La manovrabilità di una nave a elica dipende in gran parte dal numero di eliche e dal loro design. Di norma, più viti ha una nave, migliore è la sua manovrabilità. In base alla progettazione, le eliche possono essere diverse. Sulle navi della flotta fluviale sono installate principalmente eliche a passo fisso a quattro pale, che, a seconda del senso di rotazione, sono suddivise in eliche di rotazione destra (Fig. 25) e sinistra (passo). L'elica di destra di una nave che va in avanti ruota in senso orario, l'elica di sinistra ruota in senso antiorario se vista da poppa a prua della nave.

Riso. 25. Elica destra

L'efficienza di un'elica dipende in gran parte dalle condizioni in cui opera, e soprattutto dal grado di immersione in acqua. L'elica nuda o l'eccessiva vicinanza del complesso propulsore-sterzo alla superficie dell'acqua compromette notevolmente la propulsione e la controllabilità della nave, mentre le caratteristiche inerziali si discostano notevolmente da quelle nominali (la lunghezza della traiettoria e il tempo di accelerazione aumentano, il processo di frenata si deteriora ). Pertanto, per garantire una buona manovrabilità delle navi a elica, non dovrebbe essere consentito loro di navigare con un assetto largo a prua o vuoto (senza il necessario zavorramento).

Un'elica funzionante effettua due movimenti contemporaneamente:

si muove traslativamente lungo l'asse dell'albero dell'elica, dando alla nave un movimento traslatorio in avanti o indietro, e ruota attorno allo stesso asse, spostando la poppa in direzione laterale.

Considera la natura del flusso d'acqua da un'elica funzionante. Se funziona in avanti, forma un getto d'acqua dietro la poppa della nave, ruotato nel senso della sua rotazione e diretto verso la pala del timone (Fig. 26, a). La pressione dell'acqua sulla pala del timone in questo caso dipende dalla velocità della nave e dalla velocità dell'elica: maggiore è la velocità dell'elica, maggiore è il suo effetto sul timone e, di conseguenza, sulla controllabilità della nave. Quando la nave si sposta in avanti, dietro la sua poppa si forma un flusso di coda, diretto nella direzione del movimento della nave e ad un certo angolo rispetto alla poppa dello scafo, che influisce anche sulla manovrabilità in un certo modo.

Quando l'elica gira al contrario, il getto d'acqua vorticoso è diretto dall'elica verso prua (Fig. 26, b) ed esercita pressione non sulla pala del timone, ma sullo scafo della parte poppiera della nave, provocando la poppa per deviare nel senso di rotazione dell'elica. Tuttavia, maggiore è la frequenza

rotazione dell'elica, tanto più forte è il suo effetto sullo spostamento laterale della poppa della nave.

Quando l'elica funziona in marcia avanti o indietro, si generano diverse forze, le principali delle quali sono: la forza motrice, le forze laterali sulle pale dell'elica, la forza del getto lanciato sulla pala o sul corpo del timone, la forza del relativo o controcorrente dall'elica, così come le forze del movimento della nave resistente all'acqua.

Controllabilità di navi monorotore. Considerare l'influenza della vite sulla controllabilità del vaso in movimento in avanti (Fig. 27). Assumiamo che una nave a rotore singolo con un'elica destrorsa stia andando alla deriva, non avendo né movimento di traslazione né di rotazione, e che l'elica sia impegnata in movimento in avanti con il timone diritto. Nel momento in cui l'elica viene accesa in avanti, le sue pale iniziano a subire resistenza all'acqua (le forze di reazione dell'elica sono idrostatiche), dirette nella direzione opposta alla rotazione delle pale.

A causa della differenza di pressione dell'acqua lungo la profondità di immersione dell'elica, la forza idrostatica Da (Fig. 27, a) che agisce sulla pala III è maggiore della forza d] che agisce sulla pala I, che è più vicina alla superficie dell'acqua. La differenza tra le forze Da e di fa sì che la poppa si sposti nella direzione della forza Da, cioè a destra. Le forze idrostatiche Da e D4 sono dirette verticalmente in direzioni opposte e non influiscono sulla nave sul piano orizzontale. Nonostante il periodo iniziale, cioè il momento dell'accensione dell'elica, sia molto breve, il navigatore deve tenere conto del fenomeno dell'imbardata di poppa nel senso di rotazione dell'elica.

Dopo che la vite si è sviluppata

Riso. 27. Schemi di forze che sorgono durante il funzionamento dell'elica in movimento in avanti

una data frequenza di rotazione, oltre alle forze idrostatiche, si formano le forze idrodinamiche del getto lanciato sulla pala del timone (Fig. 27, b). Il funzionamento stazionario dell'elica in movimento in avanti è caratterizzato dal fatto che le pale I e III lanciano getti lontano dalla pala del timone senza esercitare pressione su di essa e le pale II e IV lanciano un flusso d'acqua sul timone. In questo caso, la forza idrodinamica Pf è molto maggiore di P a causa della differenza di pressione dell'acqua lungo la profondità delle pale II e IV, nonché per la perdita d'aria nella posizione superiore della pala dell'elica.

Con la rotazione costante dell'elica, l'azione delle forze di reazione dell'acqua che agiscono sulle pale dell'elica e del getto lanciato sul timone si stabilizza e dietro la poppa della nave si forma un flusso di coda con una forza B, che si decompone nei componenti b\ e bh (Fig. 27, c) . La velocità del flusso associato aumenta con l'aumento della velocità della nave e raggiunge il suo valore massimo alla velocità costante della velocità massima della nave. In questo caso, la più grande componente laterale b\ della forza passante

Il flusso agisce sulla parte poppiera dello scafo della nave nel senso opposto alla rotazione dell'elica (cioè, con un'elica di rotazione destra, a sinistra).

Pertanto, in un movimento in avanti costante, una nave con un'elica destrorsa è soggetta alla somma di tre forze laterali: forza idrostatica D (la forza di reazione dell'acqua che agisce sulle pale dell'elica), forza idrodinamica P (la forza dell'elica getto lanciato sulla pala del timone) e le forze di flusso associate alla componente laterale bi e (2P+Sbi)>SD.

Di conseguenza, la poppa della nave devia nella direzione della somma delle forze P e L \, cioè con una vite destra, a sinistra, e con una vite sinistra, verso il Giusto. La deviazione della poppa fa deviare la prua della nave nella direzione opposta, cioè la nave tende a cambiare arbitrariamente rotta con una vite destra - a destra, e con una vite sinistra - a sinistra.

Questi fenomeni devono essere presi in considerazione nella pratica di guidare una nave a rotore singolo e ricordare che l'agilità di tali navi nella rotta in avanti nel senso di rotazione della vite è molto migliore che nella direzione opposta. Il diametro di circolazione delle navi a rotore singolo con rotazione destra della vite a destra lungo il percorso è molto più piccolo che a sinistra, e per le navi con rotazione sinistra della vite, è vero il contrario.

Consideriamo l'effetto di una vite di rotazione destra durante il suo funzionamento inverso. Quando l'elica viene accesa al contrario, le sue pale subiscono l'azione di forze idrostatiche, la cui somma è diretta verso il lato sinistro, poiché Oz> 0[ (Fig. 28, a). Avendo sviluppato velocità, la vite crea un flusso d'acqua a spirale diretto sotto lo scafo e sulla parte poppiera dello scafo e non influisce sul timone. In questo caso, la forza idrodinamica P, agente-. la pressione sullo scafo della nave dal getto lanciato dalla pala IV è maggiore della forza idrodinamica Pg dal getto lanciato dalla pala II

(Fig. 28, b), a causa del fatto che la forza P4 agisce sul corpo quasi perpendicolarmente e la forza P-r - leggermente inclinata rispetto al corpo. Di conseguenza, la poppa della nave devia nella direzione di rotazione dell'elica.

Quando ci si sposta in retromarcia, non c'è flusso di passaggio e la nave è soggetta solo alla somma di due gruppi di forze laterali: le forze di reazione dell'acqua e le forze di lancio di un jet sullo scafo, dirette in una direzione, nonché le forze del flusso in arrivo. A questo proposito, il lavoro dell'elica in retromarcia ha una forte influenza sulla controllabilità, a causa della quale le singole navi in ​​retromarcia diventano incontrollabili.

Nella pratica della navigazione, si deve tenere conto del fatto che quando si lavora in retromarcia, le navi a rotore singolo con un'elica di prima rotazione lanciano la poppa verso il lato sinistro e con un'elica di rotazione a sinistra - verso il lato di dritta, e il momento di virata dell'elica, di regola, è maggiore del momento di virata del timone.

Per evitare la perdita di controllabilità della nave, si raccomanda di non impostare una velocità elevata dell'elica in retromarcia e, se necessario, di portarla in avanti con un aumento di velocità a breve termine.

Il fatto che con un'installazione bimotore sia desiderabile avere eliche nel senso di rotazione opposto è ben noto a tutti gli automobilisti (la questione dell'influenza del senso di rotazione delle eliche sulla velocità e controllabilità è stata considerata più di una volta sulle pagine di "KiYa"). È noto che gli atleti nelle gare a volte accendono uno dei due motori con lo stesso senso di rotazione dell'elica al contrario e per questo ottengono un aumento di velocità di diversi chilometri all'ora e, soprattutto, ottengono una migliore stabilità sul percorso (naturalmente, questo motore richiede la sostituzione dell'elica in modo che produca spinta in avanti quando è a poppa).

Il lavoro a lungo termine, ad esempio "Whirlwind", nella retromarcia non è desiderabile, poiché il design dei supporti dell'albero dell'elica non è progettato per la percezione costante dell'arresto dell'elica nella retromarcia. Pertanto, sulle barche a motore a volte vengono installati diversi tipi di motori: oltre al Whirlwind o al Neptune (con la rotazione dell'elica a destra), mettono Hi-22 - l'unico motore domestico che ha un'elica sinistra.

Fatte alcune semplici parti, è possibile adattare il cambio Whirlwind al funzionamento con un'elica mancina: ciò consentirà di utilizzare la stessa tipologia di motori fuoribordo con installazione bimotore, cosa consigliabile dal punto di vista della facilità d'uso e di riparazione.

Nella progettazione del cambio di rotazione sinistrorso che ho realizzato ho dovuto abbandonare la retromarcia: per garantire la manovrabilità è sufficiente avere una retromarcia su uno dei due motori, e ogni motore ha una marcia al minimo.

Per installare i cuscinetti, è necessario realizzare un nuovo vetro 3 (è meglio farlo in acciaio inossidabile). Con l'ausilio di una lima tonda o di una pietra smeriglio si pratica un foro sulla superficie laterale del vetro per il passaggio della spinta inversa.

La manica 4 è lavorata in bronzo. Quattro scanalature larghe 1,5 e profonde 1 mm vengono segate per tutta la sua lunghezza lungo il foro interno con un seghetto per lubrificare i cuscinetti e l'ingranaggio 5. La tenuta della scatola del cambio sul lato vite è assicurata dall'installazione di due guarnizioni 1. La retromarcia 5 deve essere lavorato su un mandrino di diametro 30 ± 0,02 mm con finitura superficiale di classe 7-8.

La marcia avanti 7 deve essere modificata secondo le dimensioni indicate nel disegno. Consiglio di scegliere a tale scopo un ingranaggio già in funzione con denti usurati su un lato e sporgenze della frizione. L'anello 6 viene premuto nella scanalatura dell'ingranaggio con un diametro di 38 mm, che serve a ridurre la corsa della frizione 10.

Durante l'assemblaggio del gruppo dell'albero dell'elica, i polsini 1 vengono prima premuti nel vetro 3, quindi vengono installati i cuscinetti a sfera 7000103 lubrificati con grasso e (con un accoppiamento stretto) la boccola in bronzo 4. e le camme della frizione 11 sono state impegnate con le camme di l'ingranaggio 5. Lo spazio nell'innesto degli ingranaggi viene regolato utilizzando gli anelli installati tra l'ingranaggio e la faccia terminale del vetro 3.

Uso il "Vikhr-M" con un cambio ridisegnato per il quarto anno sul "Kazaik-2M" e su di esso utilizzo un'elica del motore "Privet-22" (diametro 235 e passo 285 mm). Non ho misurato in modo specifico la velocità della barca, ma dirò che sul Volga a Cheboksary la mia "Kazanka" è la più veloce tra le barche con due motori fuoribordo.

Dopo due stagioni di funzionamento, ho dovuto cambiare i cuscinetti a sfera 7000103, che, fermando costantemente l'elica, hanno ricevuto una grande potenza. Forse ha senso usare cuscinetti a contatto obliquo.

§ 46. Fattori che influenzano la gestibilità.

1. Influenza dell'elica.

Il controllo della nave dipende in gran parte non solo dal timone, ma anche dal design dell'elica, dalla sua velocità di rotazione e dai contorni della poppa della nave.

Le eliche sono realizzate in ghisa, acciaio e bronzo. Le migliori eliche per barche sono da considerarsi eliche in bronzo, in quanto leggere, ben lucidate e resistenti alla corrosione in acqua. Le viti sono caratterizzate da diametro, passo ed efficienza.

Il diametro dell'elica è il diametro del cerchio descritto dai punti estremi delle pale.

Il passo della vite è la distanza lungo l'asse della vite che un punto qualsiasi della vite si muove in un giro completo.

Riso. 103. Formazione di fili di viti

L'efficienza (efficienza d) dell'elica è determinata dal rapporto tra la potenza sviluppata dall'elica e la potenza spesa per la sua rotazione.

Il funzionamento dell'elica si basa sulla forza idrodinamica creata dalla rarefazione su una e dalla pressione sull'altra superficie della pala.

Le moderne eliche delle navi sono ancora molto imperfette. Pertanto, le eliche, in media, spendono circa la metà della potenza loro fornita dal motore inutilmente, ad esempio, nella torsione elicoidale delle particelle d'acqua in un getto.

Sulle barche vengono utilizzate eliche a due, tre e meno spesso a quattro pale. Sulle barche da pesca a volte vengono installate eliche con pale rotanti o le cosiddette eliche a passo variabile, che consentono di cambiare dolcemente la velocità o la direzione della nave con una rotazione unidirezionale costante dell'albero dell'elica. Ciò elimina la necessità di invertire il motore.

Le viti differiscono nel senso di rotazione. Un'elica che ruota in senso orario (se la guardi da poppa a prua) è chiamata elica destrorsa, in senso antiorario - mancino. Quando ci si sposta in avanti sotto la fessura di poppa dello scafo della nave-pa, si forma un flusso d'acqua di passaggio (Fig. 103) davanti e dietro il timone e sorgono forze che agiscono sul timone e influenzano l'agilità della nave. La velocità del flusso associato è maggiore, più pieni e ottusi sono i contorni della poppa.

Il vuoto sul lato convesso della pala, chiamato lato di aspirazione, aspira l'acqua verso l'elica e la pressione sul lato piatto, chiamato lato di scarico, spinge l'acqua lontano dall'elica. La velocità del getto espulso è circa il doppio di quella dell'aspirazione. La reazione dell'acqua espulsa è percepita dalle pale, che la trasmettono alla nave attraverso il mozzo e l'albero di trasmissione. Questa forza che mette in moto la nave è chiamata spinta.

In un getto d'acqua lanciato da una vite, le particelle non si muovono in linea retta, ma in modo elicoidale. Un flusso di passaggio, per così dire, si estende dietro la nave e la sua grandezza dipende dalla forma della poppa della nave. Il flusso cambia leggermente la pressione sul timone retratto dal piano centrale della nave.

L'effetto cumulativo di tutti i flussi ha un effetto notevole sulla controllabilità della nave; dipende dalla posizione del timone, dalla grandezza e dal cambio di velocità, dalla forma dello scafo, dal design e dal modo di funzionamento dell'elica. Pertanto, ogni nave ha le sue caratteristiche individuali dell'azione dell'elica sul timone, che il navigatore deve studiare attentamente nella pratica (Tabella 4).

Tabella 4

L'influenza dell'interazione dell'elica della giusta rotazione del timone sul comportamento della nave.

La vite della rotazione sinistra, a parità di altre condizioni, darà i risultati opposti riportati in tabella.

Se la nave ha un'elica destrorsa, la nave girerà meglio a destra, il diametro di circolazione a destra sarà inferiore a quello a sinistra.

Al contrario, l'agilità della nave è solitamente peggiore. Una nave con un'elica destrorsa al contrario è meglio virata a poppa a sinistra che a dritta. Pertanto, su una nave con elica a passo destro, tendono ad avvicinarsi all'ormeggio a babordo, in quanto in questo caso, con un cambio di rotta a poppa, la poppa andrà premuta contro il muro.

Su alcuni yacht a motore e barche sono installati due motori, ciascuno con il proprio albero ed elica. In questo caso, le viti di solito ruotano in direzioni diverse. Possono essere installati sia con rotazione verso l'esterno, cioè nella parte superiore del cento, le lame vanno dal centro al lato, sia con rotazione verso l'interno, quando le lame nella parte superiore vanno dal lato al centro. Questo o quel senso di rotazione delle viti, così come l'inclinazione degli assi delle viti e degli alberi rispetto ai piani orizzontale e diametrale, sono di grande importanza in termini di agilità.

Controllo della superficie elicoidale.

Piegate all'impatto, ad esempio, sul fondo, le pale dell'elica devono essere immediatamente raddrizzate, altrimenti il ​​funzionamento dell'elica sarà accompagnato da forti vibrazioni trasmesse allo scafo dell'imbarcazione, e la sua velocità potrebbe essere notevolmente ridotta.

Per testare la lama, fare dei quadrati di passo come quello mostrato in figura. Riso. 222(il passo deve essere noto o misurato in precedenza su una lama riparabile).

I quadrati di passo vengono ritagliati (prima sotto forma di modelli di latta o cartone) per raggi di vite da quattro a sei r , pari, ad esempio, a 20, 40, 60 e 80% del raggio maggiore R.

La base di ogni motivo deve essere 2 l r , cioè 6,28 di un dato raggio, e l'altezza è un gradino N.

Su una tavola piana, vengono disegnati archi con i raggi corrispondenti e un'elica è installata al centro con la superficie di iniezione rivolta verso il basso. Piegando il quadrato ritagliato lungo un arco di raggio appropriator ,portalo sotto la lama.

Dopo aver segnato la larghezza della lama e la posizione del suo asse sul modello, tagliare le parti non necessarie alle estremità del modello e trasferire il markup su un foglio di metallo spesso 1-1,5 mm. Questo sarà il quadrato del gradino di prova, che, ovviamente, dovrebbe anche essere piegato esattamente lungo l'arco di un raggio controllato.r .

La vite deve essere installata sulla scheda in modo tale da poter essere ruotata (fig. 223). Un perfetto adattamento della superficie di iniezione su tutta la larghezza della lama all'angolo del gradino indicherà la sua forma corretta.

Pedometro quadrato.

È possibile determinare in modo rapido e preciso il passo della vite utilizzando un contapassi quadrato (Fig. 224), in plexiglass trasparente. Ogni linea obliqua sul righello corrisponde al passo dell'elica ad un certo raggio (ad esempio 90 mm) della pala. Passo della vite in centimetri (Fig. 224, a) indicato alla fine delle linee oblique. Le linee oblique dovrebbero essere chiaramente visibili. Sono disegnati con uno strumento affilato e appuntiti con vernice nera.

Usano un quadrato come segue: dal centro dell'asse della vite su una superficie piana di pompaggio della lama, posano un raggio uguale alla base del quadrato (nel nostro caso, 90 mm) e tracciano una linea perpendicolare al raggio. Il quadrato viene posizionato sulla linea tracciata e guarda attraverso di essa il taglio del mozzo. Il passo della vite sarà determinato da quella linea inclinata che sarà parallela al taglio del mozzo (nel nostro esempio H≈ 400 mm).

Il principio di costruire un quadrato è chiaro da Riso. 224, b. Un raggio di 90 mm viene tracciato orizzontalmente e vari valori di passo dell'elica divisi per 2l vengono tracciati verticalmente. È possibile scegliere un raggio diverso, in base alla dimensione della vite.

Destra o sinistra?

A seconda del senso di rotazione dell'albero di trasmissione, se visto da poppa, vengono utilizzate viti di rotazione destra (in senso orario) e sinistra. Due semplici regole ti aiuteranno a distinguerle.

1. Posiziona l'elica su un tavolo e guarda l'estremità della pala rivolta verso di te. Se il bordo destro della pala è più alto, l'elica con rotazione corretta (Fig. 225, b), se in alto a sinistra - a sinistra (Fig. 225, un) . In questo caso, ti assicurerai che non importi come si trova la vite: la parte anteriore (naso) o l'estremità posteriore del mozzo sul tavolo.

2, Appoggia l'elica a terra e prova a mettere il piede sulla sua pala senza sollevare il tallone da terra. Se allo stesso tempo la pianta del piede destro si adatta perfettamente alla superficie della pala, la tua elica è destrorsa, se mancina, quindi mancina.

Con la stessa elica è possibile raggiungere la massima velocità e la massima capacità di carico?
No. Per ottenere velocità elevate, viene utilizzato un passo o un diametro non adatto alla capacità di carico, dove le condizioni operative sono completamente diverse. Se vuoi cavartela con una vite, allora decidi cosa è più importante in base a quella e scegli la vite.

3 o 4 lame?
Per la maggior parte delle barche si consigliano eliche a 3 pale. Queste eliche forniscono una buona accelerazione e un buon funzionamento alla velocità principale.
Un'elica a tre pale ha meno resistenza e consente (teoricamente) più velocità. Quello a quattro pale ha un'enfasi maggiore, la velocità con questa elica nelle modalità da bassa velocità a 2/3 dovrebbe essere maggiore.
Le eliche a 4 pale sono consigliate per barche più pesanti e barche con scafi ad alte prestazioni dotate di motori più potenti. Rispetto alle 3 lame, funzionano meglio in accelerazione e hanno meno vibrazioni alle alte velocità.

Per la mia barca c'è un'elica da 13" e 14". Un diametro più piccolo con un passo più grande - è lo stesso?
Il passo non può sostituire il diametro. Il diametro è direttamente correlato alla potenza del motore, al numero di giri e alla velocità indicati dai requisiti. Se le condizioni operative richiedono un diametro di 13 pollici, l'installazione di 12 pollici ne ridurrà l'efficacia.

È necessario utilizzare il calore per installare o rimuovere una vite?
Il calore non dovrebbe mai essere utilizzato durante l'installazione di una vite e, pertanto, dovrebbe essere raramente richiesto per la rimozione. Se non è possibile rimuovere la vite con un martello morbido, può essere utile un riscaldamento delicato con una fiamma ossidrica. Non utilizzare una torcia di saldatura poiché il calore rapido e intenso modificherà la struttura del bronzo, creando sollecitazioni interne che potrebbero causare la rottura del mozzo.

Qual è il vantaggio dell'utilizzo di una seconda vite: rotazione a sinistra?
Due eliche che lavorano nella stessa direzione su barche (navi) creeranno un momento reattivo. In altre parole, le due eliche di destra inclineranno la barca a sinistra.
Due eliche controrotanti su motori identici elimineranno questa coppia di reazione perché l'elica sinistra bilancerà l'elica destra. Ciò si tradurrà in un migliore movimento in linea retta e un controllo ad alta velocità.

Alluminio o acciaio inossidabile?
La maggior parte delle barche è dotata di eliche in alluminio. Le viti in alluminio sono relativamente economiche, facili da riparare e in condizioni normali possono durare per molti anni.
L'acciaio inossidabile è più costoso, ma molto più resistente e durevole dell'alluminio.

Perché vengono utilizzate eliche diverse con motori della stessa potenza?
Ciò è dovuto alle differenze nei rapporti di riduzione del motore. Il motore è progettato in modo che l'albero dell'elica giri più lentamente dell'albero motore. Questo è solitamente espresso come un rapporto, ad esempio 12:21 o 14:28. Nel primo esempio, il rapporto dell'albero motore sarebbe 12 e l'ingranaggio dell'albero dell'elica sarebbe 21. Ciò significa che l'albero dell'elica trasformerebbe solo il 57% del numero di giri nell'albero motore. Più basso è il rapporto di trasmissione, maggiore è il passo della vite e viceversa può essere utilizzato.

Compensazione della coppia della vite.
Il volante (volante) deve essere posizionato rispetto alla rotazione dell'elica. Se il motore ha una rotazione della vite a destra, il timone (volante) dovrebbe essere a destra oa dritta. Questo tallone di solito tende ad aumentare a causa della coppia di reazione e il peso del conducente lo compensa.

Qual è il ruolo dell'ammortizzatore in gomma nel mozzo a vite?
Non ha lo scopo di proteggere la lama dagli urti, come a volte si crede. Questo dispositivo protegge gli ingranaggi del cambio, ammorbidendo l'impatto sulla vite. Il suo scopo principale è prevenire l'usura eccessiva o la rottura degli ingranaggi del cambio del motore che possono verificarsi a causa dell'impatto che si verifica durante il processo di cambiata.

Il tampone di gomma nel mio supporto sembra scivolare. È possibile?
Tale possibilità esiste in linea di principio, ma non accade molto spesso. Ispeziona l'elica, se le pale sono visibilmente piegate o distorte, probabilmente stai sperimentando la cavitazione: la cavitazione è spesso percepita come lo scorrimento del manicotto. La boccola può essere sostituita se necessario, oppure le lame possono essere ricostruite con la corretta precisione per eliminare la cavitazione.

cavitazione- questo è il fenomeno della formazione nel liquido di cavità piccole e quasi vuote (caverne), che si espandono a grandi dimensioni, per poi crollare rapidamente, producendo un forte rumore. La cavitazione avviene in pompe, eliche, giranti (idroturbine) e nei tessuti vascolari delle piante. Quando le caverne vengono distrutte, viene rilasciata molta energia, che può causare gravi danni. La cavitazione può distruggere quasi tutte le sostanze. Le conseguenze causate dalla distruzione delle cavità portano ad una grande usura dei componenti e possono ridurre notevolmente la vita dell'elica.
La cavitazione, (da non confondere con la ventilazione), è l'acqua che "bolle" a causa di un'estrema riduzione della pressione sulla punta di una pala dell'elica. Molte eliche cavitano parzialmente durante il normale funzionamento, ma una cavitazione eccessiva può causare danni fisici alla superficie della pala dell'elica a causa di bolle microscopiche che scoppiano sulla pala. Ci possono essere numerose ragioni per la cavitazione, come la forma dell'elica non corrispondente, un'installazione impropria, danni fisici al tagliente, ecc...

Per quanto riguarda le viti di plastica.
Nessuna vite fino ad oggi ha avuto proprietà migliori delle viti in metallo. Una buona vite dovrebbe avere una lunga durata ed essere riparabile. Mentre la plastica disponibile perde in tutti questi parametri.

È possibile cavarsela con una vite standard, dotata di un motore (barca)?
Un'elica appositamente selezionata funzionerà con maggiore efficienza rispetto all'elica universale standard fornita con la barca. È ottimale avere almeno due viti, e ancor meglio tre, tra le quali puoi sempre scegliere quella che ti serve per i vari carichi della barca.