1.2 tema Tiltų elementai, matmenys, statinės schemos.

Pagal priimtą skirstymą mažiesiems tiltams priskiriami tiltai, kurių bendras ilgis yra iki 25 m, o vidutiniams - kurių ilgis didesnis kaip 25, bet ne didesnis kaip 100 m.

Tiltas ar kita tilto konstrukcija (estakada, viadukas, viadukas) susideda iš tarpatramių konstrukcijų ir atramų. Antstatas – tai tilto konstrukcija, uždengianti tarpą tarp atramų, laikanti visas per tiltą einančias apkrovas ir perkelianti jų svorį bei savo svorį į atramas. Priklausomai nuo dengtų tarpatramių skaičiaus, tiltai gali būti vieno tarpatramio arba kelių tarpatramių. Atramos suvokia jėgas iš antstato ir perduoda jas į pamatų gruntus. Kraštinės atramos, esančios greta prieigų pylimų, vadinamos atramos, visos likusios yra tarpinės, o masyvios tarpinės atramos yra buliai. Perdangos struktūra susideda iš laikančioji konstrukcija(sijos, santvaros, arkos ir kt.) ir važiuojamosios dalies konstrukcijos su šaligatviais ir viskas pagalbiniai elementai. Atstumas tarp tarpatramio atskaitos taškų centrų vadinamas jo projektiniu tarpatramiu l.

Didelio vandens tiltas turi užtikrinti netrukdomą potvynių vandens praėjimą, todėl tilto tarpatramių konstrukcijų dugnas turi būti 0,5-1 m virš aukštųjų vandenų (UVV arba GVV) lygio arba horizonto. Aukščiausias galimas vandens lygis upėje ties tilto pervaža vadinamas aukštu vandens lygiu arba horizontu (HWL arba HWL). Skaičiuojamas aukštųjų vandenų horizontas nustatomas pagal natūralių hidrologinių stebėjimų duomenis, ypač pagal senbuvių klausimus nuo sąlygos, kad aukštesnio lygio atsiradimo tikimybė neviršija nustatytas normas. Jei upe vyksta laivyba, tarpatramių dugnas turi pakilti virš projektinio laivybos lygio (CSL) iki aukščio, didesnio už konkrečios upės laivybos prošvaisos aukštį. Numatomas pristatymo lygis yra aukščiausio lygio vandens upėje gabenimo laikotarpiu, kuris paprastai yra šiek tiek mažesnis už WWH. Vandens lygis upėse gana įvairus. Vasarą, kaip ir žiemą, vandens lygis tarp potvynių dažniausiai būna žemas arba vidutinis, vadinamas žemo vandens lygiu arba horizontu (LWL arba LWL) arba tiesiog žemu vandeniu. Pavasarį per potvynius, o taip pat rudenį, o kartais ir vasarą per liūtis vandens pritekėjimas smarkiai padidėja, pakyla vandens horizontas.

Ilgis L išilgai tilto ašies tarp atramų paviršių, besiribojančių su prieigų pylimu, vadinamas tilto ilgiu (žr. 1 pav.).

Kiti pagrindiniai tilto ir jo elementų matmenys (žr. 13 pav.):

Tilto anga, lygi laisvam vandens lygio pločiui po tiltu pagal aukšto vandens lygį, kur yra laisvas atstumas tarp atramų paviršių. Vieno tarpatramio tilto anga yra lygi laisvam atstumui tarp vidinių atramų paviršių. Kelių tarpatramių tiltuose anga išreiškiama laisvųjų atstumų tarp atskirų tarpatramių atramų suma Σl0, išmatuota pagal apskaičiuotą GWV;

tilto aukštis H nuo važiuojamosios dalies paviršiaus iki žemo vandens lygio;

Laisvas aukštis po tiltu tarp antstatų dugno ir aukštųjų vandenų lygio arba projektinio laivybos lygio (jeigu yra navigacija). Laisvas aukštis turi būti pakankamas saugiam praėjimui aukštas vanduo, ledo dreifą, o laivybai tinkamose upėse - laivams praplaukti;

Konstrukcijos aukštis h nuo kelio iki apatinės dalys tarpatramio struktūra;

Numatomas tarpatramis – atstumas tarp tarpatramio konstrukcijos atramos ašių ant gretimų atramų.

Pagrindiniai tilto matmenys nustatomi projektuojant, atsižvelgiant į tilto paskirtį ir visą vietos sąlygų kompleksą. Anga, tarpatramiai, tilto aukštis, taip pat praėjimo ant tilto gabaritas yra bendrieji tilto matmenys.

1 - privažiavimo pylimas; 2 - pylimo kūgis; 3 - stovas; 4 - antstatas su važiavimu viršuje; 5 - antstatas su važiavimu iš apačios; 6 - tarpinė atrama (buliui); 7 - paramos fondas

Geležinkelio tiltai – ne tik inžinerinė komunikacija bet ir architektūrinės struktūros. Tai reiškia, kad jų statybos metu dėmesys kreipiamas ir į funkcionalumą, ir į estetiką. Vieni dizainai gali „pasigirti“ savo gražiomis detalėmis, kiti – nuostabūs vaizdai kurios atsiveria iš jų tarpatramių. Ir kai kurie turi išskirtinių savybių, dėl kurių jie išsiskiria iš daugybės savo rūšių.

Taigi, susipažinkite su aštuoniais įdomiausiais Rusijos tiltais!

1. Dviaukštis

Jis yra Chabarovske ir eina per Amūrą. Tai yra Transsibiro geležinkelio ir kartu federalinio greitkelio „Chita-Chabarovsk“ dalis. Jis turi du lygius: išilgai viršutinio važiuoja transporto priemonės, apatinis skirtas traukiniams. Neįprastas dizainas paskatino vietos gyventojai duokite jam pavadinimą „Amūro stebuklas“.

2. Keturis kartus platesnė už upę

Ten teka Juribėjaus upė, kurios plotis ne didesnis kaip kilometras. Tačiau pervaža buvo pastatyta 3,9 km ilgio. Kam toks rezervas? Kad traukiniai galėtų lengvai įveikti reljefą potvynių metu.

Ši konstrukcija taip pat garsėja kaip ilgiausias tiltas už poliarinio rato ir greičiausiai pastatytas amžinojo įšalo sąlygomis. Jį užbaigti statybininkams prireikė mažiau nei metų.

3. Filatelistų džiaugsmas

Nižnij Novgorode yra tiltas, įamžintas Rusijos pašto antspaude – Sartakovskis. Vienu metu (septintojo dešimtmečio pradžioje) keturios jo arkos kėlė purslų, nes pirmą kartą pasaulinėje praktikoje iš surenkamojo betono buvo gaminami 150 m tarpatramio „lankai“.

4. Su kylančiu viduriu

Rostove prie Dono yra savotiška pakeliama tilto perėja. Jis susideda iš trijų dalių, kurių vidurys – vertikaliai kylanti santvara. Toks išradimas leidžia plaukti upe. Originali konstrukcija, pastatyta XIX amžiaus pabaigoje, turėjo vidurinį fragmentą, kuris buvo pasuktas 90 °. Tačiau dažnai su ja susidurdavo valtys, todėl 1917 metais buvo atliktas patobulinimas – įranga su keliamuoju tarpatramiu.

5. Imperatoriškasis

Kilometrai ažūrinių metalinės arkos, einant į begalinį Kuibyševo tvenkinio mėlynumą – taip iš kranto atrodo ši pervaža per Volgą. Jis tikrai nemažas – 2089 m ilgio. O judant juo akis mėgaujasi nuostabiais vaizdais.

6. Šakės

Ši atrakcija yra Omske. Jis buvo išmestas per Irtyšo upę ir susideda iš dviejų atskirų konstrukcijų, esančių kelių dešimčių metrų atstumu viena nuo kitos. Pirmasis turi vieną juostą, kitas – dvi.

7. Drąsus sprendimas

Į juos kanalą kerta labai įdomus dizainas inžineriniu požiūriu. Maskva palei Maskvos geležinkelio Rygos kryptį. 1937 m., kai buvo pastatytas, jis sukėlė nuoširdų šios srities specialistų susižavėjimą, nes turi neįprastai didelį „drąsos faktorių“. Šis terminas reiškia arkos lanko lygumo ir jo tarpatramio ilgio santykį. Ši priemonė davė proporcijas 1:5,8, o tai padidino atramų apkrovą. Tačiau dėl tikslių skaičiavimų pervaža ir šiandien visiškai veikia.

8. Apleistas, bet vis dar vaizdingas

Chuvashia, Mokry kaime, yra nuostabiai gražus geležinkelio viadukas. Ir nors traukinių judėjimas ja sustojo dar 1986 metais, prisimenama. Pirma, čia mes gauname nuostabios nuotraukos, antra, dvidešimties metrų aukščio arkose patogu šokinėti virve. Ir, beje, Mokrinsky tiltas yra įtrauktas į istorijos ir kultūros paminklų sąrašą.

Šie įdomūs pastatai yra mūsų šalies geležinkelio bėgiuose. Ar norite patys juos pamatyti? Pirkite bilietus per svetainę – ir pirmyn!

Geležinkelio tiltas per Iset upę (Kamenskas-Uralskis)

Geležinkelio tiltas – dirbtinė konstrukcija, kuri pastatyta drobės klojimui per vandens kliūtis. Mažuose upeliuose ir sausuose slėniuose įrengiami nedideli tilteliai, vamzdžiai ar ttakiai. Tiltų tipai yra viadukai, viadukai ir estakados. Geležinkelio sankryžoje ir greitkeliai arba dvi geležinkelio linijos stato viadukus. Tarpekliams, giliems slėniams ir dauboms kirsti statomi viadukai, o miesto teritorijai – viadukai. Estakados statomos ir ant privažiavimo prie didelių tiltų.

tilto konstrukcija

Tiltas susideda iš antstatų, kurie yra bėgių kelio pagrindas, ir atramų, kurios palaiko antstatus ir perduoda slėgį į žemę. Atramos susideda iš pamato ir matomos dalies (kūno). Atramų pamatai statomi esant negiliai kietiems gruntams ant natūralaus pagrindo, o esant silpniems – ant polių. Galinės tilto atramos vadinamos atramos, o tarpinės – buliais. Pamatai tarnauja Laikančioji siena, greta tilto esančiam gruntui. Antstatai remiami atramomis per guolius, kurios leidžia antstatui suktis ir judėti išilgai, kai lenkiasi esant apkrovai ir kintant temperatūrai. Po vienu antstato galu dedamos fiksuotos atraminės dalys, kurios leidžia tik suktis, po kitu galu - judančios, kurios juda ant ritinėlių. Antstatas susideda iš sijų, santvarų, jungčių tarp jų ir tilto pakloto.

span medžiagos

Mediniai tiltai buvo plačiai naudojami pirmuoju geležinkelių tiesimo laikotarpiu, taip pat Didžiajame Tėvynės karas greitam sunaikintų tiltų atstatymui. Šių tiltelių privalumai – dizaino paprastumas, panaudojimo galimybė vietinės medžiagos, pigumas ir statybos greitis. Tačiau jie yra trumpalaikiai, degūs ir sunkiai prižiūrimi.

XIX amžiuje akmuo buvo plačiai naudojamas geležinkelio tiltams statyti. Akmens tiltai yra patvarūs, patikimi ir nereikalauja mažai priežiūros. Akmeniniai tiltai turi nemažą savisvorį, todėl yra nejautrūs traukinių masės didėjimui, mažiau nei kiti tiltai reaguoja į smūgius traukiniams judant, jais važiuojant kyla mažiau triukšmo. Akmeninių tiltų trūkumai – didelis statybos darbo intensyvumas ir ribotas tarpatramio ilgis. XIX pabaigoje – XX amžiaus pradžioje. akmeniniai tiltai užleido vietą betoniniams, gelžbetoniniams ir plieniniams tiltams.

Metaliniai tilteliai plačiai naudojami dėl didelio stiprumo ir santykinai mažo svorio, galimybės naudoti standartines detales, didelio surinkimo darbų mechanizavimo. Metaliniai tiltai sudaro apie 70% viso geležinkelio tiltų ilgio. Jų trūkumai yra didelis srautas metalas ir būtinybė kruopščiai prižiūrėti, kad būtų išvengta korozijos.

Gelžbetoniniai tiltai yra pagrindinė mažų tiltų rūšis. Jie yra patvaresni nei metaliniai ir reikalauja mažiau priežiūros. Gelžbetoninės konstrukcijos Taip pat naudojami vidutinio ir didelio tarpatramiuose geležinkelio tiltuose, tačiau didelė jų masė apsunkina statybos ir montavimo darbus, reikalauja galingesnių atramų.

Plieniniuose gelžbetoniniuose tiltuose važiuojamosios dalies arba balasto lovio gelžbetoninė plokštė derinama su plienine pagrindine ir skersinės sijos ar ūkius ir yra įtrauktas į bendrą darbą su jais.

tilto denis

Geležinkelio tiltuose naudojami dviejų tipų tiltų paklotai: su važiavimu ant balasto ir be balasto. Balastuota drobė naudojama ant gelžbetonio ir plieno gelžbetonio tiltų. Balastinė prizmė naudojama kaip vienas skaldos sluoksnis arba dvigubas asbesto balasto sluoksnis virš nusausinančio skaldos sluoksnio. Balastas dedamas į balasto lovelį, mažiausias balasto storis po pabėgiu yra 25 cm, didžiausias storis neturi viršyti 60 cm Dėl didelio savo svorio tilto perdangos su balastu naudojimas ribojamas iki 33 m tarpatramių gelžbetoniniams tiltams ir 55 m plieniniams gelžbetoniniams tiltams.

Bebalastinio tipo tilto danga daugiausia naudojama metaliniams tiltams. Tilto pakloto įrenginiui mediniai, metaliniai ar gelžbetoniniai skersiniai (tilto sijos), taip pat kietieji gelžbetoninės plokštės. Tilto sijos klojamos ant išilginių (pagrindinių) sijų 10-15 cm atstumu viena nuo kitos, kad nesugestų tarp jų esantys ratai. Antstatų vertikalūs įlinkiai gali siekti 1/800 projektinio tarpatramio. Siekiant užtikrinti sklandų traukinių judėjimą, pasikeitus tilto sijų aukščiui, bėgių keliui suteikiamas pastato keltuvas apskritimo lanku arba parabole. Kėlimo strėlė turi maždaug atitikti nuokrypį nuo pusės standartinės vertikalios apkrovos.

Apsaugos įrenginiai

Apsaugos įtaisai skirti užtikrinti saugų traukinio pravažiavimą ratų porai ar vežimėliui nuvažiavus nuo bėgių ant tilto arba artėjant prie jo. Norėdami tai padaryti, bėgių kelio viduje ties kiekvienu bėgių bėgiu nutiesiama ištisinė priešpriešinių bėgių arba priešpriešinių kampų linija. Priešpriešiniai bėgiai riboja nuo bėgių nubėgusių riedmenų šoninius poslinkius, neleidžia jiems nukristi ir apvirsti. Priešgaisriniai bėgiai traukiami į galinį atramų kraštą, o tada jų galai sujungiami mažiausiai 10 m su „šatuliu“, baigiant metaliniu batu. Šaudyklė suvokia smūgį iš besileidžiančio aširačio ir nukreipia jį į lataką tarp bėgių ir priešpriešinių bėgių. Ant tiltų su bebalastiniu drobe iš medinių, metalinių ar gelžbetoninių sijų, siekiant išvengti skersinių išilginio poslinkio ir rato gedimo, tarp jų už bėgių bėgių klojami apsauginiai (apsaugos nuo vagystės) kampai ar sijos.

taip pat žr

Literatūra

• Geležinkelio vėžė / T. G. Yakovleva, N. I. Karpuschenko, S. I. Klinov, N. N. Putrya, M. P. Smirnov; red. T. G. Jakovleva. M.: Transportas. 1999. 405 p.
• Broitman, E. Z. Geležinkelio stotys ir mazgai [Tekstas]: vadovėlis geležinkelio kolegijų technikos mokyklų studentams / E. Z. Broitman. - M. : Maršrutas, 2004. - 370 p.

Geležinkelio tiltų statyba Rusijoje iškilo kaip neatsiejama vietinės tiltų statybos mokyklos dalis, išsiskirianti racionalizmu renkantis ir vertinant konstrukcijas, atmetimu toli siekiančius sprendimus vardan išorinio efektingumo ir noru atsižvelgti į kuo pilnesnėmis konstrukcijų darbo sąlygomis.

Iki pirmojo tilto perėjų statybos pradžios geležinkeliaišalys yra sukaupusios turtingą patirtį statant tiltus įprastuose keliuose, jau buvo patikrintų konstrukcijų tipų. Tačiau geležinkelio tiltai daugeliu atžvilgių skiriasi nuo tiltų po įprastu keliu. Geležinkelio tiltams ištisinės važiuojamosios dalies nereikia, jų plotis mažesnis. Kita vertus, jie turi žymiai didesnę apkrovą, kuri negali turėti įtakos jų dizainui. Padidėję reikalavimai geležinkelio tiltams, taip pat trūksta mokslinių skaičiavimo metodų, nepakankamai žinomos jų savybės. Statybinės medžiagos, įskaitant medieną, gerokai apsunkino pirmųjų traukinių pakrovimo tiltų projektavimo ir statybos problemą.

Didžiausia vandens kliūtis pirmoje geležinkelio linijoje Peterburgas-Tsarskoe Selo buvo Obvodny kanalas Sankt Peterburge. 1836 m. per jį po dviem bėgiais buvo permestas vienšakis medinis arkinis tiltas. Tilto atramos buvo sumūrytos iš akmens ant polinių pamatų. Jis tarnavo daugiau nei 30 metų ir buvo pakeistas metaliniu tik 1869 m.

Žymiai daugiau sunkių problemų iškilo tiesiant Sankt Peterburgo-Maskvos geležinkelį. Čia reikėjo sutvarkyti 19 viadukų, 69 vamzdžius ir 184 tiltus, įskaitant esančius per tokias dideles upes kaip Volga, Volchovas, Tvertsa, Msta. D. I. Žuravskis vadovavo tiltų projektavimui. Viena iš tiltų perėjų ypatybių buvo didelis atramų aukštis, dėl kurio, siekiant išvengti statybos brangimo, vietoj mažų tarpatramių reikėjo naudoti didelius tarpatramius. Be to, dažnai išdėstytos atramos su mažais tarpatramiais trukdė navigacijai ir apsunkino ledo praėjimą.

D. I. Žuravskis atsisakė aklai kopijuoti tuo metu žinomas didelio tarpatramio konstrukcijas mediniai tiltai. Teisingai manydami, kad arkos sistema su didelis aukštis tiltams reikės statyti masyvias ir brangias atramas, jis sutelkė dėmesį į lengvesnius sijų tarpatramius su medinės santvaros pasiūlė amerikiečių inžinierius Gau. Tačiau tokių konstrukcijų skaičiavimo teorijos nebuvo, o tai sukėlė rimtų abejonių dėl atskirų elementų sekcijų matmenų priskyrimo metodo teisingumo.

1845 m. D. I. Žuravskis sukūrė grotelių santvarų skaičiavimo teoriją, nurodydamas jėgų nustatymo metodą. atskiri elementai. Visų pirma jis nustatė, kad vertikalių metalinių gijų sekcijos Gau santvarose buvo priskirtos nepagrįstai: sruogos ties atramais buvo apkraunamos sunkesniais ir turėtų būti galingesnės. Dėl dizaino priežasčių taip buvo pastovus skerspjūvis santvaros diržai per visą ilgį, o vieno tarpatramio konstrukcijose juostų sekcija galėjo būti pilnai panaudota tik tarpatramio viduryje. Didelių tarpatramių tiltams mokslininkas pasiūlė ištisinę sijų sistemą, kuri numato racionalus naudojimas diržo medžiaga.

Remdamasis atliktais tyrimais, D. I. Žuravskis pateikė rekomendacijas dėl Gau santvarų skaičiavimo ir parengė medinių tiltų per visus pagrindinius vandens telkinius Sankt Peterburgo-Maskvos geležinkelio trasoje projektus. Sukurtos penkios antstatų grupės, kurių ilgis svyruoja nuo 16,4 iki 60,8 m.. Projektuojant konstrukcijas buvo atlikti išsamūs jų eksploatacinių savybių veikiant apkrovai ir naudojamų statybinių medžiagų savybių tyrimai.

Visų tiltų tarpatramių konstrukcijose buvo medinės daugiagarsės ištisinės santvaros, suformuotos vieną ant kitos uždėjus kelias paprastas trikampes groteles, kurios žymiai pagerino suspaustų elementų veikimą.

Verebinskio viadukas buvo unikali tilto perėja. Amžininkų teigimu, šis viadukas buvo laikomas vienu geriausių tokio tipo statinių ne tik Rusijoje, bet ir Europoje bei Amerikoje.

Mstinskio tiltas buvo devynių tarpatramių po 61 m. Jo atramos buvo piramidiniai bokštai. medinės konstrukcijos ant akmeninio pamato, išklotos geležimi.

Ištisinis dviejų bėgių tiltas per Lugą netoli stoties. Preobraženskaja buvo pirmasis visiškai geležinis tiltas Rusijoje. Jis buvo pastatytas 1853–1857 m. vadovaujant inžinieriams I. I. Stebnitskiui ir I. F. Rerbergui. Kiekvienas takelis klojamas ant 55,3 m ilgio tarpatramio konstrukcijos.Tilto atramos akmeninės, dviem bėgiams.

Iš esmės naujiena tuo metu buvo tarpatramių konstrukcijų projektavimas. Pagrindinis bruožas buvo tai, kad suspaustos petnešos, priešingai nei ištemptos iš juostinio geležies, turėjo papildomus knieduotus kampus, kurie padidino jų standumą ir žymiai pagerino darbą suspaudimo metu. Išilgai viršutinių fermų juostų išdėstytos važiuojamosios dalies grindys buvo pagamintos vientisa, kuri apsaugojo fermas nuo ant jų užkritusių atmosferinių kritulių, kurie buvo pašalinami nuo važiuojamosios dalies specialių vamzdžių pagalba. dėžutės formos apatiniai diržai uždengtas skardos dangčiais.

Tobulas tilto dizainas tai suteikė patikimas veikimas iki 1941 m., kai buvo sunaikintas per kautynes.

Rusijoje ant tiltų ir privažiavimų prie jų dažniausiai klojami to paties tipo bėgiai, kaip ir ant vilkimo. Šiuo metu tiltams daugiausia naudojami termiškai sutvirtinti R65 tipo bėgiai. Esami nesugrūdinti P65 bėgiai ir net termiškai sutvirtinti P50 bėgiai reguliariai keičiami termiškai sutvirtintais P65 bėgiais. Priklausomai nuo klimato ir eksploatavimo sąlygų ant tiltų ir privažiavimų prie jų, besiūlis bėgių bėgių raištėmis, dengiančiomis tiltą ir prieigas, bėgių kelio su ilgais suvirintais bėgiais (ne ilgesniais kaip temperatūros intervalo ilgis) ir jungties bėgiais su bėgiais 25 m ilgio galima kloti. /1 /

Besiūlių bėgių klojimas ant tiltų yra ne mažiau efektyvus nei ant pagrindo. Dėl sandūrų pašalinimo sumažėja dinaminės įtempimai tarpatramių konstrukcijų elementuose, sumažėja jų sandūrų ir tilto perdangos gedimo intensyvumas ir atitinkamai tiek bėgių ant tiltų, tiek tiltų priežiūros kaštai. pačių tiltų sumažėja. Todėl besiūlių vikšrų naudojimas tiltuose yra svarbi užduotis. Klojant ant tiltų suvirintas ištisinio bėgių kelio ir ilgų bėgių bėgelius, reikia atsižvelgti į bendro bėgių kelio ir tilto veikimo ypatumus. Pagrindinis bruožas čia yra po bėgiu esančios bazės mobilumas, atsirandantis dėl tarpatramio ilgio pasikeitimo, keičiantis oro temperatūrai ir pravažiuojant riedmenis. Tarpatramio mobilumas intensyviai stabdant gali būti nuo 20 iki 30% jo temperatūros poslinkių. Tuo pačiu metu suvirintų bėgių tarpatramiai, apimantys tiltą, gali likti nejudantys. Esant „bėgio tarpatramio“ jungtims bėgių blakstienose, atsiranda papildomos išilginės jėgos, kurios ištisine besiūlio bėgio bėgio sriegiu perduodamos ne tik tarpatramiams, bet ir laikančioms dalims bei prieigoms prie tilto. Todėl prieš klojant besiūlį takelį tiltai yra apžiūrimi ir, esant reikalui, kapitališkai remontuojami.

Tiek vidaus, tiek užsienio geležinkeliuose tiltuose naudojamos dviejų tipų tiltų perdangos: balastinis (su važiavimu ant balasto) ir bebalastinis. Tilto paklotas su balastiniu važiavimu (1 pav.) naudojamas su gelžbetonio antstatais, kurių ilgis daugiausia yra iki 33 m, ir su plieniniu gelžbetoniu, kurio ilgis didesnis nei 33 m.

Ant tiltų su gelžbetoniniais antstatais iki 3,6 m ilgio ir važiuojančių ant balasto bėgių raišteliai veikia beveik nepriklausomai nuo antstato ir nepatiria papildomų su jo deformacijomis susijusių efektų. Tokie tiltai beveik neturi pastato keltuvo, o tarpatramio temperatūros pokytis dėl didelės betono masės įvyksta su 4-5 valandų atsilikimu nuo aplinkos temperatūros pokyčio. Todėl, keičiantis temperatūrai ir važiuojant traukiniui, tokio tarpatramio išilginės deformacijos (ilgio pokyčiai) yra mažos. Tai leidžia ant gelžbetoninių tiltų, kurių tarpatramiai yra iki 33 m, įrengti ir ant balasto važiuoti vientisu tos pačios konstrukcijos takeliu kaip ir ant pagrindo. Rekomenduojama naudoti tokio ilgio blakstienas, kad jos visiškai padengtų visą tiltelį. Blakstienų galai turi būti ne arčiau kaip 50-100 m nuo tilto atramų korpuso sienelių.

1 pav. Tilto paklotas su važiavimu ant skaldos balasto ir gelžbetoninių pabėgių su balastiniu loveliu, leidžiančiu praeiti skaldos valymo mašinoms

Ant tiltų, kurių bendras ilgis didesnis nei 50 m, taip pat viadukuose, kurių bendras ilgis yra didesnis nei 25 m, siekiant išvengti didelio šoninio poslinkio nuo riedmenų tilto ašies jam nuvažiavus nuo bėgių, reikia nutiesti priešpriešinius kampus. Tiltuose su balastiniu važiavimu trasa klojama ant specialių gelžbetoninių tilto pabėgių, prie kurių galima pritvirtinti kontrakampius. Kontūrai prie pabėgių tvirtinami varžtais, įsuktais į medinius įdėklus. Kontrakampiai sujungiami galais ir sudaro šautuvą, kurio galai turi būti ne arčiau kaip 10 m nuo galinė siena atrama (2 pav.). Klojant gelžbetoninius pabėgius ant tiltų, pabėgiai įdedami į „šaudyklas“ palaipsniui mažinant atstumą tarp medinių įdėklų ašių (3 pav.).

2 pav. Gelžbetoninių ir medinių pabėgių išdėstymo schemos, kai bėgių raiščiai ribojasi su tilteliais (a) ir tiltai yra uždengti bėgių raiščiais (6): A - bėgio raiščiai; B - gelžbetoniniai pabėgiai; B - mediniai pabėgiai

3 pav. Gelžbetoninių pabėgių klojimo schema „šaudyklėse“ (skaičiai nurodo pabėgių tipus nuo Ш1 iki Ш21)

Kaip balastas ant tiltų ir privažiavimų prie jų, naudojamas skalda iš kietų uolienų. Atskiruose tiltuose ir prieigose prie jų trasa eksploatuojama asbestiniu balastu. Tačiau į pastaraisiais metais asbesto balastas planingai keičiamas skalda. Balastinės prizmės svirties plotis ant tiltų ir privažiavimų prie jų yra ne mažesnis kaip 35 cm. Tuo pačiu tai nepriklauso nuo linijos klasės, t. y. yra besiūlio bėgių kelio stabilumą užtikrinantis veiksnys. . Balasto sluoksnio storis po pabėgiu išdėstytas ne mažiau 25 cm. Kai kuriuose tiltuose dėl matmenų balasto sluoksnio storis gali būti ribojamas iki 15 ar net 10 cm. Tokiais atvejais reikia imtis visos priemonės, mažinančios riedmenų dinaminį poveikį bėgių keliui. Tai pasiekiama panaikinant bėgių jungtis tilto viduje ir periodiškai šlifuojant bėgius.

Ant tiltų senas pastatas eksploatacijos metu balastinės prizmės aukštis padidėjo dėl bėgių ištiesinimo profilyje, taip pat dėl ​​to, kad trūksta gana paprastų tiltų skaldos valymo technologijų. Dėl to labai padidėja nuolatinė tilto apkrova. Norint jį apriboti, balasto aukštis po pabėgiu neturi viršyti tipinio daugiau nei 30 cm. Esant didesniam aukščiui, padėklo plotis tampa nepakankamas, kad būtų užtikrintas reikiamas skersinis prizmės profilis. Todėl naujuose projektuose padėklo plotis apačioje yra 4,9 m.. Senuose eksploatuojamuose tilteliuose, siekiant išvengti balasto išsiliejimo nuo antstato, reikia padidinti padėklų šonus. Kai kuriuose keliuose klojami gelžbetoniniai kampai, kurių horizontali lentyna dedama po balastu. Visais atvejais būtina, kad apatinė pabėgio lova būtų žemiau šono, o papildoma apkrova dėl savo antstato svorio padidėjimo neviršytų leistinos.

Gana dažnai jie įrengia tilto paklotą su metalinėmis ortotropinėmis plokštėmis su standikliais. Plokštė turi tokį patį standumą išilgine ir skersine kryptimis ir yra įtraukta į išilginės sijos viršutinės stygos veikimą, o tai supaprastina ir sustiprina tilto konstrukciją bei sumažina jo priežiūros išlaidas. Ant plokštės klojama įprasta viršutinė tako konstrukcija (skalda, pabėgiai ir kt.) Tokia tilto danga buvo pastatyta ant tilto per upę. Mainas Frankfurte prie Maino (Vokietija). Šio tilto upės tarpatramis yra 168 m. Kartais vietoj metalinio naudojama gelžbetoninė plokštė, kuri veikia kartu su viršutiniai diržai pagrindinio tarpatramio santvaros. Plokštės šiuo atveju, kaip taisyklė, yra klijuojamos prie sijų su klijais epoksidinės dervos pagrindu. Takas nutiestas ant žvyro. Yra ir kitų balastinio tilto denio konstrukcijų. Rusijos geležinkeliuose, be gelžbetoninių tiltų, tilto perdanga su balastu daugiausia naudojama ant plieninių gelžbetoninių tiltų, įskaitant metalinius tarpatramius su ant jų sumontuotais gelžbetoniniais balastiniais loviais. Balastinis lovelis ant tokių tiltų veikia kartu su viršutinėmis išilginių sijų, prie kurių jis pritvirtintas, stygas. Tačiau net ir ant šių tiltų tarpatramių konstrukcijų išilginių judesių įtaka bėgių tarpatramiams dėl balasto sumažėja. Balastinių tiltų bėgių priežiūra yra pati paprasčiausia ir ekonomiškiausia, palyginti su kitomis tilto perdangos konstrukcijomis, ir mažai skiriasi nuo bėgių eksploatavimo ant pagrindo. Tačiau dauguma metalinių tiltų naudoja bebalastinį tilto paklotą.

Bebalastinis tilto paklotas gali būti ant medinių ir metalinių skersinių arba ant gelžbetoninių plokščių.

Tilto paklotas ant medinių skersinių (tilto sijų) išdėstytas pagal pav. 4. Kontrakampiai, kurių pjūvis yra 160x160x16 mm, naudojami kaip apsaugos priemonės ant tiltų su mediniais ir metaliniais skersiniais. Eksploatuojamuose tiltuose iki pertvarkymo ar kapitalinio remonto leidžiami mažesnės sekcijos prieškampiai, bet ne mažesni kaip 150x100x14 mm.

Tilto paklotas su metaliniais skersiniais daugiausia naudojamas prieškariniuose tiltuose.

4 pav. Tilto paklotas ant tilto sijų su bėgių tvirtinimu spygliuočiais: kairėje - apsaugos kampas tvirtinamas fiksatoriumi; dešinėje - apsauginis kampas, pritvirtintas ramentais

Pastaba. Skliausteliuose nurodyti minimalūs tarpai tarp bėgių trinkelių, apsauginių kampų ir žnyplių varžtų poveržlių vietose, kuriose įrengtas automatinis blokavimas.

Pastaraisiais metais smarkiai išaugo tilto perdangos klojimo gelžbetoninėmis plokštėmis apimtys (5 pav.). Bebalastinių gelžbetoninių tiltų plokščių gamyba ir montavimas vykdomas pagal standartiniai projektai. Gelžbetonio plokščių sujungimas su antstatų sijomis gali būti atliekamas naudojant cemento-smėlio skiedinio pagalvinį sluoksnį su medinės tarpinės, nuo antiseptiko medinės lentos ir guma, taip pat kitos konstrukcijos.

Kaip apsaugos įtaisai ant tiltų su gelžbetoninėmis plokštėmis naudojami priešpriešiniai kampai, kurių skerspjūvis yra 160x160x16 mm. Apsaugos įtaisai tiltuose su bebalastiniu tilto perdanga (mediniai, metaliniai skersiniai, gelžbetoninės plokštės) įrengiami, kai tilto perdangos ilgis didesnis kaip 5 m arba kai tiltai yra mažesnio kaip 1000 m spindulio kreivėse.

Kaip žinote, vienas pagrindinių bėgių kelio, įskaitant ir besiūlių, savybių ant tiltų yra po bėgiu esančios bazės mobilumas. Besiūlių bėgių bėgių raiščiai, dengiantys tiltą, negali judėti kartu su pagrindu.

Todėl esant jungtims „bėgio blakstienos – antstatas“, dėl pastarųjų išilginių judesių tiek blakstienose, tiek išilginėse antstato sijose atsiranda papildomos išilginės jėgos. Atsižvelgiant į tai, kad išilginių sijų, tarpatramio konstrukcijos santvarų stygų skerspjūvio plotas yra daug kartų didesnis už bėgio skerspjūvio plotą, pavojingiausios bus papildomos išilginės jėgos. bėgių blakstienos. Papildomos jėgos bėgių stygoje kartu su skersinėmis jėgomis, atsirandančiomis iš riedmenų, taip pat dėl ​​stygos temperatūros pokyčių, neturėtų sukelti bėgių pertempimo tilto ir prieigų srityje. Šis reikalavimas tenkinamas su sąlyga, kad projektiniai įtempiai neviršija leistinų.

Esant šiai sąlygai, atsižvelgiama į tai, kad bėgių temperatūra ant tiltų vasarą gali būti 8-10 °C žemesnė už bėgių temperatūrą prie jų prieigų, taip pat į tai, kad žiemos laikas išilginės tarpatramio deformacijos, atsirandančios pravažiuojant traukiniui, yra priešingos temperatūrinėms ir mažina pastarųjų poveikį blakstienoms.

5 pav. Tilto paklotas ant nebalastinių gelžbetoninių plokščių:

1 - nebalastinis gelžbetonis. plokštė, 2 - priešpriešinis kampas, 3 - bėgių bėgis su tvirtinimo detalėmis, 4 - pagrindinės sijos, 5 - atraminė medinė tarpinė, 6 - didelio stiprumo smeigė plokštės tvirtinimui, 7 - cemento-smėlio skiedinys, 8 - ovali skylė smeigėms ir skiedinio įpurškimui po plokšte, 9 - poveržlės

Norint nustatyti papildomas jėgas ant tiltų ir privažiavimų prie jų, atsirandančias dėl antstato judesių, būtina žinoti antstatų ilgius, poslinkių reikšmes ir pasipriešinimo jėgų pasiskirstymą (g m). išilgai tilto pakloto. Papildomų jėgų nustatymo tikslumą lemia pasipriešinimo jėgų ir poslinkių santykį apibūdinančios funkcijos pasirinkimas.

Ruožuose, kurių tarpatramio judesiai yra didesni nei 3–5 mm, atsiranda trinties slydimas bėgių blakstienų atžvilgiu, o pasipriešinimai nebepriklauso nuo judesių dydžio, t.y.
.

Žinomuose užsienio darbuose, nustatant papildomas išilgines jėgas bėgių blakstienose, jie ima
. Šis supaprastinimas atliekant tarpatraminius judesius, atsirandančius dėl temperatūros pokyčių 15 °C, beveik dvigubai padidina apskaičiuotą jėgos vertę, palyginti su jos faktine verte. Didėjant temperatūrų skirtumui, skirtumas tarp apskaičiuotų ir faktinių papildomų jėgų verčių mažėja. Pavyzdžiui, 55 m ilgio tarpatramio konstrukcijai, kai temperatūrų skirtumas yra 45 °C, skirtumas tarp apskaičiuotos ir faktinės papildomų išilginių jėgų vertės neviršija 7-10%.

Nepertraukiamai tvirtinant blakstienas su KD, KB tvirtinimais ant tiltelių, kurių tarpatramiai yra 45-55 m, jų išilginės deformacijos gali sukelti papildomus 50-75 MPa ašinius įtempius bėgio blakstienose, kurie iš viso su lenkimu ir temperatūra. įtempiai, gali viršyti leistinas bėgių stiprumo vertes. Šie papildomi įtempiai prisideda prie greito tilto pakloto gedimo, atraminės dalys takai artėjimo zonoje, o kai kuriais atvejais – kelio išstūmimas artėjimo zonoje. Todėl bebalastiniams tiltams nepriimtinas bėgių raištelių tvirtinimas pagal jų tvirtinimo prie pagrindo reikalavimus.

Geriausias pasirinkimas blakstienų ir tarpatramių sąveikos požiūriu yra tvirtinimo elementų naudojimas, kuris netrukdo išilginėms struktūroms judėti blakstienų atžvilgiu. Bėgių blakstienų tvirtinimas nesuspaudžiant bėgių padų vidaus geležinkeliuose naudojamas ant 33 m ar trumpesnio ilgio bebalastiniuose tiltuose, o užsienio keliuose - iki 25-30 m ilgio tiltuose. tarpelis, kai lūžta blakstiena, neviršija leistinos vertės. Blakstienų tvirtinimas ant tiltų iki 33 m ilgio atliekamas naudojant ramentus arba atskiras tvirtinimo detales (KD, KB) su laisvai užsikimšusiais ramentais arba gnybtais su nukirptomis kojomis, kurie sudaro tarpą tarp gnybto ir bėgio pado viršaus (pav. ... m). Šioje atkarpoje bėgių raiščiai tvirtinami taip pat, kaip ir ant pagrindo, standartiškai priveržiant gnybtų varžtų veržles. Likusioje tilto paklotėje blakstienos tvirtinamos nesuspaudžiant gnybtų. Su tokiu tvirtinimu beveik nebelieka papildomų jėgų atsiradimo blakstienose dėl tarpatramio struktūros poslinkių.Įvedus tokią blakstienų tvirtinimo schemą, buvo galima išplėsti besiūlių bėgių kelių naudojimo vidaus geležinkeliuose diapazonus. ant vieno tarpatramio tiltų iki 55 m ilgio ir kelių tarpatramių iki 66 m.

Daugelyje užsienio geležinkelių besiūliai bėgiai nutiesti ant didesnio ilgio tiltų (4 lentelė). Tiltų, ant kurių gali būti nutiestas besiūlis bėgis, ilgis pasiekiamas dėl palankesnių klimato sąlygų, naujų konstrukcijų, skirtų tilto sijų tvirtinimui prie sijų ar santvarų, neįskaitant išilginių antstato poslinkių įtakos įtempiams. blakstienų būklė (7 pav.), specialių konstrukcijų bėgių tvirtinimo detalės. Visų pirma Japonijoje naudojamos tvirtinimo detalės (8 pav.), iš kurių „A“ užtikrina 100 N/cm linijinį šlyties atsparumą, „B“ – 50 N/cm, „C“ – neatsparus išilginiam šlyčiai. Šių tvirtinimo detalių derinys pasiekia reikiamą atsparumą ilgio vienetui. Be to, kad būtų laikomasi stiprumo, bėgių stabilumo, tarpo, susidarančio trūkus blakstienai, dydžio reikalavimų, ant tiltų būtina stebėti, kad bėgio perduodamos horizontaliosios jėgos atsitrenktų į tilto paklotą blakstienų nutrūkimo laikas žiemą neviršija projektinių stabdymo jėgų verčių, kurioms jos skaičiuojamos tiltų guolių dalys ir atramos. Vieno tarpatramio tiltuose virš 55 m ir kelių tarpatramių tiltuose, viršijančiuose 60 m, tvirtinimas tik fiksuotų tarpatramių galų srityje Rusijos geležinkelių klimato sąlygomis neužtikrina klirenso reikalavimo. Ant šių tiltų klojami jungiamieji bėgiai arba bėgių raiščiai, kurių ilgis neviršija tilto temperatūros intervalo (9 pav.). Bėgių temperatūriniam pailgėjimui, taip pat traukinio pravažiavimo sąlygotiems pailgėjimams kompensuoti tilte naudojami išlyginamieji įtaisai (10 pav.).

4 lentelė

Praktiškai išlyginamieji įtaisai klojami ant tiltų, kurių temperatūros intervalai yra 100 m ir daugiau. Bėgio raiščiai tokiuose tiltuose klojami P65 tipo su ramentais, atskiri K-65 tvirtinimai ant tiltų su medinėmis tilto sijomis arba KB-65 ant tiltų su metalinėmis tilto sijomis ir gelžbetoninėmis plokštėmis.

6 pav. Bėgio raištelių tvirtinimas prie tilto sijų su tvirtinimo detalėmis KD su sutrumpintomis terminalo pėdos

7 pav. Tilto sijos (1) sujungimo mazgas su išilgine sija (2), leidžiantis joms judėti tarpusavyje

8 pav. Tvirtinimo detalės, skirtos kloti ant tiltų be balasto

Siekiant išvengti bėgių vagysčių tilto viduje, antstatų fiksuotų galų srityje tvirtinamos suvirintos bėgių raiščiai.

9 pav. Tiltų temperatūros tarpai:

A - su padalintais tarpatramiais vieno tarpatramio tiltuose arba kai viena kilnojama ir viena stacionari gretimų tarpatramių dalis yra ant tarpinės atramos; b - tas pats, kai ant tarpinės atramos yra dvi kilnojamos atramos dalys; c, d - su srieginiais antstatais, kai fiksuota atraminė dalis yra antstato viduryje ir gale; e - su konsoliniais tarpatramiais; e - su arkiniais tarpatramiais; L i – temperatūros intervalas; U r - išlyginimo įrenginio įrengimo vieta

10 pav. Išlyginimo įtaisas:

1 - priekinė rėmo bėgio jungtis; 2 - rėmo bėgiai; 3 - rėmo bėgio lenkimo pradžia;

4 - sąmojis; 5 - vežimėliai; 6 - gretimų temperatūros intervalų riba

Ant tiltų su medinėmis tilto sijomis ir ramentais bėgio raiščiai tvirtinami varžtais arba, išimties tvarka, spynoje įtaisytomis spyruoklinėmis apsaugos nuo vagysčių priemonėmis. Sraigtinės apsaugos nuo vagystės yra sumontuotos prie strypų, pritvirtintų prie apsaugos nuo vagysčių kampų, sumontuotų ant viršutinių išilginių sijų stygų. Varžtų ir spyruoklinių apsaugos nuo vagysčių skaičius nustatomas padalijus išilginę jėgą iš jėgos, kurią suvokia varžtas (11 pav.) arba spyruoklinės apsaugos nuo vagystės. Balastiniuose tilteliuose su metaliniais skersiniais strypų antstatų fiksuotų galų bėgių raiščiai, skaičiavimais nustatytam atstumui, tvirtinami prie pagrindo KB tvirtinimo detalėmis standartiniu gnybtų varžtų veržlių priveržimu. Sekcijos, skirtos blakstienoms tvirtinti fiksuoto tarpatramio galo srityje su spyruoklinėmis apsaugos nuo vagystės arba KB tvirtinimo detalėmis su standartiniu gnybtų varžtų veržlių priveržimu, ilgis nustatomas pagal būklę:

,

čia T – laikinosios apkrovos išilginė jėga traukinio stabdymo arba greitėjimo momentu; - linijinis atsparumas išilginiam bėgio stygos poslinkiui tvirtinimo srityje.

Likusioje tarpatramio dalyje bėgio blakstienos tvirtinamos nesuspaudžiant bėgio pėdos.

Ant bebalastinių tiltų su metaliniais skersiniais, gelžbetoninėmis plokštėmis ir su važiavimu ant balasto montuojami guminiai arba guminiai amortizatoriai po bėgiu. Siekiant sumažinti trinties koeficientą tarp bėgio pėdos ir amortizatorių tose vietose, kur tvirtinamos blakstienos, nesuspaudžiant bėgio pėdos, įrengiami metaliniai U formos tarpikliai, pagaminti iš 0,5–2,0 mm storio lakštinio plieno (Pav. 12). Pastaraisiais dešimtmečiais daugelyje Rusijos tiltų, kurių temperatūros intervalas yra 100 m ar daugiau, vietoj brangių niveliavimo įrenginių buvo nutiesti išlyginamieji bėgiai. Bėgių blakstienų ilgio pasikeitimai ant tiltų su išlyginamaisiais bėgiais kompensuojami dėl užpakalinių tarpų, o būtini atvejai-dėl vieno ar dviejų sezoninių išlyginamųjų bėgių. Sezoniniai bėgiai yra bėgiai, skirti žiemos ir vasaros sąlygoms. Žiemos laikotarpiui tai paprastai yra 12,5 m standartinio ilgio bėgiai ir ant vasaros laikotarpis- sutrumpintas, 12,46 ilgio; 12,45 arba 12,44 m.. Blakstienų klojimas su išlyginamaisiais bėgeliais atliekamas pagal specialiai parengtą projektą, kuriame būtinai turi būti suvirintų bėgelių raištelių ir išlyginamųjų bėgelių klojimo schema; sandūrų tarpų apskaičiavimas ir temperatūros intervalo nustatymas keičiant sezoninius išlyginamuosius bėgius; bėgių raištelių tvirtinimo ant tilto pakloto ir prieigų schema.

11 pav. Varžtas nuo vagystės

12 pav. U formos metalinis tarpiklis