1. Corpo in fibra di vetro, ignifugo, resistente a:

impatto sul fianco della nave ad una velocità di discesa di almeno 3,5 m/s e caduta in acqua da un'altezza di almeno 3 m, carico senza deformazioni di 2 volte a pieno carico di persone e rifornimenti, compartimenti di galleggiamento riempito di schiuma con galleggiabilità di 28 kg a persona, sedili con cinture e segnaletica chiara.

2. Elementi del corpo.

portelli di accesso per l'imbarco delle persone, anche su barelle, bocchette di ventilazione, oblò (fori per i remi), tubi dell'aria dei serbatoi del carburante, tubo di uscita del gas del vano batteria, ricevitore per il collegamento di una manichetta dall'impianto idrico antincendio della nave, un foro Kingston con una valvola.

3. Installazione meccanica.

Installazione meccanica - diesel "Lister" con retromarcia 3:1 36 CV. con., sistemi di supporto attrezzatura montati e due giunti (per l'albero sulla coclea e sulla pompa irroratrice) Il motore diesel è comandato a distanza dalla postazione del timoniere. ICE 3 cilindri, una corona, 4 tempi.

4. Sistemi ICE e barche.

Sistema di alimentazione - 2 serbatoi da 130 litri per 24 ore di funzionamento ICE. Sistema di raffreddamento ICE - 2 circuiti (antigelo e acqua) Tubazione uscita gas ICE - tubo metallico, silenziatore, tubo di scarico. Sistema di drenaggio - pompa a mano, tubo di scarico, ugello e valvola a galleggiante. Sistema di ventilazione naturale

attraverso tombini e valvole di scarico della ventilazione.

5. Dispositivo barca:

dispositivo di sollevamento e abbassamento - ganci, i loro cavi di comando e la maniglia di comando del dispositivo nella timoneria, sterzo - volante, colonna per trasmettere la rotazione al volante con un ugello, dispositivo di ormeggio e traino - per pittori e due rimorchiatori ( a prua e a poppa), dispositivo di ancoraggio - corrimano, scale sospese, corrimano, dispositivo di ancoraggio - un'ancora galleggiante con drek e nirala.

6. Equipaggiamento della barca.

uno). Apparecchiature elettriche: una rete di 12 volt.

a) Sorgenti - generatore e batteria.

b) Consumatori - lampade, motorino di avviamento, proiettore.

Nota:

Un cavo di alimentazione di bordo da 12 V CC è collegato all'imbarcazione.

2). Riflettori - strisce di materiale riflettente.

3). Apparecchiatura di navigazione - bussola magnetica con retroilluminazione.

1.4. Progetto scialuppa di salvataggio chiusa 02340. (non cisterna).

1. Disposizione dello scafo della barca.

uno). Calotta esterna in fibra di vetro spessore 8 mm, imbottitura (schiuma poliuretanica rigida) e spessore interno 4 mm.

2). Due boccaporti a bordo per l'imbarco/sbarco dell'equipaggio e dei passeggeri e per ricevere le persone dall'acqua.

2. Timoniere:

Sedia girevole con cinture di sicurezza

Centralina Diesel sul lato sinistro (maniglia: avanti - folle, avanti, indietro - retromarcia)

Ugello volante con timone

Manopola di controllo del gancio

Interruttore elettrico per barca - sinistro

bussola magnetica

Cruscotto di strumentazione e dispositivi di segnalazione del motore diesel.

3. Copertura del portello del timone:

Lanterna da fuoco

riflettore

Boccola per l'ingresso del cavo dell'argano del telecomando.

4. Il lato sinistro della timoneria ha un connettore per l'ingresso del cavo di rete di bordo, la parete di poppa della timoneria ha una staffa per il riflettore radar.

5. 15 posti per equipaggio e passeggeri.

7. Vano motore e albero d'asse - a poppa della barca.

8. Pompa di sentina manuale - sulla parete di poppa della barca.

9. Scatole per riporre oggetti - a prua della barca.

10. Collari laterali per la raccolta dell'acqua piovana.

11. Sulle pareti laterali dello scivolo e all'interno dei meccanismi di ritorno (maniglie).

La navigazione è stata e rimane una delle attività associate al rischio per la vita umana. I rapporti statistici delle compagnie di assicurazione marittima e dei servizi di soccorso internazionali mostrano chiaramente che il numero di naufragi delle navi da trasporto marittimo rimane a un livello abbastanza elevato. Ogni anno, circa l'1,5% del numero totale di navi della flotta mondiale è coinvolto in disastri. E questo nonostante il design delle navi in ​​costante miglioramento, l'aumento dell'affidabilità dei loro motori, l'equipaggiamento della flotta con i mezzi di navigazione più avanzati e la fornitura alle navi nell'oceano di informazioni meteorologiche facsimile costanti.

Secondo la Lloyd's Insurance Society inglese, il 1978 è stato un anno record di incidenti nell'intera storia della navigazione: poi sono andate perdute 473 navi (con una stazza lorda totale di 1.711.000 tonnellate registrate) e su di esse c'erano circa 2.000 persone. Le ragioni principali della perdita di navi sono state le condizioni meteorologiche avverse in mare (169 incidenti) e gli errori di calcolo nella navigazione: incagli, rocce sottomarine, ecc. (144 navi). Il gran numero di vittime può essere in parte spiegato dall'imperfezione dell'equipaggiamento di salvataggio posseduto dagli equipaggi delle navi naufragate. Anche se i sopravvissuti sono riusciti a salire sulle barche, molti di loro non hanno aspettato aiuto: sono morti per ipotermia, fame o sete.

La storia della navigazione mostra che i costruttori navali sono stati costretti a impegnarsi seriamente nello sviluppo intensivo delle attrezzature di salvataggio della nave solo dopo la morte delle navi, che si sono distinte per un numero particolarmente elevato di vittime. L'inizio è stato posto dall'adozione di una serie di requisiti di progettazione per le scialuppe di salvataggio, sviluppati alla Conferenza internazionale sulla sicurezza della vita in mare nel 1914, tenutasi dopo la perdita del Titanic. Come risultato dell'esperienza di due guerre mondiali, quando un numero enorme di navi da trasporto e marinai morì, apparvero zattere di salvataggio gonfiabili. Con lo sviluppo del trasporto di prodotti petroliferi e la crescente incidenza di incidenti con navi cisterna, che sono spesso accompagnati da incendi di olio sversato in mare, sono stati sviluppati progetti speciali di scialuppe di salvataggio resistenti al fuoco, ecc.

Ora, sulle gruette delle moderne navi marittime, è quasi impossibile trovare scialuppe di salvataggio della prima generazione - con uno scafo in legno, air box in metallo sottile, barche in cui i sopravvissuti erano aperti al sole tropicale e agli acquazzoni che penetravano nel nord vento fino all'osso. Negli anni '50 e '70 furono sostituite da barche in leghe leggere di alluminio non corrosive o in fibra di vetro, dotate di azionamento meccanico manuale dell'elica o motore diesel e di un tendalino pieghevole in tessuto impermeabile, a protezione elementare delle persone dall'ambiente esterno . La riserva di galleggiamento di emergenza iniziò ad essere collocata nei compartimenti che compongono parte della struttura dello scafo; sulle barche di plastica, la schiuma è stata utilizzata per questo scopo. Durante questi anni, i progettisti di barche marine hanno lavorato per migliorarne la stabilità, l'inaffondabilità e l'affidabilità in varie condizioni di navigazione - dall'Artico ai tropici, per garantire la possibilità del loro utilizzo in posizione semisommersa e per migliorare le qualità di partenza di motori in condizioni estreme.

Eppure, il design delle barche degli anni '70 non sempre assicurava la sopravvivenza delle persone che si fidavano di loro per la vita. Le tende da sole in tessuto non potevano creare una protezione termica sufficiente dall'ambiente esterno, erano spesso danneggiate dalle onde e dai venti di tempesta. Ci sono stati casi di barche ribaltate da un'onda quando le persone si sono ritrovate in acqua fredda. E sebbene le barche fossero dotate di dispositivi per raddrizzarle in una posizione normale, nella maggior parte dei casi non era possibile farlo per le persone esauste. Non è un caso che i nostri costruttori navali già in quegli anni iniziassero a lavorare alla realizzazione di imbarcazioni di tipo chiuso - con sovrastruttura rigida e capaci di tornare alla loro posizione normale, ribaltandosi, da sole senza l'aiuto delle persone.

Due di queste barche "ZSA22" e "ATZO" erano dotate di serbatoi di zavorra situati nella parte inferiore dello scafo e riempiti d'acqua per gravità quando le barche venivano lanciate in acqua. Nella posizione della chiglia capovolta, la zavorra d'acqua si è rivelata molto in alto, la barca è diventata instabile e, con un leggero impatto dell'onda, è tornata rapidamente nella sua posizione normale. Tuttavia, a causa della costante presenza di acqua di zavorra nella vasca, il dislocamento delle barche si è rivelato significativo, che ha richiesto un aumento della potenza del gasolio per raggiungere la velocità minima regolata dalle regole dei 6 nodi. E questo si è trasformato in un peso aggiuntivo del motore, un aumento del volume che occupava. Era necessario continuare la ricerca di un modo più efficace di autoguarigione.

All'inizio degli anni '70, l'Organizzazione intergovernativa marittima (IMO) fece appello ai governi dei paesi membri dell'IMO con un appello urgente affinché intensifichino le attività delle organizzazioni scientifiche e industriali per risolvere il problema della sicurezza della navigazione. La sottocommissione dell'IMO sugli apparecchi di salvataggio ha rivisto il contenuto del capitolo III "Apparecchi di salvataggio" della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare, 1974 (SOLAS-74). Il lavoro, a cui hanno partecipato anche specialisti dell'Unione Sovietica, è stato completato nel 1983 e i nuovi requisiti per le attrezzature di salvataggio entreranno in vigore il 1 luglio 1986. la prossima, nuova generazione, ed entro il 1991 le vecchie barche dovrebbero essere sostituito su navi costruite in precedenza.

SOLAS-74 prevede la creazione di scialuppe di salvataggio con la massima soddisfazione possibile dei requisiti a livello di sviluppo della tecnologia moderna, garantendone l'efficacia nel salvataggio dei marittimi in difficoltà. In breve, questi requisiti sono i seguenti.

In caso di ribaltamento con la chiglia sollevata, la barca deve ritornare autonomamente alla sua posizione normale. L'equipaggio non dovrebbe avere difficoltà a disimpegnare la scialuppa di salvataggio dai mezzi di salvataggio della nave quando è appesa ai ganci sopra l'acqua o, dopo essere stata varata, viene rimorchiata a una velocità di 5 nodi. Il progetto della scialuppa di salvataggio deve garantire l'accoglienza dei feriti in barella, il sollevamento dall'acqua delle persone esauste, il movimento sicuro delle persone all'esterno della scialuppa di salvataggio e la loro rimozione dalla tavola mediante elicotteri. La scialuppa di salvataggio deve raggiungere una velocità di almeno 6 nodi a pieno carico di persone e rifornimenti e navigando con tutte le macchine ausiliarie azionate dal motore principale in funzione. Il motore deve potersi avviare mentre la barca è ancora sulle gru e funzionare per almeno 5 minuti prima che tocchi l'acqua. Se l'acqua entra nella barca, il motore deve funzionare finché l'acqua non raggiunge il livello dell'albero a gomiti. L'elica deve essere protetta in modo affidabile dai danni causati dai detriti galleggianti; deve essere esclusa la possibilità di lesioni a persone che galleggiano vicino all'elica.

Questi e molti altri requisiti di SOLAS-74 non sono inverosimili, derivano dalla generalizzazione di molti anni di esperienza nell'uso di apparecchiature salvavita e dalle capacità della tecnologia moderna.

Dall'inizio degli anni '80, nel nostro paese sono iniziati i lavori per la creazione di una nuova generazione di scialuppe di salvataggio che soddisfino i requisiti della SOLAS-74 e siano progettate per sostituire le barche di alluminio e plastica prodotte in serie fornite alle navi nei precedenti 15- 20 anni. Ciò ha richiesto, in fase di progettazione, di mantenere entro i limiti consentiti (piuttosto ristretti) le dimensioni principali, la portata, il peso a vuoto delle imbarcazioni, la distanza tra i ganci del dispositivo di sollevamento secondo i dati delle imbarcazioni sostituite, in modo che non sarebbe necessario ammodernare le navi già in servizio. Si è deciso di abbandonare l'uso degli azionamenti manuali dell'elica in quanto inefficaci nel salvare le persone.

In un tempo relativamente breve sono stati progettati e costruiti prototipi di barche di diverse dimensioni standard, sono stati effettuati i loro approfonditi test interdipartimentali ed è stata preparata la documentazione tecnica per la produzione in serie.

Il prototipo del progetto di scialuppa di salvataggio ignifuga "00305" per petroliere è stato il primo ad essere testato. Secondo i requisiti di SOLAS-74, il design di una tale barca deve garantire la protezione delle persone al suo interno da fumo e fuoco quando si attraversa la zona di combustione di prodotti petroliferi per almeno 8 minuti. Lo scafo della barca era realizzato in lega di alluminio-magnesio.

La barca può scendere dal lato della nave di emergenza direttamente nei prodotti petroliferi che bruciano sull'acqua. Fondo, fianchi, fasciame, pareti di chiusura e tuga sono protetti dalle fiamme da uno speciale mastice in grado di resistere alle alte temperature per 2 minuti. Questo viene fatto utilizzando un sistema di aria compressa alimentato da cilindri, la cui capacità garantisce il funzionamento del motore e la respirazione delle persone a bordo per almeno 10 minuti.

Non appena la barca viene varata, il sistema di protezione dall'acqua inizia a funzionare. L'acqua fuoribordo entra attraverso il kingston, situato nella parte inferiore della barca, ed è alimentata da una pompa centrifuga, azionata dal motore principale tramite un moltiplicatore (portando la velocità dell'albero motore del motore alla velocità richiesta dalla caratteristica della pompa) lateralmente e tubazioni del ponte. Attraverso gli atomizzatori installati sulle tubazioni, l'acqua irriga le superfici dell'imbarcazione, creando un velo d'acqua continuo che protegge lo scafo in alluminio dal contatto diretto con la fiamma.

Durante le prove, la barca è passata attraverso una zona di combustione di prodotti petroliferi con una temperatura di 1000-1100 ° C; allo stesso tempo, la temperatura all'interno della barca non ha superato i 47 ° C e il contenuto di monossido di carbonio e anidride carbonica nell'aria non ha superato i limiti consentiti.

La barca è stata accettata nel 1982 dalla commissione interdipartimentale ed è diventata la prima barca domestica che soddisfa i requisiti di SOLAS-74. I suoi creatori sono stati premiati nel 1983 con le medaglie VDNKh.

Puoi conoscere le principali caratteristiche del design delle barche di nuova generazione sull'esempio di una barca di plastica con una capacità di 66 persone del progetto "00036". Il suo prototipo ha superato i test interdipartimentali nel 1985 (vedi disegno a colori).

La barca ha una sovrastruttura caratteristica, la cui forma e le cui dimensioni svolgono un ruolo importante nel garantire la capacità della barca di tornare in posizione diritta dopo il ribaltamento. Il volume della sovrastruttura, o chiusura rigida, come viene chiamata dagli specialisti (ereditata da vecchie barche con tendalini in tessuto!), deve essere sufficientemente grande da far sì che nello stato capovolto il baricentro della barca si alzi abbastanza in alto, e il la forma della sezione trasversale della parte dello scafo che è sott'acqua si avvicina per bypassare la canna: questa è la chiave per un'autoguarigione di successo. E affinché in uno stato capovolto le persone non cadano sul soffitto della chiusura, per ciascuno dei soccorsi sono previste cinture di sicurezza per l'aggancio ai sedili.

Nella parte poppiera della sovrastruttura è presente una piccola timoneria per il timoniere con boccaporto separato che permette di governare la barca, sporgendosi fino alle spalle. Per le persone che sbarcano sono previsti ampi boccaporti e i boccaporti di prua servono a sollevare le persone fuori dall'acqua e ricevere barelle con vittime. Negli stessi boccaporti, in caso di avaria al motore, possono essere collocati vogatori con remi. Sul tetto della sovrastruttura per tutta la sua lunghezza è installata una ringhiera per il movimento sicuro delle persone; qui puoi anche installare un albero pieghevole rimovibile per il montaggio di un'antenna a fascio di una stazione radio portatile per barche, nonché un riflettore radar passivo. Su entrambi i lati, al parafango è fissata una fune di salvataggio, dalla quale possono essere trattenute le persone che galleggiano vicino alla barca. L'elica è protetta da una protezione anulare.

Ora diamo un'occhiata all'interno della "chiusura rigida", dove 66 persone in fuga possono trovarsi ben protette da schizzi e freddo. Tutti possono essere posizionati su sponde longitudinali e parzialmente su sponde trasversali. Le razioni di cibo, l'acqua potabile in lattina e parte delle provviste della barca sono immagazzinate sotto le sponde.

Un motore è installato a poppa della barca: un motore diesel "4CHSP 8.5 / 11-5 Caspiy-30M", che sviluppa 34 CV. a 1900 giri/min dell'albero motore. È dotato di avviamento manuale e avviamento elettrico e lavora sull'albero di trasmissione tramite una trasmissione a retromarcia del tipo RRP-15-2. Il motore può essere avviato manualmente ad una temperatura ambiente fino a -15°C. È raffreddato ad acqua fuoribordo, ma è in grado di funzionare per 5 minuti quando l'imbarcazione è ancora sulle gru, e rimane operativo anche in posizione capovolta della barca.

La velocità della barca a pieno dislocamento e con tutti i meccanismi funzionanti attaccati al motore è di 6,3 nodi. La riserva di carburante garantisce il funzionamento del motore per 24 ore.

In caso di ribaltamento della barca, i suoi boccaporti e tutte le tubazioni e i dispositivi che escono all'esterno sono sigillati. La quantità d'aria necessaria per garantire il funzionamento del motore e la respirazione delle persone entra nell'imbarcazione attraverso due teste di ventilazione, dotate di un dispositivo a sfera che ne blocca le aperture allo stato ribaltato. La tubazione di scarico e i tubi di sfiato dei serbatoi di carburante sono dotati dello stesso dispositivo di intercettazione "automatica".

Un generatore montato sul motore e le batterie alimentano una rete CC a due fili con una tensione di 24 V. I consumatori di elettricità sono lampade per l'illuminazione interna della barca e un proiettore. Di giorno l'illuminazione è garantita da oblò installati sulla chiusura rigida e nella timoneria.

La barca è dotata di un dispositivo di varo costituito da due ganci pieghevoli, il cui design soddisfa i requisiti di SOLAS-74; il timoniere può sganciare entrambi i ganci a distanza senza lasciare il suo posto, oppure ogni gancio può essere sganciato separatamente dai paranchi a sloop. I ganci sono fissati su pali in acciaio, i cui passaggi attraverso la coperta sono resi stagni.

Lo scafo della barca descritta è realizzato in fibra di vetro, i cui materiali di partenza sono resina poliestere, fibra di vetro e maglieria di vetro. Lo scafo ha una costruzione a tre strati: lo spazio tra la pelle interna ed esterna è riempito con schiuma di poliuretano. La pelle esterna è rinforzata con telai tubolari "gonfiabili", che sono riempiti con schiuma poliuretanica.

La schiuma di poliuretano fornisce la galleggiabilità di emergenza della barca in caso di un buco nel fondo. Con tale danno, la barca mantiene la proprietà di autorigenerazione quando si capovolge.

La robustezza dello scafo garantisce il lancio sicuro della barca in acqua con un numero completo di persone e rifornimenti. Durante il test delle barche a pieno carico (le persone sono state sostituite da un'adeguata zavorra) sono state lasciate cadere in acqua da un'altezza di 3 M. È stata anche testata la resistenza dello scafo per l'impatto con la fiancata contro il muro e la velocità della barca al momento dell'impatto era di 3,5 m / s.

Per migliorare il rilevamento in mare, l'intera superficie esterna della barca è dipinta di arancione.

La navigabilità della barca è stata testata in condizioni naturali. È riconosciuto che può essere utilizzato per salvare l'equipaggio e i passeggeri delle navi di emergenza in qualsiasi area degli oceani.

Quando sono entrati in vigore i requisiti del nuovo capitolo III della Convenzione SOLAS-74, l'industria cantieristica nazionale aveva preparato cinque nuovi tipi di scialuppe di salvataggio per la produzione in serie, comprese imbarcazioni speciali per navi cisterna.

I dispositivi di salvataggio collettivi delle navi sono mezzi che possono essere utilizzati da un gruppo di persone e devono fornire un salvataggio affidabile e sicuro quando la nave sta sbandando fino a 20° su qualsiasi lato e assetto di 10°.

L'imbarco di persone in mezzi di salvataggio e il varo di questi ultimi in condizioni di calma non devono eccedere nel tempo:

• 10 minuti per le navi mercantili;
• 30 minuti - per passeggeri e pescherecci.

Le scialuppe di salvataggio e le zattere di salvataggio, di norma, dovrebbero essere posizionate sullo stesso ponte, è consentito posizionare le zattere di salvataggio un ponte sopra o sotto il ponte su cui sono installate le scialuppe di salvataggio.

Una scialuppa di salvataggio è una barca in grado di salvare la vita di persone in pericolo dal momento in cui lasciano la nave (Fig. 1). È questo appuntamento che determina tutti i requisiti per la progettazione e la fornitura di scialuppe di salvataggio.

Il numero di scialuppe di salvataggio a bordo di una nave è determinato dall'area di navigazione, dal tipo, dalla nave e dal numero di persone a bordo. Le navi da carico di un'area di navigazione illimitata sono dotate di imbarcazioni che forniscono l'intero equipaggio da ogni lato (100% + 100% = 200%). Le navi passeggeri sono dotate di scialuppe di salvataggio con una capacità del 50% dei passeggeri e dell'equipaggio su ciascun lato (50% + 50% = 100%).

Riso. 1 scialuppe di salvataggio di tipo chiuso e aperto

Tutte le scialuppe di salvataggio devono:

• hanno una buona stabilità e galleggiabilità anche quando riempiti d'acqua, elevata manovrabilità;
• garantire un'autoguarigione affidabile su una chiglia uniforme durante il ribaltamento;
• avere un motore meccanico con telecomando dalla timoneria;
• essere tinto di arancione.

La scialuppa di salvataggio deve essere dotata di un motore a combustione interna ad accensione spontanea:

• il motore deve funzionare per almeno 5 minuti dal momento della partenza a freddo, quando la barca è fuori dall'acqua;
• la velocità dell'imbarcazione in acque calme con un equipaggio completo di persone e attrezzature deve essere di almeno 6 nodi;
• l'alimentazione di carburante deve essere sufficiente per far funzionare il motore a pieno regime per 24 ore.

Se una nave ha scialuppe di salvataggio parzialmente chiuse, le loro gru devono essere munite di un'accetta con almeno due pendenti di sostegno vitale attaccati ad essa.

La galleggiabilità della barca è fornita da air box - compartimenti sigillati pieni di aria o schiuma, il cui volume è determinato tenendo conto che le teste delle persone sedute sulla barca sono al di sopra della superficie dell'acqua, anche se la barca è completamente allagato.

Le informazioni sulla capacità dell'imbarcazione, nonché le sue dimensioni principali, sono riportate ai lati di prua con vernice indelebile (Fig. 2), il nome della nave, il porto di registrazione (in lettere latine) e la nave il numero della barca è indicato anche lì. La marcatura con la quale è possibile stabilire la nave di appartenenza dell'imbarcazione e il suo numero deve essere visibile dall'alto.

Lungo il perimetro della barca, sotto il parabordo e sulla coperta, sono incollate strisce di materiale riflettente. Nelle parti di prua e di poppa, sulla parte superiore della chiusura sono applicate delle croci in materiale riflettente.

Riso. 2 contrassegni della scialuppa di salvataggio

Una lampadina elettrica è installata all'interno della barca. La carica della batteria garantisce il funzionamento per almeno 12 ore. Nella parte superiore della chiusura è installata una luce di segnalazione con interruttore manuale, che emette una luce bianca fissa o lampeggiante (50-70 lampeggi al minuto). La carica della batteria garantisce il funzionamento per almeno 12 ore.

Le scialuppe di salvataggio per petroliere hanno un design ignifugo, dotate di un sistema di irrorazione che prevede il passaggio attraverso olio a combustione continua per 8 minuti e aria compressa che garantisce la sicurezza delle persone e il funzionamento dei motori per 10 minuti. Gli scafi delle barche sono doppi, devono avere un'elevata resistenza, la timoneria deve garantire una visibilità a 360°, le finestre sono in vetro ignifugo.

Per garantire l'uso dell'imbarcazione da parte di persone non qualificate (ad esempio passeggeri), in un luogo ben visibile vicino ai comandi del motore, devono essere fornite le istruzioni per l'avviamento e il funzionamento del motore e i comandi devono essere opportunamente contrassegnati.

Tutte le scialuppe di salvataggio, le zattere di salvataggio, le barche di salvataggio e gli apparecchi di varo vengono ispezionati visivamente settimanalmente per garantire che siano sempre pronti per l'uso. Tutte le scialuppe di salvataggio e le imbarcazioni di salvataggio devono funzionare per almeno 3 minuti. Le scialuppe di salvataggio, ad eccezione delle barche a caduta libera, devono essere spostate fuori dalle loro posizioni stivate. I risultati del controllo sono registrati nel giornale di bordo della nave.

Ogni mese, tutte le scialuppe di salvataggio, ad eccezione delle barche a caduta libera, cadono dai loro siti di installazione senza persone a bordo. Le forniture vengono controllate per assicurarsi che siano complete e in buone condizioni.

Ogni scialuppa di salvataggio, ad eccezione delle barche a caduta libera, viene varata e quindi manovra in acqua con un comando di controllo dipinto su di essa almeno una volta ogni 3 mesi.

In posizione stivata, le barche sono montate su gruette (Fig. 3). La barca poggia su blocchi di chiglia unilaterali, che, per un adattamento più stretto della barca ai blocchi di chiglia, sono dotati di cuscini in feltro ricoperti di tela. La barca è assicurata con ancoraggi con ganci verbali, che devono essere regalati prima del varo.

Riso. 3 Fissaggio della scialuppa di salvataggio a bordo

Preparazione della barca per il varo:

• consegnare alla barca le attrezzature e le forniture necessarie per la sopravvivenza dopo aver lasciato la nave: una stazione radio VHF portatile e un radiofaro transponder radar (Fig. 4), vestiti caldi, una scorta aggiuntiva di cibo e acqua, una scorta aggiuntiva di mezzi di segnalazione pirotecnici ;
• stendere il più possibile i verniciatori di barche a prua ea poppa e fissarli saldamente alle strutture della nave (dissuasori, anatre, ecc.);
• rimuovere la ringhiera del ponte di atterraggio;
• preparare una scala temporalesca;
• dare frustate;
• dare gruette di arresto.

Riso. 4 Radar beacon transponder (SART) e radio VHF portatili

La scialuppa di salvataggio deve essere dotata di una valvola di scarico, installata nella parte inferiore del fondo della barca per scaricare l'acqua. La valvola si apre automaticamente quando la barca è fuori dall'acqua e si chiude automaticamente quando la barca è a galla. Quando si prepara la barca per il varo, la valvola deve essere chiusa con un tappo o un tappo.

Imbarco sulla barca. A seconda del design della nave, l'imbarco sulle barche viene effettuato nei luoghi della loro installazione, o dopo che sono state scaricate e quando sono state abbassate sul ponte di atterraggio (Fig. 5).

L'imbarco su una scialuppa di salvataggio viene effettuato solo su ordine del comandante dell'attrezzatura di salvataggio o di altro ufficiale responsabile. Le persone salgono sulla barca, seguendo l'ordine stabilito dal comandante della barca. Prima di tutto, salgono sulla scialuppa di salvataggio i membri della squadra di varo, incaricati di assistere all'imbarco della barca e di assicurarne la discesa. Poi passano le persone che hanno bisogno di aiuto per lo sbarco: feriti e malati, bambini, donne, anziani. L'ultimo posto è occupato dal comandante del veicolo di soccorso.

Per l'atterraggio, è necessario utilizzare i boccaporti di prua e di poppa della barca. Il comandante della barca dirige il posizionamento delle persone in modo che il loro peso sia distribuito uniformemente su tutta l'area della barca. I sopravvissuti devono prendere posto sulla barca, allacciare le cinture di sicurezza e seguire gli ordini del comandante.

Per garantire l'atterraggio di persone con l'aiuto di una scala, ogni barca nell'area della sua installazione dispone di una scala di atterraggio, le cui corde dell'arco sono costituite da un cavo di manila con uno spessore di almeno 65 mm, e le colonnine sono in legno duro con una dimensione di 480 x 115 x 25 mm. L'estremità superiore della scala deve essere fissata nella sua posizione regolare (sotto la barca) e la scala stessa deve essere ripiegata, sempre pronta per l'uso.

Riso. 5 Imbarco dell'equipaggio e varo della barca

Lanciare la barca. Lo scarico della barca avviene solo sotto l'azione della gravità e viene effettuato con l'ausilio di argani per barche (Fig. 6). A comando:

• fornire le parti pieghevoli dei bozzelli della chiglia rotante (se previste per l'installazione dell'imbarcazione in posizione stivata) e gli ancoraggi che trattengono l'imbarcazione;
• rilasciare i tappi delle gruette, proteggendo dalla discesa accidentale dell'imbarcazione;
• agendo con il freno a mano del verricello della barca, mettono in moto le gruette, portano la barca in mare e la abbassano al livello del ponte di sbarco;
• fissare le estremità di scorrimento delle cascate degli sloop, avviare il dispositivo di sollevamento e con il suo aiuto spingere la barca di lato;
• scegli un fallini stretto e aggiustali.

L'incisione uniforme dei paranchi di prua e di poppa è ottenuta dal fatto che entrambe le cadute sono fissate sul tamburo di un argano della barca (Fig. 7). La barca dovrebbe essere abbassata in modo che si trovi nella cavità tra le onde. Quando l'imbarcazione si trova sulla cresta di un'onda, è necessario separarla dagli argani azionando il dispositivo di comando del gancio di sollevamento.

Lopari - cavi d'acciaio fissati alla barca alle sue estremità e portati al verricello, atti ad abbassare e alzare la barca. Lopari dovrebbe essere periodicamente stanco.

Per escludere la possibilità di varare la barca fino a quando non è completamente gettata fuori bordo, sulla gruetta è presente un clacson, su cui è appeso l'orecchino del blocco mobile delle gruette. La lunghezza e la forma del clacson sono scelte in modo tale che il blocco mobile cada da esso solo nella posizione limite inferiore della gruetta.

Il varo della barca su argani può essere controllato sia dal ponte della nave che dalla barca. Ciò consente, in condizioni meteorologiche favorevoli, di non lasciare a bordo la squadra di supporto alla discesa.

Riso. 6 Lancio della scialuppa di salvataggio: 1 - gruetta; 2 - Lappone; 3 - sloop; 4 - pittore Riso. 7 Verricello per barca

Il meccanismo di rilascio della scialuppa di salvataggio è un dispositivo mediante il quale la scialuppa di salvataggio viene collegata o rilasciata dalle cascate quando viene lanciata o portata a bordo. Include un blocco gancio e un meccanismo di azionamento (Fig. 8).

Riso. 8 Scollegare i dispositivi

Il meccanismo deve fornire la separazione in due modi: normale (senza carico) e sotto carico:

• normale - i ganci si sganciano solo quando la barca è completamente in acqua, o quando non c'è carico sui ganci, e non è richiesta la separazione manuale della punta sloop e della punta del gancio. Per prevenire il disimpegno in presenza di carico sui ganci si utilizza un dispositivo di blocco idrostatico (Fig. 9). Quando si solleva la barca fuori dall'acqua, il dispositivo tornerà automaticamente nella sua posizione originale;
• sotto carico (sgancio di emergenza) - i ganci vengono sbloccati con azioni ripetute, deliberate e prolungate, che dovrebbero comprendere la rimozione o la manovra (bypass) degli interblocchi di sicurezza atti a prevenire lo sgancio prematuro o involontario dei ganci. Questo modo di superare il blocco deve avere una protezione meccanica speciale.

Riso. 9 Meccanismo di sgancio della scialuppa di salvataggio con dispositivo di bloccaggio idrostatico

I membri dell'equipaggio rimasti a bordo della nave scendono in barca con l'aiuto di una scala, pendenti con riflessioni o una rete. La barca in questo momento è tenuta a lato della nave sulle faline.

Dopo l'atterraggio, tutte le persone hanno bisogno di:

• chiudere tutti i portelli dall'interno e aprire le aperture di ventilazione;
• aprire il rubinetto del carburante e avviare il motore;
• rinuncia ai fallini (in casi estremi vengono tagliati con delle asce poste alle estremità della barca) e la barca si allontana dalla nave. Si consiglia di mantenere il fall-ni, perché potrebbero essere ancora necessari.

Se non è possibile varare parte dell'equipaggiamento di salvataggio, i capitani delle barche e delle zattere organizzeranno la ridistribuzione delle persone in modo che le barche e le zattere rimanenti vengano caricate in modo uniforme.

Fornitura di barche (Fig. 10). Ogni scialuppa di salvataggio deve essere equipaggiata in conformità con i requisiti della Convenzione internazionale SOLAS-74, tra cui:

• su barche a remi, un remo galleggiante per vogatore più due di scorta e un timoniere, su barche a motore - quattro remi con scalmi attaccati allo scafo della barca con perni (catene);
• due ganci di battuta;
• ancora galleggiante con una lunghezza del cavo pari a tre lunghezze della barca e un tirante attaccato alla sommità del cono dell'ancora;
• due pittori con una lunghezza di almeno 15 metri; due assi, uno a ciascuna estremità della barca per tagliare i pittori quando lasciano la nave;
• razione alimentare e fornitura di acqua potabile 3 litri ciascuno;
• mestolo inox con shtert e recipiente graduato inox;
• attrezzature per la pesca;
• segnale significa: quattro razzi paracadute rossi, sei razzi rossi, due fumogeni, una torcia elettrica con dispositivo di segnalazione in codice Morse in un design impermeabile (con un set di batterie di scorta e una lampadina di scorta), uno specchio di segnalazione - eliografo - con istruzioni per il suo utilizzo, fischietto di segnalazione o dispositivo di segnalazione equivalente, tabelle di segnalazione salvavita;
• proiettore in grado di funzionare in continuo per 3 ore;
• cassetta di pronto soccorso, 6 pastiglie per il mal di mare e una borsa igienica a persona;
• un coltello pieghevole attaccato alla scialuppa di salvataggio con uno spillo e tre apriscatole;
• pompa di scarico manuale, due secchi e paletta;
• estintore per estinguere l'olio in fiamme;
• un set di pezzi di ricambio e strumenti per il motore;
• riflettore radar o ;
• chiesuola con bussola;
• mezzi di protezione termica individuale nella misura del 10% della capacità dei passeggeri della barca (ma non inferiore a due).

Riso. 10 Scialuppa di salvataggio all'interno

Barche a caduta libera (Fig. 11). Lo scafo della barca ha una struttura più robusta e linee morbide e ben aerodinamiche che impediscono un forte impatto quando la barca entra in acqua. Poiché si verificano sovraccarichi quando si colpisce l'acqua, nella barca sono installati sedili speciali con cuscinetti ammortizzanti.

Riso. 11 Design della barca a caduta libera

Prima che la barca esca dalla rampa, l'equipaggio deve allacciarsi saldamente con le cinture di sicurezza e un apposito poggiatesta. Le barche a caduta libera garantiscono la sicurezza delle persone in caso di caduta da un'altezza fino a 20 metri.

Le barche a caduta libera sono considerate l'attrezzatura salvavita più affidabile che garantisce l'evacuazione delle persone da una nave che affonda in tutte le condizioni atmosferiche.

Scialuppa di salvataggio in standby (Fig. 12). Questo è un tipo di scialuppa di salvataggio progettata per salvare le persone dall'acqua e per raccogliere scialuppe di salvataggio e zattere.

Il vantaggio di un battello di salvataggio è la velocità e l'affidabilità di varo e recupero a bordo in movimento con poca asperità. Un potente motore fisso o fuoribordo fornisce una velocità di almeno 8 nodi e consente di esaminare rapidamente l'area in cui una persona è caduta in mare, sollevarla e consegnarla alla nave. Il battello di soccorso è in grado di effettuare operazioni di soccorso in condizioni di tempesta e con visibilità limitata. Le barche di servizio sono costantemente pronte. La preparazione e la discesa della barca si effettuano in 5 minuti.

La barca fornisce un posto per il trasporto della persona soccorsa in posizione supina. L'elica è protetta per evitare lesioni alle persone in mare.

Riso. 12 Scialuppa di salvataggio in standby

zattere di salvataggio

Una zattera di salvataggio è una zattera in grado di salvare la vita di persone in pericolo dal momento in cui lasciano la nave (Fig. 13). Il suo design deve essere tale da resistere all'influenza dell'ambiente galleggiante per almeno 30 giorni in qualsiasi condizione idrometeorologica.

Le zattere sono realizzate con una capacità di almeno 6 e di solito fino a 25 persone (su navi passeggeri si possono trovare zattere con una capacità fino a 150 persone). Il numero delle zattere è calcolato in modo tale che la capacità totale delle zattere di salvataggio su ciascun lato sia sufficiente per ospitare il 150% del numero totale delle persone a bordo.

Riso. 13 Installazione di PSN a bordo nave

Sulle navi in ​​cui la distanza da prua o poppa alla zattera più vicina supera i 100 m, è necessario installare una zattera aggiuntiva. Almeno 2 giubbotti e 2 mute devono essere riposti nelle vicinanze e devono esserci anche ausili per l'atterraggio su ciascun lato (scale d'imbarco su navi a sponde alte, pendenti salvavita con riflessioni su navi a sponde basse).

La massa totale della zattera, del suo contenitore e dell'attrezzatura non deve superare i 185 kg, a meno che la zattera non sia destinata ad essere lanciata da un dispositivo di lancio approvato o non sia necessario trasportarla da un lato all'altro.

Secondo il metodo di consegna in acqua, le zattere di salvataggio sono suddivise in quelle lanciate con mezzi meccanici (usando zattere) e scaricate. Le zattere varabili sono installate principalmente sulle navi passeggeri, poiché l'imbarco su di esse viene effettuato a livello del ponte, il che è un grande vantaggio per il salvataggio di passeggeri che possono trovarsi in un'ampia varietà di condizioni fisiche e mentali.

La distribuzione principale, per la sua compattezza, riceveva zattere gonfiabili (PSN - zattera di salvataggio gonfiabile).

Gli elementi principali di una zattera di salvataggio sono (Fig. 14):

• camera di galleggiamento (fornisce galleggiabilità per la zattera);
• il fondo è un elemento impermeabile che fornisce isolamento dall'acqua fredda;
• Una tenda da sole è un elemento impermeabile che fornisce l'isolamento dello spazio sotto la tenda dal caldo e dal freddo.

Riso. 14 Zattera di salvataggio gonfiabile

La camera di galleggiamento di un gommone è composta da almeno due compartimenti indipendenti, in modo che se uno dei compartimenti è danneggiato, i restanti compartimenti possono fornire un bordo libero positivo e mantenere a galla il personale e le provviste. Solitamente, gli scomparti sono disposti ad anelli uno sopra l'altro, il che consente non solo di fornire una spinta sufficiente, ma anche di preservare l'area per ospitare le persone in caso di danneggiamento di uno scompartimento.

Per garantire il mantenimento della pressione di esercizio negli scomparti, sono installate valvole per il pompaggio manuale con pompa o soffietto.

Il compito di isolamento termico dello spazio sottotenda viene solitamente risolto installando una tenda da sole composta da due strati di materiale impermeabile con un intercapedine d'aria. Il colore esterno della tenda è arancione. Per installare una tenda da sole in gommoni gonfiabili, vengono realizzati supporti ad arco, che si gonfiano automaticamente insieme alla camera di galleggiamento. L'altezza della tenda è tale che una persona possa essere in posizione seduta in qualsiasi parte dello spazio della tenda.

La tenda dovrebbe avere:

• almeno una finestra di visualizzazione;
• dispositivo per la raccolta dell'acqua piovana;
• un dispositivo per il montaggio di un riflettore radar o SART;
• strisce di materiale riflettente bianco.

Sulla sommità della tenda da sole è installata una luce di segnalazione che si accende automaticamente all'apertura della tenda. La carica della batteria garantisce il funzionamento per almeno 12 ore.

All'interno della zattera è installata una sorgente luminosa interna con interruttore manuale, in grado di funzionare ininterrottamente per almeno 12 ore.

Una linea di vita è attaccata al perimetro esterno della camera di galleggiamento della zattera, aiutando ad arrivare all'ingresso. Lungo il perimetro interno è anche installata una linea di vita per aiutare le persone a rimanere durante una tempesta.

Gli ingressi alle zattere di salvataggio sono dotati di dispositivi speciali che aiutano le persone a uscire dall'acqua nella zattera. Almeno uno degli ingressi a livello dell'acqua deve avere una piattaforma di atterraggio. Gli ingressi che non sono dotati di piattaforma di atterraggio devono essere dotati di scale di imbarco il cui gradino inferiore si trovi ad almeno 0,4 metri sotto la linea di galleggiamento.

Le tasche piene d'acqua sono installate sul fondo della zattera gonfiabile lungo il perimetro. Stanno appendendo borse con dei buchi nella parte superiore. Le buche sono fatte abbastanza grandi che entro 25 secondi dopo che la zattera è nello stato aperto sull'acqua, le tasche si riempiono almeno al 60%.

Le tasche svolgono due funzioni:

• fornire stabilità, che è particolarmente importante durante una tempesta, quando la zattera aperta è in acqua senza persone;
• la zattera aperta ha una deriva superficiale molto ampia rispetto alla parte sommersa, che porta ad una forte deriva del vento. Le tasche piene d'acqua riducono significativamente la deriva del vento della zattera.

Per gonfiare la zattera, sul fondo è fissata una bombola con gas atossico, chiusa con una speciale valvola di avviamento, che si apre quando viene tirata la linea di partenza ad essa collegata. Quando la valvola di avviamento viene aperta, il gas riempie gli scomparti entro 1 - 3 minuti.

La lunghezza della linea di partenza è di almeno 15 metri. Linea di lancio:

• usato per aprire una valvola su una bombola del gas;
• utilizzato per tenere la zattera a lato della nave.

Installazione PSN. Sulla nave, la PSN (zattera di salvataggio gonfiabile) è riposta in un contenitore di plastica composto da due metà, collegate ermeticamente e fissate con nastri di benda (Fig. 15).

La forza dei nastri, o collegamenti che collegano le estremità del nastro, viene calcolata per la rottura dalla pressione interna del gas quando la zattera viene gonfiata.

Il contenitore con la zattera è montato su un telaio speciale, premuto contro di esso da un ancoraggio, portato al dispositivo di rinculo.

Riso. 15 Schema di fissaggio del PSN alla nave: 1 - ancoraggi; 2 - verbo-gak; 3 - linea di partenza; 4 - idrostato; 5 - anello debole; 6 - nastro adesivo

Il dispositivo di varo delle zattere di salvataggio deve garantire il varo sicuro della zattera con un set completo di persone e attrezzature con un'inclinazione fino a 20° su qualsiasi lato e un assetto fino a 10°.

L'installazione della zattera prevede due modalità di sgancio dall'ancoraggio: manuale e automatico.

Per rilasciare manualmente la zattera dal nayto-wa, è sufficiente far cadere il collegamento di fissaggio dal verbo-hook. Esistono dispositivi in ​​cui l'ancoraggio viene rilasciato ruotando una maniglia speciale, di conseguenza vengono estratti i perni che trattengono le estremità della radice dell'ancoraggio. Tale dispositivo viene utilizzato quando più zattere vengono posizionate una dopo l'altra sullo stesso telaio. Questo design prevede sia il rilascio successivo delle zattere, sia il rilascio di tutte le zattere ruotando una maniglia.

Per rilasciare automaticamente la zattera quando la nave è sommersa, nel dispositivo di sgancio viene attivato un idrostato, un dispositivo che rilascia gli ancoraggi a una profondità non superiore a 4 metri.

Secondo il principio di funzionamento, gli idrostati sono del tipo disaccoppiante e di taglio.

In un idrostato di taglio, il coltello a molla è inizialmente trattenuto da un perno di bloccaggio fissato a una membrana a molla (Fig. 16). Lo spazio sopra la membrana è sigillato ermeticamente, quindi quando è immerso nell'acqua, la pressione inizia a salire solo sotto la membrana. La rigidità della molla che tiene la membrana è calcolata in modo tale che a una profondità fino a 4 metri, la pressione esterna premerà la membrana e rilascerà il coltello. La molla compressa del coltello, dopo essere stata rilasciata, si raddrizza bruscamente e l'anello di corda che tiene gli ancoraggi viene tagliato con un colpo di coltello.

Riso. 16 Idrostato di tipo taglio

Idrostato di tipo disaccoppiante (Fig. 17). I casi di idrostati di tipo a disconnessione sono piuttosto diversi, ma utilizzano tutti il ​​principio meccanico di disconnessione al raggiungimento di una predeterminata pressione sull'elemento sensibile. Il corpo di questo idrostato è diviso da una membrana in due camere, una delle quali è sigillata e la seconda può ricevere acqua quando immersa.

La testa staccabile, a cui è fissato l'ancoraggio, è trattenuta dall'interno da un dispositivo di bloccaggio collegato meccanicamente alla membrana.

La rigidità della molla che tiene la membrana è progettata per rilasciare la testa staccabile dell'idrostato sotto la pressione dell'acqua, che porterà al rilascio della zattera dall'ancoraggio.

Riso. 17 Struttura dell'idrostato di tipo disaccoppiante

Quando la nave è immersa, il container con il PSN galleggia verso l'alto, mentre la cima di lancio viene estratta dal container. La linea di lancio è collegata alla nave tramite un anello debole. La forza di rottura dell'anello debole è sufficiente per estrarre la linea di lancio dal container e aprire la valvola di lancio. Con ulteriore tensione, l'anello debole si rompe e la zattera viene rilasciata dall'attacco al fianco della nave.

Ci sono progetti in cui l'anello debole fa parte della radice della linea di partenza stessa. La forza dell'anello debole è abbastanza piccola da mantenere la zattera contro il lato in caso di vento forte e onde. Pertanto, in caso di rinculo manuale, la prima cosa da fare prima di ancorare il rinculo è selezionare una piccola sezione della linea di lancio dal container e legarla saldamente sopra l'anello debole alla struttura della nave (isolare l'anello debole). Se non leghi la linea di lancio nell'area di forza normale, la zattera verrà strappata e portata via.

L'anello debole è visivamente facile da distinguere: può essere un inserto più sottile sulla linea di partenza o un'incisione sulla linea.

Alaggio e imbarco zattere di salvataggio

Brevi istruzioni per la messa in servizio e l'imbarco della zattera sono affisse al container della zattera e vicino al luogo di installazione.

Prima di salire a bordo della zattera di salvataggio gonfiabile, il comandante della zattera afferra coltelli, cacciaviti e altri oggetti perforanti e taglienti dalla fuga.

La procedura per lanciare il PSN sull'acqua e atterrarvi prevede le seguenti azioni:

• libera i cavalieri;
• spingere la zattera fuori bordo. Per una nave a sponde alte, non è consigliabile far cadere la zattera quando si sbanda di oltre 15° dal lato che ha lasciato l'acqua. In questo caso è improbabile saltare in acqua senza toccare il lato e scivolare sulla tavola che è uscita dall'acqua, ricoperta di conchiglie, può causare gravi lesioni;
• estrarre la linea di lancio dal contenitore e tirare con forza;
• tirare di lato la zattera aperta e fissare la cima;
• Se la zattera si è aperta sottosopra, ci sono cinghie speciali sul fondo della zattera, tenendole con le mani e appoggiando i piedi sul bordo del fondo, puoi girare la zattera nella sua posizione normale. Poiché la zattera ha una grande deriva, prima di capovolgerla, deve essere girata in modo da trovarsi sul lato sottovento. In questo caso, il vento aiuterà a capovolgere la zattera;
• spostati nella zattera, cercando di entrarci con un su-him;
• puoi saltare su una zattera da un'altezza fino a 4,5 metri, se sei sicuro che non ci siano persone;
• puoi scendere la scala;
• puoi scendere il ciondolo di salvataggio con riflessioni;
• puoi saltare in acqua vicino alla zattera e poi arrampicarti sulla zattera;
• aiuta gli altri sopravvissuti a salire sulla zattera (usa un salvagente con una cima dalla scorta di emergenza della zattera).

Dopo che tutte le fughe sono su una zattera o in acqua (Fig. 18), ma tenendosi alla linea di vita della zattera, è necessario allontanarsi dalla nave che affonda a una distanza di sicurezza, per la quale è necessario:

• tagliare la linea di lancio. Il coltello è in una tasca sul baldacchino della zattera nel punto in cui è attaccata la lenza;
• scegli un'ancora galleggiante;
• tirare su le sacche d'acqua, per le quali è necessario tirare lo spillo, che è attaccato al fondo della tasca, quindi spremere l'acqua fuori dalla tasca, premere la tasca sul fondo e fissare lo spillo in questo stato;
• utilizzare remi di emergenza.

Riso. 18 In una zattera di salvataggio e sull'acqua

Stare vicino alla barca è pericoloso per i seguenti motivi:

• la formazione di un imbuto quando la nave è sommersa dall'acqua;
• la possibilità di un'esplosione in caso di incendio;
• emergere da una nave che affonda di grandi oggetti galleggianti;
• la possibilità di salire a bordo della nave.

Dopo essersi spostati a distanza di sicurezza, tutte le attrezzature di soccorso devono essere riunite e conservate nel luogo del naufragio. La combinazione delle attrezzature di soccorso consente di:

• distribuire uniformemente persone, acqua, cibo, ecc.;
• uso più razionale dei mezzi di segnalazione;
• distribuzione più razionale delle risorse umane per lo svolgimento del lavoro (guardia, pesca, ecc.).

L'organizzazione dell'operazione di ricerca e soccorso inizierà dalle coordinate del luogo della morte della nave, pertanto, per ridurre la deriva del vento, è necessario posizionare ancore galleggianti e sacche d'acqua inferiori.

Forniture per zattera di salvataggio:

• 2 remi galleggianti;
• mezzi di drenaggio: paletta galleggiante e 2 spugne;
• 2 ancore galleggianti, una delle quali è fissata permanentemente alla zattera e la seconda è di scorta. Immediatamente dopo l'apertura di una zattera a caduta, l'ancora galleggiante allegata si apre automaticamente;
• uno speciale coltello goffo senza una parte perforante con manico galleggiante. Il coltello è in una tasca vicino al punto di attacco della linea di partenza alla zattera;
• salvagente con cima galleggiante di lunghezza non inferiore a 30 metri;
• kit di riparazione per sigillare le forature: colla, tappi e clip;
• 3 apriscatole;
• forbici;
• pompa a mano o a soffietto per il pompaggio della zattera;
• acqua potabile in lattina al ritmo di 1,5 litri a persona;
• razione alimentare al tasso di 10.000 kJ a persona;
• kit di pronto soccorso;
• compresse per il mal di mare con una durata d'azione di almeno 48 ore a persona;
• una borsa igienica a persona;
• attrezzature per la pesca;
• dispositivi di protezione dal calore per un importo del 10% del numero stimato di persone, ma non inferiore a 2 unità;
• istruzioni per salvare la vita sulle zattere di salvataggio.

Segnalazione significa:

• faro radar - transponder (SART);
• stazione radio portatile VHF;
• 4 razzi paracadute rossi;
• 6 razzi rossi;
• 2 fumogeni galleggianti;
• torcia elettrica impermeabile;
• specchio di segnalazione (eliografo) e fischietto di segnalazione.

Equipaggiamento ausiliario di soccorso

Scale di tempesta. Ciascun sito di discesa o ciascuno dei due siti di discesa adiacenti deve disporre di una scala di atterraggio. Se in ogni sito di varo per il mezzo di salvataggio collettivo è installato un dispositivo di accesso alla scialuppa di salvataggio o alla zattera di salvataggio approvato diverso, deve esserci almeno una scala su ciascun lato.

Il sistema di evacuazione marina (MES) è un mezzo per spostare rapidamente le persone dal ponte di atterraggio della nave alle scialuppe di salvataggio e alle zattere in acqua (Fig. 19).

Il sistema di evacuazione marina è immagazzinato imballato in un container. Deve essere installato da una persona. Portarlo in condizioni di lavoro è simile alle azioni con PSN: rilascio o avvio; tirando e scuotendo la linea di partenza; chiusura sui tendaggi a lato.

Il sistema è costituito da un dispositivo di guida come uno scivolo o rampa gonfiabile e una piattaforma gonfiabile che funge da ormeggio galleggiante. Scendendo il pendio fino alla piattaforma, le persone si spostano su una zattera o su una barca ormeggiata ad essa.

Il numero totale di persone per le quali è progettato il sistema deve essere evacuato su zattere di salvataggio da una nave passeggeri entro 30 minuti dal momento in cui viene dato il segnale di lasciare la nave e da una nave mercantile entro 10 minuti.

In generale, il MES non è un dispositivo salvavita obbligatorio.

Riso. 19 Sistema di evacuazione marittimo

Dispositivi lanciasagola (Fig. 20). Ogni nave deve disporre di un dispositivo di lancio di sagola in grado di lanciare la sagola con sufficiente precisione. Il kit comprende:

• almeno 4 razzi, ognuno dei quali fornisce un lancio di sagola ad una distanza di almeno 230 metri con tempo calmo;
• almeno 4 linee con una forza di rottura di almeno 2 kN;
• pistola o altro dispositivo per lanciare un razzo.

Riso. 20 dispositivi di lancio della linea

Lettura consigliata:

L'esigenza degli amanti della ricreazione sull'acqua in navi dislocanti adatte a viaggi turistici di più giorni, purtroppo, non è ancora soddisfatta dal nostro settore. Raccomando ai residenti delle città portuali di adattare scialuppe di salvataggio e yawl usati a questo scopo. Dopo un'opportuna raffinatezza, sono abbastanza adatti per operare nelle acque interne e nella fascia costiera del mare. Dato che anche le ultime barche in legno (per non parlare di quelle in metallo e plastica), di norma, sono dotate di un'elica con azionamento manuale o meccanico, installare su di esse motori di qualsiasi marca e tipo non è un grosso problema. Mi è capitato di diventare il proprietario della seconda nave, convertito a mano da una scialuppa di salvataggio, quindi oso dare alcune raccomandazioni a coloro che desiderano costruire una nave del genere.

Non vi consiglio di costruire da soli lo scafo di una barca o yacht di lunghezza superiore a 7-9 m, è più opportuno acquistare un vecchio scafo di fabbrica, ripararlo e incollarlo con fibra di vetro se è di legno .

Air box che garantiscono l'inaffondabilità della barca, sebbene limitino le condizioni di vita e le attrezzature della nave, è meglio non estrarla. In casi estremi, puoi rimuovere due scatole nel vano motore, compensando questo con schiuma.

Non dovresti ritagliare tutte le lattine incrociate, specialmente in una cassa di legno, poiché ciò indebolisce la struttura. È meglio tagliare una lattina nel vano motore e una nella cabina.

Non dimentichiamo che l'altezza della sovrastruttura, pur aumentando il comfort, riduce la stabilità e la controllabilità della barca.

Non lasciarti trasportare da motori potenti, basta un motore da 12-25 cavalli. L'eccesso di potenza non aumenta la velocità, ma il consumo di carburante è notevolmente aumentato.

Il diesel è preferibile a qualsiasi motore a benzina per motivi di sicurezza antincendio, economia, ecc. Sono adatti motori diesel raffreddati ad aria, in particolare 16-25 cavalli da telaio semovente a bassa potenza. Devono solo garantire un buon afflusso di aria di raffreddamento (ad esempio, attraverso un tubo dall'alto) e un deflusso di aria riscaldata (sui lati). Il motore diesel deve essere coperto da una cappa insonorizzata.

Se non si dispone di una retromarcia, ha senso mettere il motore insieme al cambio su una barca lunga 7-9 m. Ciò facilita la scelta dell'elica e del numero di giri richiesto. Per tale installazione sono più adatti motori e scatole di telai semoventi. È inoltre possibile utilizzare quelli che convertono il movimento traslatorio delle leve basculanti in riduttori rotanti ad azionamento manuale. Per fare ciò, devono essere collegati all'albero motore attraverso l'albero cardanico.

Con l'aiuto dei ganci di sollevamento, è conveniente lanciare le barche in acqua e sollevarle all'indietro, quindi è utile prevedere soffitti rimovibili per il passaggio delle imbracature di sollevamento durante il sollevamento.

Ora un po' della mia ultima nave, la Centaur, costruita sulla base di una vecchia scialuppa di salvataggio da 40 posti con cinghie di compensato bachelizzato. Lunghezza dello scafo - 8,2 m; larghezza - 2,5 m; altezza della tavola - 1 m.

La nave è progettata per un equipaggio di quattro persone. All'occorrenza può essere allestita una quinta cuccetta in cabina sul gavone. In un breve viaggio possono essere imbarcate fino a 12 persone, ciò non influisce affatto sulle prestazioni di guida. Quattro o cinque persone possono prendere il sole sul ponte del Centauro.

Il lavoro principale consisteva nell'installazione del motore, nella disposizione e nell'esecuzione della sovrastruttura, nel posizionamento delle attrezzature e dei locali, tuttavia, prima di tutto, era necessario scegliere l'aspetto architettonico generale della nave. È stato difficile riprendere dalla natura tutte le dimensioni dello scafo, la pendenza della fiancata, i contorni delle fiancate, ecc. senza una piazza o una zona pianeggiante. Sono uscito dalla situazione nel modo seguente. Ho fotografato la custodia nell'angolazione richiesta, quindi ho proiettato l'immagine della pellicola attraverso un ingranditore fotografico su carta in modo che la lunghezza della custodia fosse di 82 cm, che corrisponde a una scala di 1:10. Successivamente, ho creato tre opzioni per il layout del componente aggiuntivo. Per la produzione è stata adottata una variante senza cabina di pilotaggio, poiché senza di essa c'è più spazio libero sulla nave; inoltre, una cabina di pilotaggio aperta nelle condizioni degli stati baltici è una fonte di afflusso d'acqua nello scafo.

I disegni non hanno dettagli e dimensioni esatte di tutti i nodi. Erano necessari per determinare le dimensioni principali e le soluzioni progettuali e progettuali di base. Mantenendo la scala, ho trasferito le dimensioni principali dal disegno e le ho rifinite in posizione.

Il corpo è incollato con tre strati di fibra di vetro su un legante epossidico. Ha ritagliato due lattine trasversali e ha rimosso due air box.

L'intera struttura della sovrastruttura della barca è realizzata in compensato da costruzione, incollato con uno strato termoisolante di fibra di vetro e rivestito con un foglio di alluminio, anch'esso incollato con fibra di vetro. Un baluardo è installato nel naso, principalmente per motivi estetici. L'altezza della sovrastruttura, esclusa la tettoia scorrevole, è determinata dalle dimensioni della tettoia antivento, che si trovava sulla barca. La poppa è arrotondata.

La disposizione interna è la seguente. A prua c'è una stiva con un portello, che viene utilizzata per riporre merci, ancore, cime, ecc. Dietro la stiva c'è una cabina notte con un portello attraverso il quale i passeggeri possono accedere al ponte. Un doppio ormeggio viene realizzato attraverso la nave sopra la prima lattina, puoi solo sederti o semplicemente sdraiarti su di essa.

Il salone occupa un posto tra la prima e la terza banca (la seconda è tagliata). Qui ai lati ci sono due divani (che fungono anche da letti), un tavolo scorrevole spostato a sinistra, un camino e armadietti per stoviglie e prodotti. Sul tetto sono presenti due botole di aerazione, attraverso le quali, se necessario, è possibile accedere al ponte stando in piedi su una cuccetta.

A poppa del salone c'è una timoneria con porte su entrambi i lati. Alle porte, su entrambi i lati, sono fissate scalette pieghevoli, che consentono di salire a bordo sia nel parcheggio che a galla. La timoneria è separata dalla cabina da una paratia insonorizzata. Ha una lanterna scorrevole attraverso la quale puoi arrampicarti.

Attraverso il portello ricavato nel tetto sopra la parte poppiera del vano motore, è possibile ormeggiare, gettare l'ancora di poppa e pescare con una canna da spinning.

Il motore è un quattro cilindri diesel tipo RS-09 con una capacità di 26 litri. Insieme a. da un vecchio telaio semovente di fabbricazione straniera; motore raffreddato ad aria, ha un cambio a 8 marce, la sua velocità di rotazione è di 150-3000 giri/min. È spostato a babordo di 120 mm a causa del fatto che l'albero della presa di forza del cambio è spostato della stessa quantità dall'asse a destra. Nella figura, la linea tratteggiata indica le dimensioni della parte rimovibile del tetto della cabina sopra il motore, nonché l'installazione del motore fuoribordo di emergenza Veterok-12. Nella sovrastruttura di poppa sul lato sinistro (a destra nella figura) è presente un portello laterale attraverso il quale è possibile installare, avviare e fissare questo motore. Vero, non l'ho mai usato: non ce n'era bisogno.

Velocità di crociera "Centaur" - 10-11 km / h, massimo - 14 km / h; consumo di carburante - circa 3 l / h. La trasmissione al cambio e all'albero di trasmissione avviene tramite un albero cardanico a due croci, che ha notevolmente facilitato la costruzione della fondazione e il centraggio della linea d'asse. L'elica ha un diametro di 500 mm, un passo di 240 mm e una velocità di 700-900 giri/min. Il volante è montato sul cambio. Tutti i comandi del motore necessari vengono mantenuti con alcune modifiche nella lunghezza e nella configurazione delle leve. Il motore diesel è coperto da una cappa rigida, sopra la quale è ricavato il sedile del timoniere; un tubo di aspirazione dell'aria è montato nella cappa.

Il peso "a secco" della barca è di 4,0-4,5 tonnellate. Il peso totale della sovrastruttura, del motore e di tutte le attrezzature, secondo stime approssimative, è di 1,8-2,0 tonnellate. La barca è stata progettata per un carico di circa 3 tonnellate, quindi un certo numero di parti disponibili su di esso doveva fungere da zavorra. Ad esempio, la fondazione in cemento, in cui è montata la stufa, è fissata al telaio del leveraggio della barca e pesa più di 100 kg insieme alla stufa. A questo va aggiunto il peso delle batterie, un serbatoio del carburante da 120 litri, un serbatoio di alimentazione da 30 litri, un serbatoio dell'acqua da 40 litri, attrezzi, utensili, ecc. Non c'è zavorra speciale sulla nave.

"Centaur" è operato per la quinta navigazione sul Daugava (a Riga e dintorni). Grazie alla presenza di fornelli, fornelli a gas e altri servizi, la nostra stagione va da inizio maggio a metà novembre. In futuro, ho intenzione di riscaldare l'acqua con la selezione di acqua calda dai radiatori del tubo di scarico.

I. Viltsin, "KiYa", 1985