare non solo la questione finanziaria, ma anche lo scopo principale del progetto. Quando si sceglie una miscela, è necessario tenere conto dell'intensità di utilizzo della superficie stradale.

La realizzazione della pavimentazione in asfalto è un processo importante, perché determina la qualità e la durabilità delle future strade e marciapiedi. La classificazione delle miscele e il processo di applicazione sono determinati dai requisiti di GOST e SNIP, nonché dai tipi di lavori stradali. Affinché il rivestimento duri per il periodo massimo anche sotto carico pesante, è importante scegliere un produttore affidabile. "Road Technologies" garantisce la velocità di esecuzione e il rispetto di tutti i requisiti di qualità.